Citroën C4 Picasso

Citroën lleva a una nueva cota la fórmula del monovolumen compacto con 5+2 asientos, acentuando su aprovechamiento del espacio, refinamiento, modularidad y funcionalidad.
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Citroën C4 Picasso
Citroën C4 Picasso

El C4 Picasso se ubica en un hueco preciso dentro del siempre creciente grupo de los monovolúmenes compactos. Situado entre el Xsara Picasso y el C8, el nuevo Citroën se acerca por tamaño más a éste último, con una longitud de 4,59 metros nunca anteriormente alcanzada por un vehículo de este sub-segmento. Esta ubicación superior a otros rivales también se refleja en el refinamiento del nuevo modelo, sus ingeniosas soluciones, abundante dotación… y precio. La aparición de este modelo no entraña la retirada del más compacto y accesible Xsara Picasso (ambos se producen en la factoría PSA de Vigo), un vehículo actualmente de gran aceptación que complementará al nuevo durante algún tiempo, al menos hasta que un C4 Picasso de cinco asientos y tamaño algo menor entre en escena.

La estética del nuevo modelo refleja bien su pertenencia a la gama C4, de la que utiliza buena parte de su plataforma, aunque en este caso se ha ampliado la distancia entre ejes hasta los 273 cm. La amplia anchura exterior de 183 cm y la altura de 168 también son bien superiores a los otros C4 y al Xsara Picasso. Además del tamaño exterior, el rasgo quizá más significativo es la conformación del amplio parabrisas, que determina una gran visibilidad periférica e incluso hacia arriba, hasta el punto de que los parasoles deben ser especiales, deslizantes y plegables.

Lateralmente, dos superficies acristaladas suplementarias bastante amplias entre el pilar delantero y el soporte de cada puerta, contribuyen a esta luminosidad que caracteriza al habitáculo, sobre todo en su parte delantera, subrayando su calidad percibida.

Mientras la funcionalidad de instrumentación y volante con centro no giratorio y mandos acumulados en él, es idéntica a la de los otros C4, el tablero del C4 Picasso incluye aún más huecos amplios y diversas guanteras, incluso refrigeradas. Si se trata de una versión con cambio manual convencional (sólo en las versiones 1.6 HDI y 1.8 16V), la palanca del cambio se ubica en una zona prominente de la parte central inferior del tablero. En los casos de los cambios pilotados, que son mayoría, la palanca de selección se sitúa justo por encima de la columna de dirección, y las manetas de paso de marchas, detrás del aro del volante. Esto, junto con el freno de estacionamiento eléctrico, permite despejar la zona central entre los dos asientos delanteros, posibilitando un paso más fácil de uno a otro. De no haber apoyacodos centrales delanteros (ausentes, por ejemplo, en la versión básica de equipamiento LX Plus), incluso el paso de la primera a la segunda fila en marcha queda facilitado.

En la segunda fila, el piso es totalmente plano y la buena anchura interior permite disponer de tres butacas individuales y de igual anchura, que resultan un poco justas de tamaño para ocupantes de gran talla. Estas butacas son regulables 13 cm en su posición longitudinal, así como en inclinación del respaldo. Para pasar a la tercera fila desde la puerta lateral, cada butaca lateral de la segunda fila puede replegarse con un solo gesto de la mano: primeramente, el cojín se eleva y queda plegado verticalmente junto al respaldo; a continuación, la butaca puede deslizarse generosamente hacia delante y permite un mejor acceso-salida, guardando en la “memoria” su posición de partida. En la tercera fila, no cabe esperar milagros de habitabilidad, tratándose de plazas un poco restringidas, aunque no desprovistas de espacio para los pies. En cuanto al espacio para las rodillas de estas dos plazas suplementarias, dependen lógicamente del reglaje longitudinal de las butacas de la segunda fila, pudiendo llegar a ser más que suficiente.

Incorpora aviso lateral de aparcamiento. Si rodamos a menos de 20 km/h, varios sensores ultrasónicos comenzarán a "buscar plaza": miden la distancia delantera y trasera y avisan si hay espacio suficiente para que el C4 Picasso.

En formato siete plazas, se dispone de poco espacio trasero para equipaje: 200 dm3 según cifras oficiales. Pero no es menos cierto que los huecos inferiores que ocupan los asientos 6 y 7 cuando están replegados, quedan ahora accesibles y ofrecen cierto volumen suplementario. En formato cinco plazas, el maletero es amplísimo, con cerca de 600 litros, y su piso uniforme y liso. También en este caso puede ampliarse un poco este espacio deslizando hacia delante las butacas de la segunda fila. Con las cinco plazas traseras replegadas, huelga decir que el espacio de carga disponible, con 185 cm de longitud, autoriza a portar huecos muy voluminosos. La rueda de repuesto, dispuesta por debajo, es de tamaño completo.

La gama inicial para España consta de 14 versiones, con dos motores Diesel –que protagonizarán la mayor parte de las ventas- y dos de gasolina, escalonados en tres versiones de equipamiento. En la LX Plus, no disponible con el motor 2.0 de gasolina, encontramos ya ABS y ESP, el citado freno de estacionamiento eléctrico, asistencia a la arrancada en cuesta, siete airbag incluyendo uno de rodillas para el conductor, fijaciones Isofix para sillitas en cuatro de los asientos, aire acondicionado, ordenador de a bordo, radio CD y volante de doble regulación, entre otros muchos detalles. La SX añade un montón de cosas, y destacaremos entre ellas la climatización dividida en cuatro zonas, los sensores de luz y lluvia, tapicería de terciopelo, parabrisas térmico, lector MP3, cortinillas laterales en la segunda fila, cerraduras de seguridad para niños eléctricas, bandejas en las plazas traseras y perfumador de ambiente. La costosa Exclusive se caracteriza por la suspensión trasera neumática (que también permite bajar y subir la trasera para facilitar la carga), llantas de aleación de 17”, volante forrado en cuero, ajuste lumbar del asiento del conductor, retrovisor interior antideslumbrante y exteriores de plegado eléctrico, control de inflado de neumáticos, luneta trasera abrible, red y cubre-maletero, barras de techo, ayuda de aparcamiento e iluminación de ambiente en techo, salpicadero, tiradores interiores y bolsas de puertas, con encendido automático de éstas cuando se acerca la mano.

Dado el incremento de peso de este vehículo respecto a otros C4 (el peso oficial en vacío llega a los 1.620 kg, según versiones), las prestaciones puras no son lo más brillante de este nuevo Citroën, aunque hay que decir que incluso el motor 1.6 HDI de 110 CV, que será el más vendido y también el de menos potencia, no desmerece para una conducción normal, al menos a media carga. La actitud en carretera del C4 Picasso no puede dejar de traslucir un poco su peso y altura, pero también es suficientemente ágil para una conducción sin veleidades dinámicas. Por otro lado, el ESP presente en todas las versiones podrá ser una ayuda decisiva en situaciones-límite. Y los frenos, de buen tacto, llevan discos delanteros ventilados de hasta 302 mm de diámetro (versiones 2 litros). Sólo la dirección de asistencia variable, algo fofa aunque no sea lenta con sus 2,8 vueltas de volante, desmerece un poco por su tacto poco preciso. Las unidades de la presentación acusaban la vibración ocasional de algún elemento mal fijado, pero en general el confort acústico es bueno. No en vano el parabrisas está concebido especialmente para el aislamiento sonoro, y los cristales laterales son laminados.

Sobra un poco decir que los motores 2 litros, gasolina y sobre todo Diesel, son más satisfactorios en cuanto a brío que el 1.6 HDI (no hemos podido conducir la versión 1.8 de gasolina). Lo que sí hay que saludar es la valiente política de Citroën en materia de transmisiones de su C4 Picasso. Ya hemos dicho que las dos motorizaciones menos potentes llevan cambio manual, que es de 5 marchas, y en el 1.8 es la única oferta. Y también hay una versión inicial 2.0 de gasolina con cambio automático 4 marchas con convertidor de par, mientras que el 2.0 HDI dispondrá el año próximo de un cambio automático convencional de 6 marchas. Pero el elemento renovador es un cambio pilotado de 6 relaciones, que en los motores 2 litros es el estándar (en el 1.6 HDI debe costar unos 700 euros más), y que en conjunto va a equipar al 55 por ciento de los C4 Picasso vendidos. La palanca en el volante permite seleccionar cuatro posiciones, entre ellas la de pleno automatismo, con razonable ley de paso de marchas en todas las versiones mecánicas. Eso sí, hay que contar con los peculiares tirones tras el paso de cada marcha superior, si bien en este caso no son acusados. Además, dicho automatismo permite una “intromisión” manual puntual con las manetas tras el volante. El sistema permite aceptar un cambio de actitud en su acción (por ejemplo, una reducción de marcha que él no habría hecho), y tras un cierto tiempo de inactividad de las manetas, vuelve a su automatismo completo. En cuanto a las arrancadas desde cero, resulta mucho más brioso que un cambio automático habitual, mientras que las reacciones al dispositivo kick-down del acelerador son aceptablemente dinámicas.

En modo manual, la selección de las marchas depende enteramente de la voluntad del conductor expresada a través del accionamiento de las manetas, y en este modo ni siquiera saltará el cambio a marcha superior para cortar un “abuso” de régimen del motor. Eso sí, el sistema no acepta una reducción cuando ésta pudiera suponer un claro sobre-régimen, y también procede a reducir automáticamente de relación cuando el coche ralentiza su velocidad y eventualmente se detiene. Decíamos que la política es valiente, y no porque el sistema no sea práctico y funcional; de hecho lo es más que un cambio manual convencional, y mucho más eficiente energéticamente que un automático con convertidor. Pero hay que contar con la inercia del consumidor (especialmente en España), contraria a los automatismos de transmisión, y esperamos que este dispositivo realmente a medias entre lo manual y lo automático, contribuya a diluir esos prejuicios. En todo caso, Citroën tendrá que realizar una necesaria labor de explicación y convencimiento a través de su red.

 
LX PLUS
SX
EXCLUSIVE
Gasolina
1.8i 16v 127 CV
X
X
2.0i 16v 143 CV CMP
X
X
2.0i 16v 143 CV CAS
X
X
Diesel
HDI 110
X
X
X
HDI 110 CMP
X
X
HDi 138 CMP
X
X
X

El C4 Picasso se ubica en un hueco preciso dentro del siempre creciente grupo de los monovolúmenes compactos. Situado entre el Xsara Picasso y el C8, el nuevo Citroën se acerca por tamaño más a éste último, con una longitud de 4,59 metros nunca anteriormente alcanzada por un vehículo de este sub-segmento. Esta ubicación superior a otros rivales también se refleja en el refinamiento del nuevo modelo, sus ingeniosas soluciones, abundante dotación… y precio. La aparición de este modelo no entraña la retirada del más compacto y accesible Xsara Picasso (ambos se producen en la factoría PSA de Vigo), un vehículo actualmente de gran aceptación que complementará al nuevo durante algún tiempo, al menos hasta que un C4 Picasso de cinco asientos y tamaño algo menor entre en escena.

La estética del nuevo modelo refleja bien su pertenencia a la gama C4, de la que utiliza buena parte de su plataforma, aunque en este caso se ha ampliado la distancia entre ejes hasta los 273 cm. La amplia anchura exterior de 183 cm y la altura de 168 también son bien superiores a los otros C4 y al Xsara Picasso. Además del tamaño exterior, el rasgo quizá más significativo es la conformación del amplio parabrisas, que determina una gran visibilidad periférica e incluso hacia arriba, hasta el punto de que los parasoles deben ser especiales, deslizantes y plegables.

Lateralmente, dos superficies acristaladas suplementarias bastante amplias entre el pilar delantero y el soporte de cada puerta, contribuyen a esta luminosidad que caracteriza al habitáculo, sobre todo en su parte delantera, subrayando su calidad percibida.

Mientras la funcionalidad de instrumentación y volante con centro no giratorio y mandos acumulados en él, es idéntica a la de los otros C4, el tablero del C4 Picasso incluye aún más huecos amplios y diversas guanteras, incluso refrigeradas. Si se trata de una versión con cambio manual convencional (sólo en las versiones 1.6 HDI y 1.8 16V), la palanca del cambio se ubica en una zona prominente de la parte central inferior del tablero. En los casos de los cambios pilotados, que son mayoría, la palanca de selección se sitúa justo por encima de la columna de dirección, y las manetas de paso de marchas, detrás del aro del volante. Esto, junto con el freno de estacionamiento eléctrico, permite despejar la zona central entre los dos asientos delanteros, posibilitando un paso más fácil de uno a otro. De no haber apoyacodos centrales delanteros (ausentes, por ejemplo, en la versión básica de equipamiento LX Plus), incluso el paso de la primera a la segunda fila en marcha queda facilitado.

En la segunda fila, el piso es totalmente plano y la buena anchura interior permite disponer de tres butacas individuales y de igual anchura, que resultan un poco justas de tamaño para ocupantes de gran talla. Estas butacas son regulables 13 cm en su posición longitudinal, así como en inclinación del respaldo. Para pasar a la tercera fila desde la puerta lateral, cada butaca lateral de la segunda fila puede replegarse con un solo gesto de la mano: primeramente, el cojín se eleva y queda plegado verticalmente junto al respaldo; a continuación, la butaca puede deslizarse generosamente hacia delante y permite un mejor acceso-salida, guardando en la “memoria” su posición de partida. En la tercera fila, no cabe esperar milagros de habitabilidad, tratándose de plazas un poco restringidas, aunque no desprovistas de espacio para los pies. En cuanto al espacio para las rodillas de estas dos plazas suplementarias, dependen lógicamente del reglaje longitudinal de las butacas de la segunda fila, pudiendo llegar a ser más que suficiente.

Incorpora aviso lateral de aparcamiento. Si rodamos a menos de 20 km/h, varios sensores ultrasónicos comenzarán a "buscar plaza": miden la distancia delantera y trasera y avisan si hay espacio suficiente para que el C4 Picasso.

En formato siete plazas, se dispone de poco espacio trasero para equipaje: 200 dm3 según cifras oficiales. Pero no es menos cierto que los huecos inferiores que ocupan los asientos 6 y 7 cuando están replegados, quedan ahora accesibles y ofrecen cierto volumen suplementario. En formato cinco plazas, el maletero es amplísimo, con cerca de 600 litros, y su piso uniforme y liso. También en este caso puede ampliarse un poco este espacio deslizando hacia delante las butacas de la segunda fila. Con las cinco plazas traseras replegadas, huelga decir que el espacio de carga disponible, con 185 cm de longitud, autoriza a portar huecos muy voluminosos. La rueda de repuesto, dispuesta por debajo, es de tamaño completo.

La gama inicial para España consta de 14 versiones, con dos motores Diesel –que protagonizarán la mayor parte de las ventas- y dos de gasolina, escalonados en tres versiones de equipamiento. En la LX Plus, no disponible con el motor 2.0 de gasolina, encontramos ya ABS y ESP, el citado freno de estacionamiento eléctrico, asistencia a la arrancada en cuesta, siete airbag incluyendo uno de rodillas para el conductor, fijaciones Isofix para sillitas en cuatro de los asientos, aire acondicionado, ordenador de a bordo, radio CD y volante de doble regulación, entre otros muchos detalles. La SX añade un montón de cosas, y destacaremos entre ellas la climatización dividida en cuatro zonas, los sensores de luz y lluvia, tapicería de terciopelo, parabrisas térmico, lector MP3, cortinillas laterales en la segunda fila, cerraduras de seguridad para niños eléctricas, bandejas en las plazas traseras y perfumador de ambiente. La costosa Exclusive se caracteriza por la suspensión trasera neumática (que también permite bajar y subir la trasera para facilitar la carga), llantas de aleación de 17”, volante forrado en cuero, ajuste lumbar del asiento del conductor, retrovisor interior antideslumbrante y exteriores de plegado eléctrico, control de inflado de neumáticos, luneta trasera abrible, red y cubre-maletero, barras de techo, ayuda de aparcamiento e iluminación de ambiente en techo, salpicadero, tiradores interiores y bolsas de puertas, con encendido automático de éstas cuando se acerca la mano.

Dado el incremento de peso de este vehículo respecto a otros C4 (el peso oficial en vacío llega a los 1.620 kg, según versiones), las prestaciones puras no son lo más brillante de este nuevo Citroën, aunque hay que decir que incluso el motor 1.6 HDI de 110 CV, que será el más vendido y también el de menos potencia, no desmerece para una conducción normal, al menos a media carga. La actitud en carretera del C4 Picasso no puede dejar de traslucir un poco su peso y altura, pero también es suficientemente ágil para una conducción sin veleidades dinámicas. Por otro lado, el ESP presente en todas las versiones podrá ser una ayuda decisiva en situaciones-límite. Y los frenos, de buen tacto, llevan discos delanteros ventilados de hasta 302 mm de diámetro (versiones 2 litros). Sólo la dirección de asistencia variable, algo fofa aunque no sea lenta con sus 2,8 vueltas de volante, desmerece un poco por su tacto poco preciso. Las unidades de la presentación acusaban la vibración ocasional de algún elemento mal fijado, pero en general el confort acústico es bueno. No en vano el parabrisas está concebido especialmente para el aislamiento sonoro, y los cristales laterales son laminados.

Sobra un poco decir que los motores 2 litros, gasolina y sobre todo Diesel, son más satisfactorios en cuanto a brío que el 1.6 HDI (no hemos podido conducir la versión 1.8 de gasolina). Lo que sí hay que saludar es la valiente política de Citroën en materia de transmisiones de su C4 Picasso. Ya hemos dicho que las dos motorizaciones menos potentes llevan cambio manual, que es de 5 marchas, y en el 1.8 es la única oferta. Y también hay una versión inicial 2.0 de gasolina con cambio automático 4 marchas con convertidor de par, mientras que el 2.0 HDI dispondrá el año próximo de un cambio automático convencional de 6 marchas. Pero el elemento renovador es un cambio pilotado de 6 relaciones, que en los motores 2 litros es el estándar (en el 1.6 HDI debe costar unos 700 euros más), y que en conjunto va a equipar al 55 por ciento de los C4 Picasso vendidos. La palanca en el volante permite seleccionar cuatro posiciones, entre ellas la de pleno automatismo, con razonable ley de paso de marchas en todas las versiones mecánicas. Eso sí, hay que contar con los peculiares tirones tras el paso de cada marcha superior, si bien en este caso no son acusados. Además, dicho automatismo permite una “intromisión” manual puntual con las manetas tras el volante. El sistema permite aceptar un cambio de actitud en su acción (por ejemplo, una reducción de marcha que él no habría hecho), y tras un cierto tiempo de inactividad de las manetas, vuelve a su automatismo completo. En cuanto a las arrancadas desde cero, resulta mucho más brioso que un cambio automático habitual, mientras que las reacciones al dispositivo kick-down del acelerador son aceptablemente dinámicas.

En modo manual, la selección de las marchas depende enteramente de la voluntad del conductor expresada a través del accionamiento de las manetas, y en este modo ni siquiera saltará el cambio a marcha superior para cortar un “abuso” de régimen del motor. Eso sí, el sistema no acepta una reducción cuando ésta pudiera suponer un claro sobre-régimen, y también procede a reducir automáticamente de relación cuando el coche ralentiza su velocidad y eventualmente se detiene. Decíamos que la política es valiente, y no porque el sistema no sea práctico y funcional; de hecho lo es más que un cambio manual convencional, y mucho más eficiente energéticamente que un automático con convertidor. Pero hay que contar con la inercia del consumidor (especialmente en España), contraria a los automatismos de transmisión, y esperamos que este dispositivo realmente a medias entre lo manual y lo automático, contribuya a diluir esos prejuicios. En todo caso, Citroën tendrá que realizar una necesaria labor de explicación y convencimiento a través de su red.

 
LX PLUS
SX
EXCLUSIVE
Gasolina
1.8i 16v 127 CV
X
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2.0i 16v 143 CV CMP
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2.0i 16v 143 CV CAS
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Diesel
HDI 110
X
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HDI 110 CMP
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HDi 138 CMP
X
X
X

El C4 Picasso se ubica en un hueco preciso dentro del siempre creciente grupo de los monovolúmenes compactos. Situado entre el Xsara Picasso y el C8, el nuevo Citroën se acerca por tamaño más a éste último, con una longitud de 4,59 metros nunca anteriormente alcanzada por un vehículo de este sub-segmento. Esta ubicación superior a otros rivales también se refleja en el refinamiento del nuevo modelo, sus ingeniosas soluciones, abundante dotación… y precio. La aparición de este modelo no entraña la retirada del más compacto y accesible Xsara Picasso (ambos se producen en la factoría PSA de Vigo), un vehículo actualmente de gran aceptación que complementará al nuevo durante algún tiempo, al menos hasta que un C4 Picasso de cinco asientos y tamaño algo menor entre en escena.

La estética del nuevo modelo refleja bien su pertenencia a la gama C4, de la que utiliza buena parte de su plataforma, aunque en este caso se ha ampliado la distancia entre ejes hasta los 273 cm. La amplia anchura exterior de 183 cm y la altura de 168 también son bien superiores a los otros C4 y al Xsara Picasso. Además del tamaño exterior, el rasgo quizá más significativo es la conformación del amplio parabrisas, que determina una gran visibilidad periférica e incluso hacia arriba, hasta el punto de que los parasoles deben ser especiales, deslizantes y plegables.

Lateralmente, dos superficies acristaladas suplementarias bastante amplias entre el pilar delantero y el soporte de cada puerta, contribuyen a esta luminosidad que caracteriza al habitáculo, sobre todo en su parte delantera, subrayando su calidad percibida.

Mientras la funcionalidad de instrumentación y volante con centro no giratorio y mandos acumulados en él, es idéntica a la de los otros C4, el tablero del C4 Picasso incluye aún más huecos amplios y diversas guanteras, incluso refrigeradas. Si se trata de una versión con cambio manual convencional (sólo en las versiones 1.6 HDI y 1.8 16V), la palanca del cambio se ubica en una zona prominente de la parte central inferior del tablero. En los casos de los cambios pilotados, que son mayoría, la palanca de selección se sitúa justo por encima de la columna de dirección, y las manetas de paso de marchas, detrás del aro del volante. Esto, junto con el freno de estacionamiento eléctrico, permite despejar la zona central entre los dos asientos delanteros, posibilitando un paso más fácil de uno a otro. De no haber apoyacodos centrales delanteros (ausentes, por ejemplo, en la versión básica de equipamiento LX Plus), incluso el paso de la primera a la segunda fila en marcha queda facilitado.

En la segunda fila, el piso es totalmente plano y la buena anchura interior permite disponer de tres butacas individuales y de igual anchura, que resultan un poco justas de tamaño para ocupantes de gran talla. Estas butacas son regulables 13 cm en su posición longitudinal, así como en inclinación del respaldo. Para pasar a la tercera fila desde la puerta lateral, cada butaca lateral de la segunda fila puede replegarse con un solo gesto de la mano: primeramente, el cojín se eleva y queda plegado verticalmente junto al respaldo; a continuación, la butaca puede deslizarse generosamente hacia delante y permite un mejor acceso-salida, guardando en la “memoria” su posición de partida. En la tercera fila, no cabe esperar milagros de habitabilidad, tratándose de plazas un poco restringidas, aunque no desprovistas de espacio para los pies. En cuanto al espacio para las rodillas de estas dos plazas suplementarias, dependen lógicamente del reglaje longitudinal de las butacas de la segunda fila, pudiendo llegar a ser más que suficiente.

Incorpora aviso lateral de aparcamiento. Si rodamos a menos de 20 km/h, varios sensores ultrasónicos comenzarán a "buscar plaza": miden la distancia delantera y trasera y avisan si hay espacio suficiente para que el C4 Picasso.

En formato siete plazas, se dispone de poco espacio trasero para equipaje: 200 dm3 según cifras oficiales. Pero no es menos cierto que los huecos inferiores que ocupan los asientos 6 y 7 cuando están replegados, quedan ahora accesibles y ofrecen cierto volumen suplementario. En formato cinco plazas, el maletero es amplísimo, con cerca de 600 litros, y su piso uniforme y liso. También en este caso puede ampliarse un poco este espacio deslizando hacia delante las butacas de la segunda fila. Con las cinco plazas traseras replegadas, huelga decir que el espacio de carga disponible, con 185 cm de longitud, autoriza a portar huecos muy voluminosos. La rueda de repuesto, dispuesta por debajo, es de tamaño completo.

La gama inicial para España consta de 14 versiones, con dos motores Diesel –que protagonizarán la mayor parte de las ventas- y dos de gasolina, escalonados en tres versiones de equipamiento. En la LX Plus, no disponible con el motor 2.0 de gasolina, encontramos ya ABS y ESP, el citado freno de estacionamiento eléctrico, asistencia a la arrancada en cuesta, siete airbag incluyendo uno de rodillas para el conductor, fijaciones Isofix para sillitas en cuatro de los asientos, aire acondicionado, ordenador de a bordo, radio CD y volante de doble regulación, entre otros muchos detalles. La SX añade un montón de cosas, y destacaremos entre ellas la climatización dividida en cuatro zonas, los sensores de luz y lluvia, tapicería de terciopelo, parabrisas térmico, lector MP3, cortinillas laterales en la segunda fila, cerraduras de seguridad para niños eléctricas, bandejas en las plazas traseras y perfumador de ambiente. La costosa Exclusive se caracteriza por la suspensión trasera neumática (que también permite bajar y subir la trasera para facilitar la carga), llantas de aleación de 17”, volante forrado en cuero, ajuste lumbar del asiento del conductor, retrovisor interior antideslumbrante y exteriores de plegado eléctrico, control de inflado de neumáticos, luneta trasera abrible, red y cubre-maletero, barras de techo, ayuda de aparcamiento e iluminación de ambiente en techo, salpicadero, tiradores interiores y bolsas de puertas, con encendido automático de éstas cuando se acerca la mano.

Dado el incremento de peso de este vehículo respecto a otros C4 (el peso oficial en vacío llega a los 1.620 kg, según versiones), las prestaciones puras no son lo más brillante de este nuevo Citroën, aunque hay que decir que incluso el motor 1.6 HDI de 110 CV, que será el más vendido y también el de menos potencia, no desmerece para una conducción normal, al menos a media carga. La actitud en carretera del C4 Picasso no puede dejar de traslucir un poco su peso y altura, pero también es suficientemente ágil para una conducción sin veleidades dinámicas. Por otro lado, el ESP presente en todas las versiones podrá ser una ayuda decisiva en situaciones-límite. Y los frenos, de buen tacto, llevan discos delanteros ventilados de hasta 302 mm de diámetro (versiones 2 litros). Sólo la dirección de asistencia variable, algo fofa aunque no sea lenta con sus 2,8 vueltas de volante, desmerece un poco por su tacto poco preciso. Las unidades de la presentación acusaban la vibración ocasional de algún elemento mal fijado, pero en general el confort acústico es bueno. No en vano el parabrisas está concebido especialmente para el aislamiento sonoro, y los cristales laterales son laminados.

Sobra un poco decir que los motores 2 litros, gasolina y sobre todo Diesel, son más satisfactorios en cuanto a brío que el 1.6 HDI (no hemos podido conducir la versión 1.8 de gasolina). Lo que sí hay que saludar es la valiente política de Citroën en materia de transmisiones de su C4 Picasso. Ya hemos dicho que las dos motorizaciones menos potentes llevan cambio manual, que es de 5 marchas, y en el 1.8 es la única oferta. Y también hay una versión inicial 2.0 de gasolina con cambio automático 4 marchas con convertidor de par, mientras que el 2.0 HDI dispondrá el año próximo de un cambio automático convencional de 6 marchas. Pero el elemento renovador es un cambio pilotado de 6 relaciones, que en los motores 2 litros es el estándar (en el 1.6 HDI debe costar unos 700 euros más), y que en conjunto va a equipar al 55 por ciento de los C4 Picasso vendidos. La palanca en el volante permite seleccionar cuatro posiciones, entre ellas la de pleno automatismo, con razonable ley de paso de marchas en todas las versiones mecánicas. Eso sí, hay que contar con los peculiares tirones tras el paso de cada marcha superior, si bien en este caso no son acusados. Además, dicho automatismo permite una “intromisión” manual puntual con las manetas tras el volante. El sistema permite aceptar un cambio de actitud en su acción (por ejemplo, una reducción de marcha que él no habría hecho), y tras un cierto tiempo de inactividad de las manetas, vuelve a su automatismo completo. En cuanto a las arrancadas desde cero, resulta mucho más brioso que un cambio automático habitual, mientras que las reacciones al dispositivo kick-down del acelerador son aceptablemente dinámicas.

En modo manual, la selección de las marchas depende enteramente de la voluntad del conductor expresada a través del accionamiento de las manetas, y en este modo ni siquiera saltará el cambio a marcha superior para cortar un “abuso” de régimen del motor. Eso sí, el sistema no acepta una reducción cuando ésta pudiera suponer un claro sobre-régimen, y también procede a reducir automáticamente de relación cuando el coche ralentiza su velocidad y eventualmente se detiene. Decíamos que la política es valiente, y no porque el sistema no sea práctico y funcional; de hecho lo es más que un cambio manual convencional, y mucho más eficiente energéticamente que un automático con convertidor. Pero hay que contar con la inercia del consumidor (especialmente en España), contraria a los automatismos de transmisión, y esperamos que este dispositivo realmente a medias entre lo manual y lo automático, contribuya a diluir esos prejuicios. En todo caso, Citroën tendrá que realizar una necesaria labor de explicación y convencimiento a través de su red.

 
LX PLUS
SX
EXCLUSIVE
Gasolina
1.8i 16v 127 CV
X
X
2.0i 16v 143 CV CMP
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2.0i 16v 143 CV CAS
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Diesel
HDI 110
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HDI 110 CMP
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HDi 138 CMP
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X

El C4 Picasso se ubica en un hueco preciso dentro del siempre creciente grupo de los monovolúmenes compactos. Situado entre el Xsara Picasso y el C8, el nuevo Citroën se acerca por tamaño más a éste último, con una longitud de 4,59 metros nunca anteriormente alcanzada por un vehículo de este sub-segmento. Esta ubicación superior a otros rivales también se refleja en el refinamiento del nuevo modelo, sus ingeniosas soluciones, abundante dotación… y precio. La aparición de este modelo no entraña la retirada del más compacto y accesible Xsara Picasso (ambos se producen en la factoría PSA de Vigo), un vehículo actualmente de gran aceptación que complementará al nuevo durante algún tiempo, al menos hasta que un C4 Picasso de cinco asientos y tamaño algo menor entre en escena.

La estética del nuevo modelo refleja bien su pertenencia a la gama C4, de la que utiliza buena parte de su plataforma, aunque en este caso se ha ampliado la distancia entre ejes hasta los 273 cm. La amplia anchura exterior de 183 cm y la altura de 168 también son bien superiores a los otros C4 y al Xsara Picasso. Además del tamaño exterior, el rasgo quizá más significativo es la conformación del amplio parabrisas, que determina una gran visibilidad periférica e incluso hacia arriba, hasta el punto de que los parasoles deben ser especiales, deslizantes y plegables.

Lateralmente, dos superficies acristaladas suplementarias bastante amplias entre el pilar delantero y el soporte de cada puerta, contribuyen a esta luminosidad que caracteriza al habitáculo, sobre todo en su parte delantera, subrayando su calidad percibida.

Mientras la funcionalidad de instrumentación y volante con centro no giratorio y mandos acumulados en él, es idéntica a la de los otros C4, el tablero del C4 Picasso incluye aún más huecos amplios y diversas guanteras, incluso refrigeradas. Si se trata de una versión con cambio manual convencional (sólo en las versiones 1.6 HDI y 1.8 16V), la palanca del cambio se ubica en una zona prominente de la parte central inferior del tablero. En los casos de los cambios pilotados, que son mayoría, la palanca de selección se sitúa justo por encima de la columna de dirección, y las manetas de paso de marchas, detrás del aro del volante. Esto, junto con el freno de estacionamiento eléctrico, permite despejar la zona central entre los dos asientos delanteros, posibilitando un paso más fácil de uno a otro. De no haber apoyacodos centrales delanteros (ausentes, por ejemplo, en la versión básica de equipamiento LX Plus), incluso el paso de la primera a la segunda fila en marcha queda facilitado.

En la segunda fila, el piso es totalmente plano y la buena anchura interior permite disponer de tres butacas individuales y de igual anchura, que resultan un poco justas de tamaño para ocupantes de gran talla. Estas butacas son regulables 13 cm en su posición longitudinal, así como en inclinación del respaldo. Para pasar a la tercera fila desde la puerta lateral, cada butaca lateral de la segunda fila puede replegarse con un solo gesto de la mano: primeramente, el cojín se eleva y queda plegado verticalmente junto al respaldo; a continuación, la butaca puede deslizarse generosamente hacia delante y permite un mejor acceso-salida, guardando en la “memoria” su posición de partida. En la tercera fila, no cabe esperar milagros de habitabilidad, tratándose de plazas un poco restringidas, aunque no desprovistas de espacio para los pies. En cuanto al espacio para las rodillas de estas dos plazas suplementarias, dependen lógicamente del reglaje longitudinal de las butacas de la segunda fila, pudiendo llegar a ser más que suficiente.

Incorpora aviso lateral de aparcamiento. Si rodamos a menos de 20 km/h, varios sensores ultrasónicos comenzarán a "buscar plaza": miden la distancia delantera y trasera y avisan si hay espacio suficiente para que el C4 Picasso.

En formato siete plazas, se dispone de poco espacio trasero para equipaje: 200 dm3 según cifras oficiales. Pero no es menos cierto que los huecos inferiores que ocupan los asientos 6 y 7 cuando están replegados, quedan ahora accesibles y ofrecen cierto volumen suplementario. En formato cinco plazas, el maletero es amplísimo, con cerca de 600 litros, y su piso uniforme y liso. También en este caso puede ampliarse un poco este espacio deslizando hacia delante las butacas de la segunda fila. Con las cinco plazas traseras replegadas, huelga decir que el espacio de carga disponible, con 185 cm de longitud, autoriza a portar huecos muy voluminosos. La rueda de repuesto, dispuesta por debajo, es de tamaño completo.

La gama inicial para España consta de 14 versiones, con dos motores Diesel –que protagonizarán la mayor parte de las ventas- y dos de gasolina, escalonados en tres versiones de equipamiento. En la LX Plus, no disponible con el motor 2.0 de gasolina, encontramos ya ABS y ESP, el citado freno de estacionamiento eléctrico, asistencia a la arrancada en cuesta, siete airbag incluyendo uno de rodillas para el conductor, fijaciones Isofix para sillitas en cuatro de los asientos, aire acondicionado, ordenador de a bordo, radio CD y volante de doble regulación, entre otros muchos detalles. La SX añade un montón de cosas, y destacaremos entre ellas la climatización dividida en cuatro zonas, los sensores de luz y lluvia, tapicería de terciopelo, parabrisas térmico, lector MP3, cortinillas laterales en la segunda fila, cerraduras de seguridad para niños eléctricas, bandejas en las plazas traseras y perfumador de ambiente. La costosa Exclusive se caracteriza por la suspensión trasera neumática (que también permite bajar y subir la trasera para facilitar la carga), llantas de aleación de 17”, volante forrado en cuero, ajuste lumbar del asiento del conductor, retrovisor interior antideslumbrante y exteriores de plegado eléctrico, control de inflado de neumáticos, luneta trasera abrible, red y cubre-maletero, barras de techo, ayuda de aparcamiento e iluminación de ambiente en techo, salpicadero, tiradores interiores y bolsas de puertas, con encendido automático de éstas cuando se acerca la mano.

Dado el incremento de peso de este vehículo respecto a otros C4 (el peso oficial en vacío llega a los 1.620 kg, según versiones), las prestaciones puras no son lo más brillante de este nuevo Citroën, aunque hay que decir que incluso el motor 1.6 HDI de 110 CV, que será el más vendido y también el de menos potencia, no desmerece para una conducción normal, al menos a media carga. La actitud en carretera del C4 Picasso no puede dejar de traslucir un poco su peso y altura, pero también es suficientemente ágil para una conducción sin veleidades dinámicas. Por otro lado, el ESP presente en todas las versiones podrá ser una ayuda decisiva en situaciones-límite. Y los frenos, de buen tacto, llevan discos delanteros ventilados de hasta 302 mm de diámetro (versiones 2 litros). Sólo la dirección de asistencia variable, algo fofa aunque no sea lenta con sus 2,8 vueltas de volante, desmerece un poco por su tacto poco preciso. Las unidades de la presentación acusaban la vibración ocasional de algún elemento mal fijado, pero en general el confort acústico es bueno. No en vano el parabrisas está concebido especialmente para el aislamiento sonoro, y los cristales laterales son laminados.

Sobra un poco decir que los motores 2 litros, gasolina y sobre todo Diesel, son más satisfactorios en cuanto a brío que el 1.6 HDI (no hemos podido conducir la versión 1.8 de gasolina). Lo que sí hay que saludar es la valiente política de Citroën en materia de transmisiones de su C4 Picasso. Ya hemos dicho que las dos motorizaciones menos potentes llevan cambio manual, que es de 5 marchas, y en el 1.8 es la única oferta. Y también hay una versión inicial 2.0 de gasolina con cambio automático 4 marchas con convertidor de par, mientras que el 2.0 HDI dispondrá el año próximo de un cambio automático convencional de 6 marchas. Pero el elemento renovador es un cambio pilotado de 6 relaciones, que en los motores 2 litros es el estándar (en el 1.6 HDI debe costar unos 700 euros más), y que en conjunto va a equipar al 55 por ciento de los C4 Picasso vendidos. La palanca en el volante permite seleccionar cuatro posiciones, entre ellas la de pleno automatismo, con razonable ley de paso de marchas en todas las versiones mecánicas. Eso sí, hay que contar con los peculiares tirones tras el paso de cada marcha superior, si bien en este caso no son acusados. Además, dicho automatismo permite una “intromisión” manual puntual con las manetas tras el volante. El sistema permite aceptar un cambio de actitud en su acción (por ejemplo, una reducción de marcha que él no habría hecho), y tras un cierto tiempo de inactividad de las manetas, vuelve a su automatismo completo. En cuanto a las arrancadas desde cero, resulta mucho más brioso que un cambio automático habitual, mientras que las reacciones al dispositivo kick-down del acelerador son aceptablemente dinámicas.

En modo manual, la selección de las marchas depende enteramente de la voluntad del conductor expresada a través del accionamiento de las manetas, y en este modo ni siquiera saltará el cambio a marcha superior para cortar un “abuso” de régimen del motor. Eso sí, el sistema no acepta una reducción cuando ésta pudiera suponer un claro sobre-régimen, y también procede a reducir automáticamente de relación cuando el coche ralentiza su velocidad y eventualmente se detiene. Decíamos que la política es valiente, y no porque el sistema no sea práctico y funcional; de hecho lo es más que un cambio manual convencional, y mucho más eficiente energéticamente que un automático con convertidor. Pero hay que contar con la inercia del consumidor (especialmente en España), contraria a los automatismos de transmisión, y esperamos que este dispositivo realmente a medias entre lo manual y lo automático, contribuya a diluir esos prejuicios. En todo caso, Citroën tendrá que realizar una necesaria labor de explicación y convencimiento a través de su red.

 
LX PLUS
SX
EXCLUSIVE
Gasolina
1.8i 16v 127 CV
X
X
2.0i 16v 143 CV CMP
X
X
2.0i 16v 143 CV CAS
X
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Diesel
HDI 110
X
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HDI 110 CMP
X
X
HDi 138 CMP
X
X
X

El C4 Picasso se ubica en un hueco preciso dentro del siempre creciente grupo de los monovolúmenes compactos. Situado entre el Xsara Picasso y el C8, el nuevo Citroën se acerca por tamaño más a éste último, con una longitud de 4,59 metros nunca anteriormente alcanzada por un vehículo de este sub-segmento. Esta ubicación superior a otros rivales también se refleja en el refinamiento del nuevo modelo, sus ingeniosas soluciones, abundante dotación… y precio. La aparición de este modelo no entraña la retirada del más compacto y accesible Xsara Picasso (ambos se producen en la factoría PSA de Vigo), un vehículo actualmente de gran aceptación que complementará al nuevo durante algún tiempo, al menos hasta que un C4 Picasso de cinco asientos y tamaño algo menor entre en escena.

La estética del nuevo modelo refleja bien su pertenencia a la gama C4, de la que utiliza buena parte de su plataforma, aunque en este caso se ha ampliado la distancia entre ejes hasta los 273 cm. La amplia anchura exterior de 183 cm y la altura de 168 también son bien superiores a los otros C4 y al Xsara Picasso. Además del tamaño exterior, el rasgo quizá más significativo es la conformación del amplio parabrisas, que determina una gran visibilidad periférica e incluso hacia arriba, hasta el punto de que los parasoles deben ser especiales, deslizantes y plegables.

Lateralmente, dos superficies acristaladas suplementarias bastante amplias entre el pilar delantero y el soporte de cada puerta, contribuyen a esta luminosidad que caracteriza al habitáculo, sobre todo en su parte delantera, subrayando su calidad percibida.

Mientras la funcionalidad de instrumentación y volante con centro no giratorio y mandos acumulados en él, es idéntica a la de los otros C4, el tablero del C4 Picasso incluye aún más huecos amplios y diversas guanteras, incluso refrigeradas. Si se trata de una versión con cambio manual convencional (sólo en las versiones 1.6 HDI y 1.8 16V), la palanca del cambio se ubica en una zona prominente de la parte central inferior del tablero. En los casos de los cambios pilotados, que son mayoría, la palanca de selección se sitúa justo por encima de la columna de dirección, y las manetas de paso de marchas, detrás del aro del volante. Esto, junto con el freno de estacionamiento eléctrico, permite despejar la zona central entre los dos asientos delanteros, posibilitando un paso más fácil de uno a otro. De no haber apoyacodos centrales delanteros (ausentes, por ejemplo, en la versión básica de equipamiento LX Plus), incluso el paso de la primera a la segunda fila en marcha queda facilitado.

En la segunda fila, el piso es totalmente plano y la buena anchura interior permite disponer de tres butacas individuales y de igual anchura, que resultan un poco justas de tamaño para ocupantes de gran talla. Estas butacas son regulables 13 cm en su posición longitudinal, así como en inclinación del respaldo. Para pasar a la tercera fila desde la puerta lateral, cada butaca lateral de la segunda fila puede replegarse con un solo gesto de la mano: primeramente, el cojín se eleva y queda plegado verticalmente junto al respaldo; a continuación, la butaca puede deslizarse generosamente hacia delante y permite un mejor acceso-salida, guardando en la “memoria” su posición de partida. En la tercera fila, no cabe esperar milagros de habitabilidad, tratándose de plazas un poco restringidas, aunque no desprovistas de espacio para los pies. En cuanto al espacio para las rodillas de estas dos plazas suplementarias, dependen lógicamente del reglaje longitudinal de las butacas de la segunda fila, pudiendo llegar a ser más que suficiente.

Incorpora aviso lateral de aparcamiento. Si rodamos a menos de 20 km/h, varios sensores ultrasónicos comenzarán a "buscar plaza": miden la distancia delantera y trasera y avisan si hay espacio suficiente para que el C4 Picasso.

En formato siete plazas, se dispone de poco espacio trasero para equipaje: 200 dm3 según cifras oficiales. Pero no es menos cierto que los huecos inferiores que ocupan los asientos 6 y 7 cuando están replegados, quedan ahora accesibles y ofrecen cierto volumen suplementario. En formato cinco plazas, el maletero es amplísimo, con cerca de 600 litros, y su piso uniforme y liso. También en este caso puede ampliarse un poco este espacio deslizando hacia delante las butacas de la segunda fila. Con las cinco plazas traseras replegadas, huelga decir que el espacio de carga disponible, con 185 cm de longitud, autoriza a portar huecos muy voluminosos. La rueda de repuesto, dispuesta por debajo, es de tamaño completo.

La gama inicial para España consta de 14 versiones, con dos motores Diesel –que protagonizarán la mayor parte de las ventas- y dos de gasolina, escalonados en tres versiones de equipamiento. En la LX Plus, no disponible con el motor 2.0 de gasolina, encontramos ya ABS y ESP, el citado freno de estacionamiento eléctrico, asistencia a la arrancada en cuesta, siete airbag incluyendo uno de rodillas para el conductor, fijaciones Isofix para sillitas en cuatro de los asientos, aire acondicionado, ordenador de a bordo, radio CD y volante de doble regulación, entre otros muchos detalles. La SX añade un montón de cosas, y destacaremos entre ellas la climatización dividida en cuatro zonas, los sensores de luz y lluvia, tapicería de terciopelo, parabrisas térmico, lector MP3, cortinillas laterales en la segunda fila, cerraduras de seguridad para niños eléctricas, bandejas en las plazas traseras y perfumador de ambiente. La costosa Exclusive se caracteriza por la suspensión trasera neumática (que también permite bajar y subir la trasera para facilitar la carga), llantas de aleación de 17”, volante forrado en cuero, ajuste lumbar del asiento del conductor, retrovisor interior antideslumbrante y exteriores de plegado eléctrico, control de inflado de neumáticos, luneta trasera abrible, red y cubre-maletero, barras de techo, ayuda de aparcamiento e iluminación de ambiente en techo, salpicadero, tiradores interiores y bolsas de puertas, con encendido automático de éstas cuando se acerca la mano.

Dado el incremento de peso de este vehículo respecto a otros C4 (el peso oficial en vacío llega a los 1.620 kg, según versiones), las prestaciones puras no son lo más brillante de este nuevo Citroën, aunque hay que decir que incluso el motor 1.6 HDI de 110 CV, que será el más vendido y también el de menos potencia, no desmerece para una conducción normal, al menos a media carga. La actitud en carretera del C4 Picasso no puede dejar de traslucir un poco su peso y altura, pero también es suficientemente ágil para una conducción sin veleidades dinámicas. Por otro lado, el ESP presente en todas las versiones podrá ser una ayuda decisiva en situaciones-límite. Y los frenos, de buen tacto, llevan discos delanteros ventilados de hasta 302 mm de diámetro (versiones 2 litros). Sólo la dirección de asistencia variable, algo fofa aunque no sea lenta con sus 2,8 vueltas de volante, desmerece un poco por su tacto poco preciso. Las unidades de la presentación acusaban la vibración ocasional de algún elemento mal fijado, pero en general el confort acústico es bueno. No en vano el parabrisas está concebido especialmente para el aislamiento sonoro, y los cristales laterales son laminados.

Sobra un poco decir que los motores 2 litros, gasolina y sobre todo Diesel, son más satisfactorios en cuanto a brío que el 1.6 HDI (no hemos podido conducir la versión 1.8 de gasolina). Lo que sí hay que saludar es la valiente política de Citroën en materia de transmisiones de su C4 Picasso. Ya hemos dicho que las dos motorizaciones menos potentes llevan cambio manual, que es de 5 marchas, y en el 1.8 es la única oferta. Y también hay una versión inicial 2.0 de gasolina con cambio automático 4 marchas con convertidor de par, mientras que el 2.0 HDI dispondrá el año próximo de un cambio automático convencional de 6 marchas. Pero el elemento renovador es un cambio pilotado de 6 relaciones, que en los motores 2 litros es el estándar (en el 1.6 HDI debe costar unos 700 euros más), y que en conjunto va a equipar al 55 por ciento de los C4 Picasso vendidos. La palanca en el volante permite seleccionar cuatro posiciones, entre ellas la de pleno automatismo, con razonable ley de paso de marchas en todas las versiones mecánicas. Eso sí, hay que contar con los peculiares tirones tras el paso de cada marcha superior, si bien en este caso no son acusados. Además, dicho automatismo permite una “intromisión” manual puntual con las manetas tras el volante. El sistema permite aceptar un cambio de actitud en su acción (por ejemplo, una reducción de marcha que él no habría hecho), y tras un cierto tiempo de inactividad de las manetas, vuelve a su automatismo completo. En cuanto a las arrancadas desde cero, resulta mucho más brioso que un cambio automático habitual, mientras que las reacciones al dispositivo kick-down del acelerador son aceptablemente dinámicas.

En modo manual, la selección de las marchas depende enteramente de la voluntad del conductor expresada a través del accionamiento de las manetas, y en este modo ni siquiera saltará el cambio a marcha superior para cortar un “abuso” de régimen del motor. Eso sí, el sistema no acepta una reducción cuando ésta pudiera suponer un claro sobre-régimen, y también procede a reducir automáticamente de relación cuando el coche ralentiza su velocidad y eventualmente se detiene. Decíamos que la política es valiente, y no porque el sistema no sea práctico y funcional; de hecho lo es más que un cambio manual convencional, y mucho más eficiente energéticamente que un automático con convertidor. Pero hay que contar con la inercia del consumidor (especialmente en España), contraria a los automatismos de transmisión, y esperamos que este dispositivo realmente a medias entre lo manual y lo automático, contribuya a diluir esos prejuicios. En todo caso, Citroën tendrá que realizar una necesaria labor de explicación y convencimiento a través de su red.

 
LX PLUS
SX
EXCLUSIVE
Gasolina
1.8i 16v 127 CV
X
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2.0i 16v 143 CV CMP
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2.0i 16v 143 CV CAS
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Diesel
HDI 110
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HDI 110 CMP
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HDi 138 CMP
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El C4 Picasso se ubica en un hueco preciso dentro del siempre creciente grupo de los monovolúmenes compactos. Situado entre el Xsara Picasso y el C8, el nuevo Citroën se acerca por tamaño más a éste último, con una longitud de 4,59 metros nunca anteriormente alcanzada por un vehículo de este sub-segmento. Esta ubicación superior a otros rivales también se refleja en el refinamiento del nuevo modelo, sus ingeniosas soluciones, abundante dotación… y precio. La aparición de este modelo no entraña la retirada del más compacto y accesible Xsara Picasso (ambos se producen en la factoría PSA de Vigo), un vehículo actualmente de gran aceptación que complementará al nuevo durante algún tiempo, al menos hasta que un C4 Picasso de cinco asientos y tamaño algo menor entre en escena.

La estética del nuevo modelo refleja bien su pertenencia a la gama C4, de la que utiliza buena parte de su plataforma, aunque en este caso se ha ampliado la distancia entre ejes hasta los 273 cm. La amplia anchura exterior de 183 cm y la altura de 168 también son bien superiores a los otros C4 y al Xsara Picasso. Además del tamaño exterior, el rasgo quizá más significativo es la conformación del amplio parabrisas, que determina una gran visibilidad periférica e incluso hacia arriba, hasta el punto de que los parasoles deben ser especiales, deslizantes y plegables.

Lateralmente, dos superficies acristaladas suplementarias bastante amplias entre el pilar delantero y el soporte de cada puerta, contribuyen a esta luminosidad que caracteriza al habitáculo, sobre todo en su parte delantera, subrayando su calidad percibida.

Mientras la funcionalidad de instrumentación y volante con centro no giratorio y mandos acumulados en él, es idéntica a la de los otros C4, el tablero del C4 Picasso incluye aún más huecos amplios y diversas guanteras, incluso refrigeradas. Si se trata de una versión con cambio manual convencional (sólo en las versiones 1.6 HDI y 1.8 16V), la palanca del cambio se ubica en una zona prominente de la parte central inferior del tablero. En los casos de los cambios pilotados, que son mayoría, la palanca de selección se sitúa justo por encima de la columna de dirección, y las manetas de paso de marchas, detrás del aro del volante. Esto, junto con el freno de estacionamiento eléctrico, permite despejar la zona central entre los dos asientos delanteros, posibilitando un paso más fácil de uno a otro. De no haber apoyacodos centrales delanteros (ausentes, por ejemplo, en la versión básica de equipamiento LX Plus), incluso el paso de la primera a la segunda fila en marcha queda facilitado.

En la segunda fila, el piso es totalmente plano y la buena anchura interior permite disponer de tres butacas individuales y de igual anchura, que resultan un poco justas de tamaño para ocupantes de gran talla. Estas butacas son regulables 13 cm en su posición longitudinal, así como en inclinación del respaldo. Para pasar a la tercera fila desde la puerta lateral, cada butaca lateral de la segunda fila puede replegarse con un solo gesto de la mano: primeramente, el cojín se eleva y queda plegado verticalmente junto al respaldo; a continuación, la butaca puede deslizarse generosamente hacia delante y permite un mejor acceso-salida, guardando en la “memoria” su posición de partida. En la tercera fila, no cabe esperar milagros de habitabilidad, tratándose de plazas un poco restringidas, aunque no desprovistas de espacio para los pies. En cuanto al espacio para las rodillas de estas dos plazas suplementarias, dependen lógicamente del reglaje longitudinal de las butacas de la segunda fila, pudiendo llegar a ser más que suficiente.

Incorpora aviso lateral de aparcamiento. Si rodamos a menos de 20 km/h, varios sensores ultrasónicos comenzarán a "buscar plaza": miden la distancia delantera y trasera y avisan si hay espacio suficiente para que el C4 Picasso.

En formato siete plazas, se dispone de poco espacio trasero para equipaje: 200 dm3 según cifras oficiales. Pero no es menos cierto que los huecos inferiores que ocupan los asientos 6 y 7 cuando están replegados, quedan ahora accesibles y ofrecen cierto volumen suplementario. En formato cinco plazas, el maletero es amplísimo, con cerca de 600 litros, y su piso uniforme y liso. También en este caso puede ampliarse un poco este espacio deslizando hacia delante las butacas de la segunda fila. Con las cinco plazas traseras replegadas, huelga decir que el espacio de carga disponible, con 185 cm de longitud, autoriza a portar huecos muy voluminosos. La rueda de repuesto, dispuesta por debajo, es de tamaño completo.

La gama inicial para España consta de 14 versiones, con dos motores Diesel –que protagonizarán la mayor parte de las ventas- y dos de gasolina, escalonados en tres versiones de equipamiento. En la LX Plus, no disponible con el motor 2.0 de gasolina, encontramos ya ABS y ESP, el citado freno de estacionamiento eléctrico, asistencia a la arrancada en cuesta, siete airbag incluyendo uno de rodillas para el conductor, fijaciones Isofix para sillitas en cuatro de los asientos, aire acondicionado, ordenador de a bordo, radio CD y volante de doble regulación, entre otros muchos detalles. La SX añade un montón de cosas, y destacaremos entre ellas la climatización dividida en cuatro zonas, los sensores de luz y lluvia, tapicería de terciopelo, parabrisas térmico, lector MP3, cortinillas laterales en la segunda fila, cerraduras de seguridad para niños eléctricas, bandejas en las plazas traseras y perfumador de ambiente. La costosa Exclusive se caracteriza por la suspensión trasera neumática (que también permite bajar y subir la trasera para facilitar la carga), llantas de aleación de 17”, volante forrado en cuero, ajuste lumbar del asiento del conductor, retrovisor interior antideslumbrante y exteriores de plegado eléctrico, control de inflado de neumáticos, luneta trasera abrible, red y cubre-maletero, barras de techo, ayuda de aparcamiento e iluminación de ambiente en techo, salpicadero, tiradores interiores y bolsas de puertas, con encendido automático de éstas cuando se acerca la mano.

Dado el incremento de peso de este vehículo respecto a otros C4 (el peso oficial en vacío llega a los 1.620 kg, según versiones), las prestaciones puras no son lo más brillante de este nuevo Citroën, aunque hay que decir que incluso el motor 1.6 HDI de 110 CV, que será el más vendido y también el de menos potencia, no desmerece para una conducción normal, al menos a media carga. La actitud en carretera del C4 Picasso no puede dejar de traslucir un poco su peso y altura, pero también es suficientemente ágil para una conducción sin veleidades dinámicas. Por otro lado, el ESP presente en todas las versiones podrá ser una ayuda decisiva en situaciones-límite. Y los frenos, de buen tacto, llevan discos delanteros ventilados de hasta 302 mm de diámetro (versiones 2 litros). Sólo la dirección de asistencia variable, algo fofa aunque no sea lenta con sus 2,8 vueltas de volante, desmerece un poco por su tacto poco preciso. Las unidades de la presentación acusaban la vibración ocasional de algún elemento mal fijado, pero en general el confort acústico es bueno. No en vano el parabrisas está concebido especialmente para el aislamiento sonoro, y los cristales laterales son laminados.

Sobra un poco decir que los motores 2 litros, gasolina y sobre todo Diesel, son más satisfactorios en cuanto a brío que el 1.6 HDI (no hemos podido conducir la versión 1.8 de gasolina). Lo que sí hay que saludar es la valiente política de Citroën en materia de transmisiones de su C4 Picasso. Ya hemos dicho que las dos motorizaciones menos potentes llevan cambio manual, que es de 5 marchas, y en el 1.8 es la única oferta. Y también hay una versión inicial 2.0 de gasolina con cambio automático 4 marchas con convertidor de par, mientras que el 2.0 HDI dispondrá el año próximo de un cambio automático convencional de 6 marchas. Pero el elemento renovador es un cambio pilotado de 6 relaciones, que en los motores 2 litros es el estándar (en el 1.6 HDI debe costar unos 700 euros más), y que en conjunto va a equipar al 55 por ciento de los C4 Picasso vendidos. La palanca en el volante permite seleccionar cuatro posiciones, entre ellas la de pleno automatismo, con razonable ley de paso de marchas en todas las versiones mecánicas. Eso sí, hay que contar con los peculiares tirones tras el paso de cada marcha superior, si bien en este caso no son acusados. Además, dicho automatismo permite una “intromisión” manual puntual con las manetas tras el volante. El sistema permite aceptar un cambio de actitud en su acción (por ejemplo, una reducción de marcha que él no habría hecho), y tras un cierto tiempo de inactividad de las manetas, vuelve a su automatismo completo. En cuanto a las arrancadas desde cero, resulta mucho más brioso que un cambio automático habitual, mientras que las reacciones al dispositivo kick-down del acelerador son aceptablemente dinámicas.

En modo manual, la selección de las marchas depende enteramente de la voluntad del conductor expresada a través del accionamiento de las manetas, y en este modo ni siquiera saltará el cambio a marcha superior para cortar un “abuso” de régimen del motor. Eso sí, el sistema no acepta una reducción cuando ésta pudiera suponer un claro sobre-régimen, y también procede a reducir automáticamente de relación cuando el coche ralentiza su velocidad y eventualmente se detiene. Decíamos que la política es valiente, y no porque el sistema no sea práctico y funcional; de hecho lo es más que un cambio manual convencional, y mucho más eficiente energéticamente que un automático con convertidor. Pero hay que contar con la inercia del consumidor (especialmente en España), contraria a los automatismos de transmisión, y esperamos que este dispositivo realmente a medias entre lo manual y lo automático, contribuya a diluir esos prejuicios. En todo caso, Citroën tendrá que realizar una necesaria labor de explicación y convencimiento a través de su red.

 
LX PLUS
SX
EXCLUSIVE
Gasolina
1.8i 16v 127 CV
X
X
2.0i 16v 143 CV CMP
X
X
2.0i 16v 143 CV CAS
X
X
Diesel
HDI 110
X
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X
HDI 110 CMP
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X
HDi 138 CMP
X
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X

El C4 Picasso se ubica en un hueco preciso dentro del siempre creciente grupo de los monovolúmenes compactos. Situado entre el Xsara Picasso y el C8, el nuevo Citroën se acerca por tamaño más a éste último, con una longitud de 4,59 metros nunca anteriormente alcanzada por un vehículo de este sub-segmento. Esta ubicación superior a otros rivales también se refleja en el refinamiento del nuevo modelo, sus ingeniosas soluciones, abundante dotación… y precio. La aparición de este modelo no entraña la retirada del más compacto y accesible Xsara Picasso (ambos se producen en la factoría PSA de Vigo), un vehículo actualmente de gran aceptación que complementará al nuevo durante algún tiempo, al menos hasta que un C4 Picasso de cinco asientos y tamaño algo menor entre en escena.

La estética del nuevo modelo refleja bien su pertenencia a la gama C4, de la que utiliza buena parte de su plataforma, aunque en este caso se ha ampliado la distancia entre ejes hasta los 273 cm. La amplia anchura exterior de 183 cm y la altura de 168 también son bien superiores a los otros C4 y al Xsara Picasso. Además del tamaño exterior, el rasgo quizá más significativo es la conformación del amplio parabrisas, que determina una gran visibilidad periférica e incluso hacia arriba, hasta el punto de que los parasoles deben ser especiales, deslizantes y plegables.

Lateralmente, dos superficies acristaladas suplementarias bastante amplias entre el pilar delantero y el soporte de cada puerta, contribuyen a esta luminosidad que caracteriza al habitáculo, sobre todo en su parte delantera, subrayando su calidad percibida.

Mientras la funcionalidad de instrumentación y volante con centro no giratorio y mandos acumulados en él, es idéntica a la de los otros C4, el tablero del C4 Picasso incluye aún más huecos amplios y diversas guanteras, incluso refrigeradas. Si se trata de una versión con cambio manual convencional (sólo en las versiones 1.6 HDI y 1.8 16V), la palanca del cambio se ubica en una zona prominente de la parte central inferior del tablero. En los casos de los cambios pilotados, que son mayoría, la palanca de selección se sitúa justo por encima de la columna de dirección, y las manetas de paso de marchas, detrás del aro del volante. Esto, junto con el freno de estacionamiento eléctrico, permite despejar la zona central entre los dos asientos delanteros, posibilitando un paso más fácil de uno a otro. De no haber apoyacodos centrales delanteros (ausentes, por ejemplo, en la versión básica de equipamiento LX Plus), incluso el paso de la primera a la segunda fila en marcha queda facilitado.

En la segunda fila, el piso es totalmente plano y la buena anchura interior permite disponer de tres butacas individuales y de igual anchura, que resultan un poco justas de tamaño para ocupantes de gran talla. Estas butacas son regulables 13 cm en su posición longitudinal, así como en inclinación del respaldo. Para pasar a la tercera fila desde la puerta lateral, cada butaca lateral de la segunda fila puede replegarse con un solo gesto de la mano: primeramente, el cojín se eleva y queda plegado verticalmente junto al respaldo; a continuación, la butaca puede deslizarse generosamente hacia delante y permite un mejor acceso-salida, guardando en la “memoria” su posición de partida. En la tercera fila, no cabe esperar milagros de habitabilidad, tratándose de plazas un poco restringidas, aunque no desprovistas de espacio para los pies. En cuanto al espacio para las rodillas de estas dos plazas suplementarias, dependen lógicamente del reglaje longitudinal de las butacas de la segunda fila, pudiendo llegar a ser más que suficiente.

Incorpora aviso lateral de aparcamiento. Si rodamos a menos de 20 km/h, varios sensores ultrasónicos comenzarán a "buscar plaza": miden la distancia delantera y trasera y avisan si hay espacio suficiente para que el C4 Picasso.

En formato siete plazas, se dispone de poco espacio trasero para equipaje: 200 dm3 según cifras oficiales. Pero no es menos cierto que los huecos inferiores que ocupan los asientos 6 y 7 cuando están replegados, quedan ahora accesibles y ofrecen cierto volumen suplementario. En formato cinco plazas, el maletero es amplísimo, con cerca de 600 litros, y su piso uniforme y liso. También en este caso puede ampliarse un poco este espacio deslizando hacia delante las butacas de la segunda fila. Con las cinco plazas traseras replegadas, huelga decir que el espacio de carga disponible, con 185 cm de longitud, autoriza a portar huecos muy voluminosos. La rueda de repuesto, dispuesta por debajo, es de tamaño completo.

La gama inicial para España consta de 14 versiones, con dos motores Diesel –que protagonizarán la mayor parte de las ventas- y dos de gasolina, escalonados en tres versiones de equipamiento. En la LX Plus, no disponible con el motor 2.0 de gasolina, encontramos ya ABS y ESP, el citado freno de estacionamiento eléctrico, asistencia a la arrancada en cuesta, siete airbag incluyendo uno de rodillas para el conductor, fijaciones Isofix para sillitas en cuatro de los asientos, aire acondicionado, ordenador de a bordo, radio CD y volante de doble regulación, entre otros muchos detalles. La SX añade un montón de cosas, y destacaremos entre ellas la climatización dividida en cuatro zonas, los sensores de luz y lluvia, tapicería de terciopelo, parabrisas térmico, lector MP3, cortinillas laterales en la segunda fila, cerraduras de seguridad para niños eléctricas, bandejas en las plazas traseras y perfumador de ambiente. La costosa Exclusive se caracteriza por la suspensión trasera neumática (que también permite bajar y subir la trasera para facilitar la carga), llantas de aleación de 17”, volante forrado en cuero, ajuste lumbar del asiento del conductor, retrovisor interior antideslumbrante y exteriores de plegado eléctrico, control de inflado de neumáticos, luneta trasera abrible, red y cubre-maletero, barras de techo, ayuda de aparcamiento e iluminación de ambiente en techo, salpicadero, tiradores interiores y bolsas de puertas, con encendido automático de éstas cuando se acerca la mano.

Dado el incremento de peso de este vehículo respecto a otros C4 (el peso oficial en vacío llega a los 1.620 kg, según versiones), las prestaciones puras no son lo más brillante de este nuevo Citroën, aunque hay que decir que incluso el motor 1.6 HDI de 110 CV, que será el más vendido y también el de menos potencia, no desmerece para una conducción normal, al menos a media carga. La actitud en carretera del C4 Picasso no puede dejar de traslucir un poco su peso y altura, pero también es suficientemente ágil para una conducción sin veleidades dinámicas. Por otro lado, el ESP presente en todas las versiones podrá ser una ayuda decisiva en situaciones-límite. Y los frenos, de buen tacto, llevan discos delanteros ventilados de hasta 302 mm de diámetro (versiones 2 litros). Sólo la dirección de asistencia variable, algo fofa aunque no sea lenta con sus 2,8 vueltas de volante, desmerece un poco por su tacto poco preciso. Las unidades de la presentación acusaban la vibración ocasional de algún elemento mal fijado, pero en general el confort acústico es bueno. No en vano el parabrisas está concebido especialmente para el aislamiento sonoro, y los cristales laterales son laminados.

Sobra un poco decir que los motores 2 litros, gasolina y sobre todo Diesel, son más satisfactorios en cuanto a brío que el 1.6 HDI (no hemos podido conducir la versión 1.8 de gasolina). Lo que sí hay que saludar es la valiente política de Citroën en materia de transmisiones de su C4 Picasso. Ya hemos dicho que las dos motorizaciones menos potentes llevan cambio manual, que es de 5 marchas, y en el 1.8 es la única oferta. Y también hay una versión inicial 2.0 de gasolina con cambio automático 4 marchas con convertidor de par, mientras que el 2.0 HDI dispondrá el año próximo de un cambio automático convencional de 6 marchas. Pero el elemento renovador es un cambio pilotado de 6 relaciones, que en los motores 2 litros es el estándar (en el 1.6 HDI debe costar unos 700 euros más), y que en conjunto va a equipar al 55 por ciento de los C4 Picasso vendidos. La palanca en el volante permite seleccionar cuatro posiciones, entre ellas la de pleno automatismo, con razonable ley de paso de marchas en todas las versiones mecánicas. Eso sí, hay que contar con los peculiares tirones tras el paso de cada marcha superior, si bien en este caso no son acusados. Además, dicho automatismo permite una “intromisión” manual puntual con las manetas tras el volante. El sistema permite aceptar un cambio de actitud en su acción (por ejemplo, una reducción de marcha que él no habría hecho), y tras un cierto tiempo de inactividad de las manetas, vuelve a su automatismo completo. En cuanto a las arrancadas desde cero, resulta mucho más brioso que un cambio automático habitual, mientras que las reacciones al dispositivo kick-down del acelerador son aceptablemente dinámicas.

En modo manual, la selección de las marchas depende enteramente de la voluntad del conductor expresada a través del accionamiento de las manetas, y en este modo ni siquiera saltará el cambio a marcha superior para cortar un “abuso” de régimen del motor. Eso sí, el sistema no acepta una reducción cuando ésta pudiera suponer un claro sobre-régimen, y también procede a reducir automáticamente de relación cuando el coche ralentiza su velocidad y eventualmente se detiene. Decíamos que la política es valiente, y no porque el sistema no sea práctico y funcional; de hecho lo es más que un cambio manual convencional, y mucho más eficiente energéticamente que un automático con convertidor. Pero hay que contar con la inercia del consumidor (especialmente en España), contraria a los automatismos de transmisión, y esperamos que este dispositivo realmente a medias entre lo manual y lo automático, contribuya a diluir esos prejuicios. En todo caso, Citroën tendrá que realizar una necesaria labor de explicación y convencimiento a través de su red.

 
LX PLUS
SX
EXCLUSIVE
Gasolina
1.8i 16v 127 CV
X
X
2.0i 16v 143 CV CMP
X
X
2.0i 16v 143 CV CAS
X
X
Diesel
HDI 110
X
X
X
HDI 110 CMP
X
X
HDi 138 CMP
X
X
X

El C4 Picasso se ubica en un hueco preciso dentro del siempre creciente grupo de los monovolúmenes compactos. Situado entre el Xsara Picasso y el C8, el nuevo Citroën se acerca por tamaño más a éste último, con una longitud de 4,59 metros nunca anteriormente alcanzada por un vehículo de este sub-segmento. Esta ubicación superior a otros rivales también se refleja en el refinamiento del nuevo modelo, sus ingeniosas soluciones, abundante dotación… y precio. La aparición de este modelo no entraña la retirada del más compacto y accesible Xsara Picasso (ambos se producen en la factoría PSA de Vigo), un vehículo actualmente de gran aceptación que complementará al nuevo durante algún tiempo, al menos hasta que un C4 Picasso de cinco asientos y tamaño algo menor entre en escena.

La estética del nuevo modelo refleja bien su pertenencia a la gama C4, de la que utiliza buena parte de su plataforma, aunque en este caso se ha ampliado la distancia entre ejes hasta los 273 cm. La amplia anchura exterior de 183 cm y la altura de 168 también son bien superiores a los otros C4 y al Xsara Picasso. Además del tamaño exterior, el rasgo quizá más significativo es la conformación del amplio parabrisas, que determina una gran visibilidad periférica e incluso hacia arriba, hasta el punto de que los parasoles deben ser especiales, deslizantes y plegables.

Lateralmente, dos superficies acristaladas suplementarias bastante amplias entre el pilar delantero y el soporte de cada puerta, contribuyen a esta luminosidad que caracteriza al habitáculo, sobre todo en su parte delantera, subrayando su calidad percibida.

Mientras la funcionalidad de instrumentación y volante con centro no giratorio y mandos acumulados en él, es idéntica a la de los otros C4, el tablero del C4 Picasso incluye aún más huecos amplios y diversas guanteras, incluso refrigeradas. Si se trata de una versión con cambio manual convencional (sólo en las versiones 1.6 HDI y 1.8 16V), la palanca del cambio se ubica en una zona prominente de la parte central inferior del tablero. En los casos de los cambios pilotados, que son mayoría, la palanca de selección se sitúa justo por encima de la columna de dirección, y las manetas de paso de marchas, detrás del aro del volante. Esto, junto con el freno de estacionamiento eléctrico, permite despejar la zona central entre los dos asientos delanteros, posibilitando un paso más fácil de uno a otro. De no haber apoyacodos centrales delanteros (ausentes, por ejemplo, en la versión básica de equipamiento LX Plus), incluso el paso de la primera a la segunda fila en marcha queda facilitado.

En la segunda fila, el piso es totalmente plano y la buena anchura interior permite disponer de tres butacas individuales y de igual anchura, que resultan un poco justas de tamaño para ocupantes de gran talla. Estas butacas son regulables 13 cm en su posición longitudinal, así como en inclinación del respaldo. Para pasar a la tercera fila desde la puerta lateral, cada butaca lateral de la segunda fila puede replegarse con un solo gesto de la mano: primeramente, el cojín se eleva y queda plegado verticalmente junto al respaldo; a continuación, la butaca puede deslizarse generosamente hacia delante y permite un mejor acceso-salida, guardando en la “memoria” su posición de partida. En la tercera fila, no cabe esperar milagros de habitabilidad, tratándose de plazas un poco restringidas, aunque no desprovistas de espacio para los pies. En cuanto al espacio para las rodillas de estas dos plazas suplementarias, dependen lógicamente del reglaje longitudinal de las butacas de la segunda fila, pudiendo llegar a ser más que suficiente.

Incorpora aviso lateral de aparcamiento. Si rodamos a menos de 20 km/h, varios sensores ultrasónicos comenzarán a "buscar plaza": miden la distancia delantera y trasera y avisan si hay espacio suficiente para que el C4 Picasso.

En formato siete plazas, se dispone de poco espacio trasero para equipaje: 200 dm3 según cifras oficiales. Pero no es menos cierto que los huecos inferiores que ocupan los asientos 6 y 7 cuando están replegados, quedan ahora accesibles y ofrecen cierto volumen suplementario. En formato cinco plazas, el maletero es amplísimo, con cerca de 600 litros, y su piso uniforme y liso. También en este caso puede ampliarse un poco este espacio deslizando hacia delante las butacas de la segunda fila. Con las cinco plazas traseras replegadas, huelga decir que el espacio de carga disponible, con 185 cm de longitud, autoriza a portar huecos muy voluminosos. La rueda de repuesto, dispuesta por debajo, es de tamaño completo.

La gama inicial para España consta de 14 versiones, con dos motores Diesel –que protagonizarán la mayor parte de las ventas- y dos de gasolina, escalonados en tres versiones de equipamiento. En la LX Plus, no disponible con el motor 2.0 de gasolina, encontramos ya ABS y ESP, el citado freno de estacionamiento eléctrico, asistencia a la arrancada en cuesta, siete airbag incluyendo uno de rodillas para el conductor, fijaciones Isofix para sillitas en cuatro de los asientos, aire acondicionado, ordenador de a bordo, radio CD y volante de doble regulación, entre otros muchos detalles. La SX añade un montón de cosas, y destacaremos entre ellas la climatización dividida en cuatro zonas, los sensores de luz y lluvia, tapicería de terciopelo, parabrisas térmico, lector MP3, cortinillas laterales en la segunda fila, cerraduras de seguridad para niños eléctricas, bandejas en las plazas traseras y perfumador de ambiente. La costosa Exclusive se caracteriza por la suspensión trasera neumática (que también permite bajar y subir la trasera para facilitar la carga), llantas de aleación de 17”, volante forrado en cuero, ajuste lumbar del asiento del conductor, retrovisor interior antideslumbrante y exteriores de plegado eléctrico, control de inflado de neumáticos, luneta trasera abrible, red y cubre-maletero, barras de techo, ayuda de aparcamiento e iluminación de ambiente en techo, salpicadero, tiradores interiores y bolsas de puertas, con encendido automático de éstas cuando se acerca la mano.

Dado el incremento de peso de este vehículo respecto a otros C4 (el peso oficial en vacío llega a los 1.620 kg, según versiones), las prestaciones puras no son lo más brillante de este nuevo Citroën, aunque hay que decir que incluso el motor 1.6 HDI de 110 CV, que será el más vendido y también el de menos potencia, no desmerece para una conducción normal, al menos a media carga. La actitud en carretera del C4 Picasso no puede dejar de traslucir un poco su peso y altura, pero también es suficientemente ágil para una conducción sin veleidades dinámicas. Por otro lado, el ESP presente en todas las versiones podrá ser una ayuda decisiva en situaciones-límite. Y los frenos, de buen tacto, llevan discos delanteros ventilados de hasta 302 mm de diámetro (versiones 2 litros). Sólo la dirección de asistencia variable, algo fofa aunque no sea lenta con sus 2,8 vueltas de volante, desmerece un poco por su tacto poco preciso. Las unidades de la presentación acusaban la vibración ocasional de algún elemento mal fijado, pero en general el confort acústico es bueno. No en vano el parabrisas está concebido especialmente para el aislamiento sonoro, y los cristales laterales son laminados.

Sobra un poco decir que los motores 2 litros, gasolina y sobre todo Diesel, son más satisfactorios en cuanto a brío que el 1.6 HDI (no hemos podido conducir la versión 1.8 de gasolina). Lo que sí hay que saludar es la valiente política de Citroën en materia de transmisiones de su C4 Picasso. Ya hemos dicho que las dos motorizaciones menos potentes llevan cambio manual, que es de 5 marchas, y en el 1.8 es la única oferta. Y también hay una versión inicial 2.0 de gasolina con cambio automático 4 marchas con convertidor de par, mientras que el 2.0 HDI dispondrá el año próximo de un cambio automático convencional de 6 marchas. Pero el elemento renovador es un cambio pilotado de 6 relaciones, que en los motores 2 litros es el estándar (en el 1.6 HDI debe costar unos 700 euros más), y que en conjunto va a equipar al 55 por ciento de los C4 Picasso vendidos. La palanca en el volante permite seleccionar cuatro posiciones, entre ellas la de pleno automatismo, con razonable ley de paso de marchas en todas las versiones mecánicas. Eso sí, hay que contar con los peculiares tirones tras el paso de cada marcha superior, si bien en este caso no son acusados. Además, dicho automatismo permite una “intromisión” manual puntual con las manetas tras el volante. El sistema permite aceptar un cambio de actitud en su acción (por ejemplo, una reducción de marcha que él no habría hecho), y tras un cierto tiempo de inactividad de las manetas, vuelve a su automatismo completo. En cuanto a las arrancadas desde cero, resulta mucho más brioso que un cambio automático habitual, mientras que las reacciones al dispositivo kick-down del acelerador son aceptablemente dinámicas.

En modo manual, la selección de las marchas depende enteramente de la voluntad del conductor expresada a través del accionamiento de las manetas, y en este modo ni siquiera saltará el cambio a marcha superior para cortar un “abuso” de régimen del motor. Eso sí, el sistema no acepta una reducción cuando ésta pudiera suponer un claro sobre-régimen, y también procede a reducir automáticamente de relación cuando el coche ralentiza su velocidad y eventualmente se detiene. Decíamos que la política es valiente, y no porque el sistema no sea práctico y funcional; de hecho lo es más que un cambio manual convencional, y mucho más eficiente energéticamente que un automático con convertidor. Pero hay que contar con la inercia del consumidor (especialmente en España), contraria a los automatismos de transmisión, y esperamos que este dispositivo realmente a medias entre lo manual y lo automático, contribuya a diluir esos prejuicios. En todo caso, Citroën tendrá que realizar una necesaria labor de explicación y convencimiento a través de su red.

 
LX PLUS
SX
EXCLUSIVE
Gasolina
1.8i 16v 127 CV
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2.0i 16v 143 CV CMP
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2.0i 16v 143 CV CAS
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Diesel
HDI 110
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HDI 110 CMP
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HDi 138 CMP
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Citroën C4 Picasso

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