Chrysler Grand Voyager, Kia Carnival, Renault Grand Espace y SsangYong Rodius

La llegada del nuevo Grand Voyager pone en jaque la jerarquía en el segmento de los grandes monovolumen, en parte,a al disponer de un habitáculo ejemplar en cuanto a su vertiente práctica y de confort. La mecánica turbodiésel que le anima, sin embargo, mantiene los parámetros de la generación anterior, por lo que tampoco lo tiene fácil para destronar a los reyes de la categoría.
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Chrysler Grand Voyager, Kia Carnival, Renault Grand Espace y SsangYong Rodius
Chrysler Grand Voyager, Kia Carnival, Renault Grand Espace y SsangYong Rodius

Renault demuestra que no son necesarias altas cilindradas para dinamizar un gran monovolumen de dos toneladas. Su motor dCi, en la versión de 175 CV, es todo un prodigio de suavidad, empuje y capacidad de recuperación. Además, asociado a la caja de cambios automática de seis relaciones que dispone de una gestión superlativa, parece que lee nuestros pensamientos. Cambia cuando debe, reacciona a nuestras más pequeñas acciones con los pedales y actúa con una suavidad proverbial. Una maravilla. Por cierto, dados los condicionantes existentes en la realización de esta comparativa, hay que mencionar que las prestaciones del Grand Espace son las correspondientes a una versión con cambio manual y no a la automática disponible. Por tanto, sumen alguna décima a las aceleraciones y recorten sensiblemente las recuperaciones y adelantamientos y tendrán una visión más cercana del dinamismo de este Renault de cambio automático.

El tremendo empuje por encima del régimen de ralentí del motor del SsangYong no hace olvidar su hosquedad.

El motor del Kia anuncia más potencia que el Renault –en nuestro banco ha dado 5 CV más-, en cambio, el par queda en retraso en casi 2,5 mkg. Pero, donde más se nota la diferencia es en su elasticidad. Bien es cierto que hasta 1.250 rpm está por delante del motor francés pero, a partir de ahí, sucumbe ante el genio galo que, además, estira mucho más, pues puede alcanzar las 5.000 rpm mientras que el cuatro cilindros del Carnival se queda en 4.250 –4.200 el Gran Voyager-, lo mismo que el Rodius.

Éste es una auténtica locomotora. Es cierto que en sus cifras de máximo rendimiento se queda atrás, pero ofrece una respuesta a muy bajo régimen que sorprende por lo poderosa. Desde el ralentí hasta las 1.750 rpm lidera este enfrentamiento y esto, bien aprovechado por la gestión de la caja de cambios y por una cuidadosa conducción, puede permitir un bajo número de reducciones de marcha, lo que al fin y al cabo, redunda en una contención del consumo de combustible. En lo que fallan un poco ambos coreanos, especialmente el Rodius, es en el refinamiento de funcionamiento –ruido, finura y vibración incluidos- donde necesitan una actualización para igualar los rendimientos del motor europeo, campeón en este campo por muchos cuerpos de ventaja.

Los faros del Grand Espace se encienden automáticamente, disponen de xenón de serie y pueden incorporar adaptativos para adaptarse a las curvas.

Llegamos al capítulo realmente fuerte del Grand Voyager. Aquí es donde sus diseñadores han concentrado todo el esfuerzo y, tampoco hay que olvidar, su “know-how” adquirido de la generación anterior. Porque la interesantísima idea del “Stow‘n Go” , por la cual los asientos de la segunda y tercera fila se pueden esconder en el suelo del coche de manera individual, cuando interesa, ya estaba disponible en aquél. Pero es que, además, en esta nueva entrega del Grand Voyager se dispone de la opción “Swivel‘n go” por la cual los dos asientos de la segunda fila puede girar 180 grados sobre su eje vertical y enfrentarse a la banqueta trasera, configurando un salón de actividades varias que, en viajes largos, tendrá gran aceptación.

Este sistema “Stow‘n go” tiene también la ventaja de que, cuando los asientos están desplegados, se dispone de un tremendo espacio para maletas y objetos varios, pues pueden colocarse en el lugar reservado a los asientos. Es, digamos, un coche con doble suelo. Sobre el superior se colocan los asientos para ser utilizados. Entre los dos, la elección está entre maletas y demás o asientos en caso de que queramos convertir el Grand Voyager en una auténtica furgoneta. También, no olvidemos, existe la opción intermedia, en función de las plazas y carga que queramos mezclar.

Sólo un pero. Al rebajarse la altura del coche en relación con la generación anterior y definirse el volumen existente en dos partes: sobre el suelo superior –donde se anclan los asientos- y bajo él, resulta que la cota de altura para ocupantes no es tan generosa como antes, por tanto, para acomodar a los grandotes norteamericamos –y a los europeos también- se han tenido que inclinar bastante las banquetas de la segunda y, sobre todo, tercera fila de manera que sus piernas puedan acomodarse partiendo de un punto de cadera especialmente bajo. Aún así, el habitáculo del Grand Voyager difícilmente puede encontrar mejor manera de combinar habitabilidad con modularidad.

Como el Chrysler, el Kia dispone de segundas puertas laterales deslizantes, aunque no dejan un espacio tan amplio como en aquél para el acceso o descenso del habitáculo. La anchura intermedia del Carnival es la más amplia de todas, lo que garantiza el mejor confort espacial para los tres ocupantes centrales. Ahí, su ventaja sobre el Renault, por ejemplo, es tremenda. Sin embargo, los dos últimos son lo que, de lejos, van más encajados en la carrocería. Ya damos por supuestos que todos los afortunados que viajan en las plazas delanteras de cualquiera de estos monovolumen van como auténticos señores/as. El sistema de modularidad del Kia cuenta con los clásicos sistemas de deslizamiento longitudinal, abatimiento y desmontaje de los asientos, con el agravante de que en este modelo coreano su tamaño –que viene muy bien a la hora de ir sentados en ellos- es una exigencia física más a la hora de transportar los casi 25 kilos que pesan cada uno de ellos.

El Rodius puede plegar sus asientos delanteros y quedar totalmente reclinados. La segunda fila puede plegarse, girarse y deslizarse hacia delante lo que genera una amplia zona de carga en el centro del habitáculo, por ejemplo. La tercera fila puede extraerse, lo que da lugar a un impresionante maletero, o deslizarse hacia delante o abatirse como si de una cama se tratase. Por cierto, que como elemento de serie dispone de DVD, algo que en el Chrysler, por ejemplo, exige una cantidad de dinero extra.

Si bien su habitáculo es realmente grande, es en el confort de sus asientos donde se aprecia un cierto retraso frente a sus competidores. Para generalizar, y según nuestro gusto, en este apartado colocaríamos al Gran Espace en primer lugar, luego nos iríamos al Kia al que sigue muy de cerca el Grand Voyager para terminar con el Rodius que, en ningún caso, podemos calificar como incómodos.

Con la prole a cuestas
A contrapié

Renault demuestra que no son necesarias altas cilindradas para dinamizar un gran monovolumen de dos toneladas. Su motor dCi, en la versión de 175 CV, es todo un prodigio de suavidad, empuje y capacidad de recuperación. Además, asociado a la caja de cambios automática de seis relaciones que dispone de una gestión superlativa, parece que lee nuestros pensamientos. Cambia cuando debe, reacciona a nuestras más pequeñas acciones con los pedales y actúa con una suavidad proverbial. Una maravilla. Por cierto, dados los condicionantes existentes en la realización de esta comparativa, hay que mencionar que las prestaciones del Grand Espace son las correspondientes a una versión con cambio manual y no a la automática disponible. Por tanto, sumen alguna décima a las aceleraciones y recorten sensiblemente las recuperaciones y adelantamientos y tendrán una visión más cercana del dinamismo de este Renault de cambio automático.

El tremendo empuje por encima del régimen de ralentí del motor del SsangYong no hace olvidar su hosquedad.

El motor del Kia anuncia más potencia que el Renault –en nuestro banco ha dado 5 CV más-, en cambio, el par queda en retraso en casi 2,5 mkg. Pero, donde más se nota la diferencia es en su elasticidad. Bien es cierto que hasta 1.250 rpm está por delante del motor francés pero, a partir de ahí, sucumbe ante el genio galo que, además, estira mucho más, pues puede alcanzar las 5.000 rpm mientras que el cuatro cilindros del Carnival se queda en 4.250 –4.200 el Gran Voyager-, lo mismo que el Rodius.

Éste es una auténtica locomotora. Es cierto que en sus cifras de máximo rendimiento se queda atrás, pero ofrece una respuesta a muy bajo régimen que sorprende por lo poderosa. Desde el ralentí hasta las 1.750 rpm lidera este enfrentamiento y esto, bien aprovechado por la gestión de la caja de cambios y por una cuidadosa conducción, puede permitir un bajo número de reducciones de marcha, lo que al fin y al cabo, redunda en una contención del consumo de combustible. En lo que fallan un poco ambos coreanos, especialmente el Rodius, es en el refinamiento de funcionamiento –ruido, finura y vibración incluidos- donde necesitan una actualización para igualar los rendimientos del motor europeo, campeón en este campo por muchos cuerpos de ventaja.

Los faros del Grand Espace se encienden automáticamente, disponen de xenón de serie y pueden incorporar adaptativos para adaptarse a las curvas.

Llegamos al capítulo realmente fuerte del Grand Voyager. Aquí es donde sus diseñadores han concentrado todo el esfuerzo y, tampoco hay que olvidar, su “know-how” adquirido de la generación anterior. Porque la interesantísima idea del “Stow‘n Go” , por la cual los asientos de la segunda y tercera fila se pueden esconder en el suelo del coche de manera individual, cuando interesa, ya estaba disponible en aquél. Pero es que, además, en esta nueva entrega del Grand Voyager se dispone de la opción “Swivel‘n go” por la cual los dos asientos de la segunda fila puede girar 180 grados sobre su eje vertical y enfrentarse a la banqueta trasera, configurando un salón de actividades varias que, en viajes largos, tendrá gran aceptación.

Este sistema “Stow‘n go” tiene también la ventaja de que, cuando los asientos están desplegados, se dispone de un tremendo espacio para maletas y objetos varios, pues pueden colocarse en el lugar reservado a los asientos. Es, digamos, un coche con doble suelo. Sobre el superior se colocan los asientos para ser utilizados. Entre los dos, la elección está entre maletas y demás o asientos en caso de que queramos convertir el Grand Voyager en una auténtica furgoneta. También, no olvidemos, existe la opción intermedia, en función de las plazas y carga que queramos mezclar.

Sólo un pero. Al rebajarse la altura del coche en relación con la generación anterior y definirse el volumen existente en dos partes: sobre el suelo superior –donde se anclan los asientos- y bajo él, resulta que la cota de altura para ocupantes no es tan generosa como antes, por tanto, para acomodar a los grandotes norteamericamos –y a los europeos también- se han tenido que inclinar bastante las banquetas de la segunda y, sobre todo, tercera fila de manera que sus piernas puedan acomodarse partiendo de un punto de cadera especialmente bajo. Aún así, el habitáculo del Grand Voyager difícilmente puede encontrar mejor manera de combinar habitabilidad con modularidad.

Como el Chrysler, el Kia dispone de segundas puertas laterales deslizantes, aunque no dejan un espacio tan amplio como en aquél para el acceso o descenso del habitáculo. La anchura intermedia del Carnival es la más amplia de todas, lo que garantiza el mejor confort espacial para los tres ocupantes centrales. Ahí, su ventaja sobre el Renault, por ejemplo, es tremenda. Sin embargo, los dos últimos son lo que, de lejos, van más encajados en la carrocería. Ya damos por supuestos que todos los afortunados que viajan en las plazas delanteras de cualquiera de estos monovolumen van como auténticos señores/as. El sistema de modularidad del Kia cuenta con los clásicos sistemas de deslizamiento longitudinal, abatimiento y desmontaje de los asientos, con el agravante de que en este modelo coreano su tamaño –que viene muy bien a la hora de ir sentados en ellos- es una exigencia física más a la hora de transportar los casi 25 kilos que pesan cada uno de ellos.

El Rodius puede plegar sus asientos delanteros y quedar totalmente reclinados. La segunda fila puede plegarse, girarse y deslizarse hacia delante lo que genera una amplia zona de carga en el centro del habitáculo, por ejemplo. La tercera fila puede extraerse, lo que da lugar a un impresionante maletero, o deslizarse hacia delante o abatirse como si de una cama se tratase. Por cierto, que como elemento de serie dispone de DVD, algo que en el Chrysler, por ejemplo, exige una cantidad de dinero extra.

Si bien su habitáculo es realmente grande, es en el confort de sus asientos donde se aprecia un cierto retraso frente a sus competidores. Para generalizar, y según nuestro gusto, en este apartado colocaríamos al Gran Espace en primer lugar, luego nos iríamos al Kia al que sigue muy de cerca el Grand Voyager para terminar con el Rodius que, en ningún caso, podemos calificar como incómodos.

Con la prole a cuestas
A contrapié

Renault demuestra que no son necesarias altas cilindradas para dinamizar un gran monovolumen de dos toneladas. Su motor dCi, en la versión de 175 CV, es todo un prodigio de suavidad, empuje y capacidad de recuperación. Además, asociado a la caja de cambios automática de seis relaciones que dispone de una gestión superlativa, parece que lee nuestros pensamientos. Cambia cuando debe, reacciona a nuestras más pequeñas acciones con los pedales y actúa con una suavidad proverbial. Una maravilla. Por cierto, dados los condicionantes existentes en la realización de esta comparativa, hay que mencionar que las prestaciones del Grand Espace son las correspondientes a una versión con cambio manual y no a la automática disponible. Por tanto, sumen alguna décima a las aceleraciones y recorten sensiblemente las recuperaciones y adelantamientos y tendrán una visión más cercana del dinamismo de este Renault de cambio automático.

El tremendo empuje por encima del régimen de ralentí del motor del SsangYong no hace olvidar su hosquedad.

El motor del Kia anuncia más potencia que el Renault –en nuestro banco ha dado 5 CV más-, en cambio, el par queda en retraso en casi 2,5 mkg. Pero, donde más se nota la diferencia es en su elasticidad. Bien es cierto que hasta 1.250 rpm está por delante del motor francés pero, a partir de ahí, sucumbe ante el genio galo que, además, estira mucho más, pues puede alcanzar las 5.000 rpm mientras que el cuatro cilindros del Carnival se queda en 4.250 –4.200 el Gran Voyager-, lo mismo que el Rodius.

Éste es una auténtica locomotora. Es cierto que en sus cifras de máximo rendimiento se queda atrás, pero ofrece una respuesta a muy bajo régimen que sorprende por lo poderosa. Desde el ralentí hasta las 1.750 rpm lidera este enfrentamiento y esto, bien aprovechado por la gestión de la caja de cambios y por una cuidadosa conducción, puede permitir un bajo número de reducciones de marcha, lo que al fin y al cabo, redunda en una contención del consumo de combustible. En lo que fallan un poco ambos coreanos, especialmente el Rodius, es en el refinamiento de funcionamiento –ruido, finura y vibración incluidos- donde necesitan una actualización para igualar los rendimientos del motor europeo, campeón en este campo por muchos cuerpos de ventaja.

Los faros del Grand Espace se encienden automáticamente, disponen de xenón de serie y pueden incorporar adaptativos para adaptarse a las curvas.

Llegamos al capítulo realmente fuerte del Grand Voyager. Aquí es donde sus diseñadores han concentrado todo el esfuerzo y, tampoco hay que olvidar, su “know-how” adquirido de la generación anterior. Porque la interesantísima idea del “Stow‘n Go” , por la cual los asientos de la segunda y tercera fila se pueden esconder en el suelo del coche de manera individual, cuando interesa, ya estaba disponible en aquél. Pero es que, además, en esta nueva entrega del Grand Voyager se dispone de la opción “Swivel‘n go” por la cual los dos asientos de la segunda fila puede girar 180 grados sobre su eje vertical y enfrentarse a la banqueta trasera, configurando un salón de actividades varias que, en viajes largos, tendrá gran aceptación.

Este sistema “Stow‘n go” tiene también la ventaja de que, cuando los asientos están desplegados, se dispone de un tremendo espacio para maletas y objetos varios, pues pueden colocarse en el lugar reservado a los asientos. Es, digamos, un coche con doble suelo. Sobre el superior se colocan los asientos para ser utilizados. Entre los dos, la elección está entre maletas y demás o asientos en caso de que queramos convertir el Grand Voyager en una auténtica furgoneta. También, no olvidemos, existe la opción intermedia, en función de las plazas y carga que queramos mezclar.

Sólo un pero. Al rebajarse la altura del coche en relación con la generación anterior y definirse el volumen existente en dos partes: sobre el suelo superior –donde se anclan los asientos- y bajo él, resulta que la cota de altura para ocupantes no es tan generosa como antes, por tanto, para acomodar a los grandotes norteamericamos –y a los europeos también- se han tenido que inclinar bastante las banquetas de la segunda y, sobre todo, tercera fila de manera que sus piernas puedan acomodarse partiendo de un punto de cadera especialmente bajo. Aún así, el habitáculo del Grand Voyager difícilmente puede encontrar mejor manera de combinar habitabilidad con modularidad.

Como el Chrysler, el Kia dispone de segundas puertas laterales deslizantes, aunque no dejan un espacio tan amplio como en aquél para el acceso o descenso del habitáculo. La anchura intermedia del Carnival es la más amplia de todas, lo que garantiza el mejor confort espacial para los tres ocupantes centrales. Ahí, su ventaja sobre el Renault, por ejemplo, es tremenda. Sin embargo, los dos últimos son lo que, de lejos, van más encajados en la carrocería. Ya damos por supuestos que todos los afortunados que viajan en las plazas delanteras de cualquiera de estos monovolumen van como auténticos señores/as. El sistema de modularidad del Kia cuenta con los clásicos sistemas de deslizamiento longitudinal, abatimiento y desmontaje de los asientos, con el agravante de que en este modelo coreano su tamaño –que viene muy bien a la hora de ir sentados en ellos- es una exigencia física más a la hora de transportar los casi 25 kilos que pesan cada uno de ellos.

El Rodius puede plegar sus asientos delanteros y quedar totalmente reclinados. La segunda fila puede plegarse, girarse y deslizarse hacia delante lo que genera una amplia zona de carga en el centro del habitáculo, por ejemplo. La tercera fila puede extraerse, lo que da lugar a un impresionante maletero, o deslizarse hacia delante o abatirse como si de una cama se tratase. Por cierto, que como elemento de serie dispone de DVD, algo que en el Chrysler, por ejemplo, exige una cantidad de dinero extra.

Si bien su habitáculo es realmente grande, es en el confort de sus asientos donde se aprecia un cierto retraso frente a sus competidores. Para generalizar, y según nuestro gusto, en este apartado colocaríamos al Gran Espace en primer lugar, luego nos iríamos al Kia al que sigue muy de cerca el Grand Voyager para terminar con el Rodius que, en ningún caso, podemos calificar como incómodos.

Con la prole a cuestas
A contrapié

Renault demuestra que no son necesarias altas cilindradas para dinamizar un gran monovolumen de dos toneladas. Su motor dCi, en la versión de 175 CV, es todo un prodigio de suavidad, empuje y capacidad de recuperación. Además, asociado a la caja de cambios automática de seis relaciones que dispone de una gestión superlativa, parece que lee nuestros pensamientos. Cambia cuando debe, reacciona a nuestras más pequeñas acciones con los pedales y actúa con una suavidad proverbial. Una maravilla. Por cierto, dados los condicionantes existentes en la realización de esta comparativa, hay que mencionar que las prestaciones del Grand Espace son las correspondientes a una versión con cambio manual y no a la automática disponible. Por tanto, sumen alguna décima a las aceleraciones y recorten sensiblemente las recuperaciones y adelantamientos y tendrán una visión más cercana del dinamismo de este Renault de cambio automático.

El tremendo empuje por encima del régimen de ralentí del motor del SsangYong no hace olvidar su hosquedad.

El motor del Kia anuncia más potencia que el Renault –en nuestro banco ha dado 5 CV más-, en cambio, el par queda en retraso en casi 2,5 mkg. Pero, donde más se nota la diferencia es en su elasticidad. Bien es cierto que hasta 1.250 rpm está por delante del motor francés pero, a partir de ahí, sucumbe ante el genio galo que, además, estira mucho más, pues puede alcanzar las 5.000 rpm mientras que el cuatro cilindros del Carnival se queda en 4.250 –4.200 el Gran Voyager-, lo mismo que el Rodius.

Éste es una auténtica locomotora. Es cierto que en sus cifras de máximo rendimiento se queda atrás, pero ofrece una respuesta a muy bajo régimen que sorprende por lo poderosa. Desde el ralentí hasta las 1.750 rpm lidera este enfrentamiento y esto, bien aprovechado por la gestión de la caja de cambios y por una cuidadosa conducción, puede permitir un bajo número de reducciones de marcha, lo que al fin y al cabo, redunda en una contención del consumo de combustible. En lo que fallan un poco ambos coreanos, especialmente el Rodius, es en el refinamiento de funcionamiento –ruido, finura y vibración incluidos- donde necesitan una actualización para igualar los rendimientos del motor europeo, campeón en este campo por muchos cuerpos de ventaja.

Los faros del Grand Espace se encienden automáticamente, disponen de xenón de serie y pueden incorporar adaptativos para adaptarse a las curvas.

Llegamos al capítulo realmente fuerte del Grand Voyager. Aquí es donde sus diseñadores han concentrado todo el esfuerzo y, tampoco hay que olvidar, su “know-how” adquirido de la generación anterior. Porque la interesantísima idea del “Stow‘n Go” , por la cual los asientos de la segunda y tercera fila se pueden esconder en el suelo del coche de manera individual, cuando interesa, ya estaba disponible en aquél. Pero es que, además, en esta nueva entrega del Grand Voyager se dispone de la opción “Swivel‘n go” por la cual los dos asientos de la segunda fila puede girar 180 grados sobre su eje vertical y enfrentarse a la banqueta trasera, configurando un salón de actividades varias que, en viajes largos, tendrá gran aceptación.

Este sistema “Stow‘n go” tiene también la ventaja de que, cuando los asientos están desplegados, se dispone de un tremendo espacio para maletas y objetos varios, pues pueden colocarse en el lugar reservado a los asientos. Es, digamos, un coche con doble suelo. Sobre el superior se colocan los asientos para ser utilizados. Entre los dos, la elección está entre maletas y demás o asientos en caso de que queramos convertir el Grand Voyager en una auténtica furgoneta. También, no olvidemos, existe la opción intermedia, en función de las plazas y carga que queramos mezclar.

Sólo un pero. Al rebajarse la altura del coche en relación con la generación anterior y definirse el volumen existente en dos partes: sobre el suelo superior –donde se anclan los asientos- y bajo él, resulta que la cota de altura para ocupantes no es tan generosa como antes, por tanto, para acomodar a los grandotes norteamericamos –y a los europeos también- se han tenido que inclinar bastante las banquetas de la segunda y, sobre todo, tercera fila de manera que sus piernas puedan acomodarse partiendo de un punto de cadera especialmente bajo. Aún así, el habitáculo del Grand Voyager difícilmente puede encontrar mejor manera de combinar habitabilidad con modularidad.

Como el Chrysler, el Kia dispone de segundas puertas laterales deslizantes, aunque no dejan un espacio tan amplio como en aquél para el acceso o descenso del habitáculo. La anchura intermedia del Carnival es la más amplia de todas, lo que garantiza el mejor confort espacial para los tres ocupantes centrales. Ahí, su ventaja sobre el Renault, por ejemplo, es tremenda. Sin embargo, los dos últimos son lo que, de lejos, van más encajados en la carrocería. Ya damos por supuestos que todos los afortunados que viajan en las plazas delanteras de cualquiera de estos monovolumen van como auténticos señores/as. El sistema de modularidad del Kia cuenta con los clásicos sistemas de deslizamiento longitudinal, abatimiento y desmontaje de los asientos, con el agravante de que en este modelo coreano su tamaño –que viene muy bien a la hora de ir sentados en ellos- es una exigencia física más a la hora de transportar los casi 25 kilos que pesan cada uno de ellos.

El Rodius puede plegar sus asientos delanteros y quedar totalmente reclinados. La segunda fila puede plegarse, girarse y deslizarse hacia delante lo que genera una amplia zona de carga en el centro del habitáculo, por ejemplo. La tercera fila puede extraerse, lo que da lugar a un impresionante maletero, o deslizarse hacia delante o abatirse como si de una cama se tratase. Por cierto, que como elemento de serie dispone de DVD, algo que en el Chrysler, por ejemplo, exige una cantidad de dinero extra.

Si bien su habitáculo es realmente grande, es en el confort de sus asientos donde se aprecia un cierto retraso frente a sus competidores. Para generalizar, y según nuestro gusto, en este apartado colocaríamos al Gran Espace en primer lugar, luego nos iríamos al Kia al que sigue muy de cerca el Grand Voyager para terminar con el Rodius que, en ningún caso, podemos calificar como incómodos.

Con la prole a cuestas
A contrapié

Renault demuestra que no son necesarias altas cilindradas para dinamizar un gran monovolumen de dos toneladas. Su motor dCi, en la versión de 175 CV, es todo un prodigio de suavidad, empuje y capacidad de recuperación. Además, asociado a la caja de cambios automática de seis relaciones que dispone de una gestión superlativa, parece que lee nuestros pensamientos. Cambia cuando debe, reacciona a nuestras más pequeñas acciones con los pedales y actúa con una suavidad proverbial. Una maravilla. Por cierto, dados los condicionantes existentes en la realización de esta comparativa, hay que mencionar que las prestaciones del Grand Espace son las correspondientes a una versión con cambio manual y no a la automática disponible. Por tanto, sumen alguna décima a las aceleraciones y recorten sensiblemente las recuperaciones y adelantamientos y tendrán una visión más cercana del dinamismo de este Renault de cambio automático.

El tremendo empuje por encima del régimen de ralentí del motor del SsangYong no hace olvidar su hosquedad.

El motor del Kia anuncia más potencia que el Renault –en nuestro banco ha dado 5 CV más-, en cambio, el par queda en retraso en casi 2,5 mkg. Pero, donde más se nota la diferencia es en su elasticidad. Bien es cierto que hasta 1.250 rpm está por delante del motor francés pero, a partir de ahí, sucumbe ante el genio galo que, además, estira mucho más, pues puede alcanzar las 5.000 rpm mientras que el cuatro cilindros del Carnival se queda en 4.250 –4.200 el Gran Voyager-, lo mismo que el Rodius.

Éste es una auténtica locomotora. Es cierto que en sus cifras de máximo rendimiento se queda atrás, pero ofrece una respuesta a muy bajo régimen que sorprende por lo poderosa. Desde el ralentí hasta las 1.750 rpm lidera este enfrentamiento y esto, bien aprovechado por la gestión de la caja de cambios y por una cuidadosa conducción, puede permitir un bajo número de reducciones de marcha, lo que al fin y al cabo, redunda en una contención del consumo de combustible. En lo que fallan un poco ambos coreanos, especialmente el Rodius, es en el refinamiento de funcionamiento –ruido, finura y vibración incluidos- donde necesitan una actualización para igualar los rendimientos del motor europeo, campeón en este campo por muchos cuerpos de ventaja.

Los faros del Grand Espace se encienden automáticamente, disponen de xenón de serie y pueden incorporar adaptativos para adaptarse a las curvas.

Llegamos al capítulo realmente fuerte del Grand Voyager. Aquí es donde sus diseñadores han concentrado todo el esfuerzo y, tampoco hay que olvidar, su “know-how” adquirido de la generación anterior. Porque la interesantísima idea del “Stow‘n Go” , por la cual los asientos de la segunda y tercera fila se pueden esconder en el suelo del coche de manera individual, cuando interesa, ya estaba disponible en aquél. Pero es que, además, en esta nueva entrega del Grand Voyager se dispone de la opción “Swivel‘n go” por la cual los dos asientos de la segunda fila puede girar 180 grados sobre su eje vertical y enfrentarse a la banqueta trasera, configurando un salón de actividades varias que, en viajes largos, tendrá gran aceptación.

Este sistema “Stow‘n go” tiene también la ventaja de que, cuando los asientos están desplegados, se dispone de un tremendo espacio para maletas y objetos varios, pues pueden colocarse en el lugar reservado a los asientos. Es, digamos, un coche con doble suelo. Sobre el superior se colocan los asientos para ser utilizados. Entre los dos, la elección está entre maletas y demás o asientos en caso de que queramos convertir el Grand Voyager en una auténtica furgoneta. También, no olvidemos, existe la opción intermedia, en función de las plazas y carga que queramos mezclar.

Sólo un pero. Al rebajarse la altura del coche en relación con la generación anterior y definirse el volumen existente en dos partes: sobre el suelo superior –donde se anclan los asientos- y bajo él, resulta que la cota de altura para ocupantes no es tan generosa como antes, por tanto, para acomodar a los grandotes norteamericamos –y a los europeos también- se han tenido que inclinar bastante las banquetas de la segunda y, sobre todo, tercera fila de manera que sus piernas puedan acomodarse partiendo de un punto de cadera especialmente bajo. Aún así, el habitáculo del Grand Voyager difícilmente puede encontrar mejor manera de combinar habitabilidad con modularidad.

Como el Chrysler, el Kia dispone de segundas puertas laterales deslizantes, aunque no dejan un espacio tan amplio como en aquél para el acceso o descenso del habitáculo. La anchura intermedia del Carnival es la más amplia de todas, lo que garantiza el mejor confort espacial para los tres ocupantes centrales. Ahí, su ventaja sobre el Renault, por ejemplo, es tremenda. Sin embargo, los dos últimos son lo que, de lejos, van más encajados en la carrocería. Ya damos por supuestos que todos los afortunados que viajan en las plazas delanteras de cualquiera de estos monovolumen van como auténticos señores/as. El sistema de modularidad del Kia cuenta con los clásicos sistemas de deslizamiento longitudinal, abatimiento y desmontaje de los asientos, con el agravante de que en este modelo coreano su tamaño –que viene muy bien a la hora de ir sentados en ellos- es una exigencia física más a la hora de transportar los casi 25 kilos que pesan cada uno de ellos.

El Rodius puede plegar sus asientos delanteros y quedar totalmente reclinados. La segunda fila puede plegarse, girarse y deslizarse hacia delante lo que genera una amplia zona de carga en el centro del habitáculo, por ejemplo. La tercera fila puede extraerse, lo que da lugar a un impresionante maletero, o deslizarse hacia delante o abatirse como si de una cama se tratase. Por cierto, que como elemento de serie dispone de DVD, algo que en el Chrysler, por ejemplo, exige una cantidad de dinero extra.

Si bien su habitáculo es realmente grande, es en el confort de sus asientos donde se aprecia un cierto retraso frente a sus competidores. Para generalizar, y según nuestro gusto, en este apartado colocaríamos al Gran Espace en primer lugar, luego nos iríamos al Kia al que sigue muy de cerca el Grand Voyager para terminar con el Rodius que, en ningún caso, podemos calificar como incómodos.

Con la prole a cuestas
A contrapié

Renault demuestra que no son necesarias altas cilindradas para dinamizar un gran monovolumen de dos toneladas. Su motor dCi, en la versión de 175 CV, es todo un prodigio de suavidad, empuje y capacidad de recuperación. Además, asociado a la caja de cambios automática de seis relaciones que dispone de una gestión superlativa, parece que lee nuestros pensamientos. Cambia cuando debe, reacciona a nuestras más pequeñas acciones con los pedales y actúa con una suavidad proverbial. Una maravilla. Por cierto, dados los condicionantes existentes en la realización de esta comparativa, hay que mencionar que las prestaciones del Grand Espace son las correspondientes a una versión con cambio manual y no a la automática disponible. Por tanto, sumen alguna décima a las aceleraciones y recorten sensiblemente las recuperaciones y adelantamientos y tendrán una visión más cercana del dinamismo de este Renault de cambio automático.

El tremendo empuje por encima del régimen de ralentí del motor del SsangYong no hace olvidar su hosquedad.

El motor del Kia anuncia más potencia que el Renault –en nuestro banco ha dado 5 CV más-, en cambio, el par queda en retraso en casi 2,5 mkg. Pero, donde más se nota la diferencia es en su elasticidad. Bien es cierto que hasta 1.250 rpm está por delante del motor francés pero, a partir de ahí, sucumbe ante el genio galo que, además, estira mucho más, pues puede alcanzar las 5.000 rpm mientras que el cuatro cilindros del Carnival se queda en 4.250 –4.200 el Gran Voyager-, lo mismo que el Rodius.

Éste es una auténtica locomotora. Es cierto que en sus cifras de máximo rendimiento se queda atrás, pero ofrece una respuesta a muy bajo régimen que sorprende por lo poderosa. Desde el ralentí hasta las 1.750 rpm lidera este enfrentamiento y esto, bien aprovechado por la gestión de la caja de cambios y por una cuidadosa conducción, puede permitir un bajo número de reducciones de marcha, lo que al fin y al cabo, redunda en una contención del consumo de combustible. En lo que fallan un poco ambos coreanos, especialmente el Rodius, es en el refinamiento de funcionamiento –ruido, finura y vibración incluidos- donde necesitan una actualización para igualar los rendimientos del motor europeo, campeón en este campo por muchos cuerpos de ventaja.

Los faros del Grand Espace se encienden automáticamente, disponen de xenón de serie y pueden incorporar adaptativos para adaptarse a las curvas.

Llegamos al capítulo realmente fuerte del Grand Voyager. Aquí es donde sus diseñadores han concentrado todo el esfuerzo y, tampoco hay que olvidar, su “know-how” adquirido de la generación anterior. Porque la interesantísima idea del “Stow‘n Go” , por la cual los asientos de la segunda y tercera fila se pueden esconder en el suelo del coche de manera individual, cuando interesa, ya estaba disponible en aquél. Pero es que, además, en esta nueva entrega del Grand Voyager se dispone de la opción “Swivel‘n go” por la cual los dos asientos de la segunda fila puede girar 180 grados sobre su eje vertical y enfrentarse a la banqueta trasera, configurando un salón de actividades varias que, en viajes largos, tendrá gran aceptación.

Este sistema “Stow‘n go” tiene también la ventaja de que, cuando los asientos están desplegados, se dispone de un tremendo espacio para maletas y objetos varios, pues pueden colocarse en el lugar reservado a los asientos. Es, digamos, un coche con doble suelo. Sobre el superior se colocan los asientos para ser utilizados. Entre los dos, la elección está entre maletas y demás o asientos en caso de que queramos convertir el Grand Voyager en una auténtica furgoneta. También, no olvidemos, existe la opción intermedia, en función de las plazas y carga que queramos mezclar.

Sólo un pero. Al rebajarse la altura del coche en relación con la generación anterior y definirse el volumen existente en dos partes: sobre el suelo superior –donde se anclan los asientos- y bajo él, resulta que la cota de altura para ocupantes no es tan generosa como antes, por tanto, para acomodar a los grandotes norteamericamos –y a los europeos también- se han tenido que inclinar bastante las banquetas de la segunda y, sobre todo, tercera fila de manera que sus piernas puedan acomodarse partiendo de un punto de cadera especialmente bajo. Aún así, el habitáculo del Grand Voyager difícilmente puede encontrar mejor manera de combinar habitabilidad con modularidad.

Como el Chrysler, el Kia dispone de segundas puertas laterales deslizantes, aunque no dejan un espacio tan amplio como en aquél para el acceso o descenso del habitáculo. La anchura intermedia del Carnival es la más amplia de todas, lo que garantiza el mejor confort espacial para los tres ocupantes centrales. Ahí, su ventaja sobre el Renault, por ejemplo, es tremenda. Sin embargo, los dos últimos son lo que, de lejos, van más encajados en la carrocería. Ya damos por supuestos que todos los afortunados que viajan en las plazas delanteras de cualquiera de estos monovolumen van como auténticos señores/as. El sistema de modularidad del Kia cuenta con los clásicos sistemas de deslizamiento longitudinal, abatimiento y desmontaje de los asientos, con el agravante de que en este modelo coreano su tamaño –que viene muy bien a la hora de ir sentados en ellos- es una exigencia física más a la hora de transportar los casi 25 kilos que pesan cada uno de ellos.

El Rodius puede plegar sus asientos delanteros y quedar totalmente reclinados. La segunda fila puede plegarse, girarse y deslizarse hacia delante lo que genera una amplia zona de carga en el centro del habitáculo, por ejemplo. La tercera fila puede extraerse, lo que da lugar a un impresionante maletero, o deslizarse hacia delante o abatirse como si de una cama se tratase. Por cierto, que como elemento de serie dispone de DVD, algo que en el Chrysler, por ejemplo, exige una cantidad de dinero extra.

Si bien su habitáculo es realmente grande, es en el confort de sus asientos donde se aprecia un cierto retraso frente a sus competidores. Para generalizar, y según nuestro gusto, en este apartado colocaríamos al Gran Espace en primer lugar, luego nos iríamos al Kia al que sigue muy de cerca el Grand Voyager para terminar con el Rodius que, en ningún caso, podemos calificar como incómodos.

Con la prole a cuestas
A contrapié

Renault demuestra que no son necesarias altas cilindradas para dinamizar un gran monovolumen de dos toneladas. Su motor dCi, en la versión de 175 CV, es todo un prodigio de suavidad, empuje y capacidad de recuperación. Además, asociado a la caja de cambios automática de seis relaciones que dispone de una gestión superlativa, parece que lee nuestros pensamientos. Cambia cuando debe, reacciona a nuestras más pequeñas acciones con los pedales y actúa con una suavidad proverbial. Una maravilla. Por cierto, dados los condicionantes existentes en la realización de esta comparativa, hay que mencionar que las prestaciones del Grand Espace son las correspondientes a una versión con cambio manual y no a la automática disponible. Por tanto, sumen alguna décima a las aceleraciones y recorten sensiblemente las recuperaciones y adelantamientos y tendrán una visión más cercana del dinamismo de este Renault de cambio automático.

El tremendo empuje por encima del régimen de ralentí del motor del SsangYong no hace olvidar su hosquedad.

El motor del Kia anuncia más potencia que el Renault –en nuestro banco ha dado 5 CV más-, en cambio, el par queda en retraso en casi 2,5 mkg. Pero, donde más se nota la diferencia es en su elasticidad. Bien es cierto que hasta 1.250 rpm está por delante del motor francés pero, a partir de ahí, sucumbe ante el genio galo que, además, estira mucho más, pues puede alcanzar las 5.000 rpm mientras que el cuatro cilindros del Carnival se queda en 4.250 –4.200 el Gran Voyager-, lo mismo que el Rodius.

Éste es una auténtica locomotora. Es cierto que en sus cifras de máximo rendimiento se queda atrás, pero ofrece una respuesta a muy bajo régimen que sorprende por lo poderosa. Desde el ralentí hasta las 1.750 rpm lidera este enfrentamiento y esto, bien aprovechado por la gestión de la caja de cambios y por una cuidadosa conducción, puede permitir un bajo número de reducciones de marcha, lo que al fin y al cabo, redunda en una contención del consumo de combustible. En lo que fallan un poco ambos coreanos, especialmente el Rodius, es en el refinamiento de funcionamiento –ruido, finura y vibración incluidos- donde necesitan una actualización para igualar los rendimientos del motor europeo, campeón en este campo por muchos cuerpos de ventaja.

Los faros del Grand Espace se encienden automáticamente, disponen de xenón de serie y pueden incorporar adaptativos para adaptarse a las curvas.

Llegamos al capítulo realmente fuerte del Grand Voyager. Aquí es donde sus diseñadores han concentrado todo el esfuerzo y, tampoco hay que olvidar, su “know-how” adquirido de la generación anterior. Porque la interesantísima idea del “Stow‘n Go” , por la cual los asientos de la segunda y tercera fila se pueden esconder en el suelo del coche de manera individual, cuando interesa, ya estaba disponible en aquél. Pero es que, además, en esta nueva entrega del Grand Voyager se dispone de la opción “Swivel‘n go” por la cual los dos asientos de la segunda fila puede girar 180 grados sobre su eje vertical y enfrentarse a la banqueta trasera, configurando un salón de actividades varias que, en viajes largos, tendrá gran aceptación.

Este sistema “Stow‘n go” tiene también la ventaja de que, cuando los asientos están desplegados, se dispone de un tremendo espacio para maletas y objetos varios, pues pueden colocarse en el lugar reservado a los asientos. Es, digamos, un coche con doble suelo. Sobre el superior se colocan los asientos para ser utilizados. Entre los dos, la elección está entre maletas y demás o asientos en caso de que queramos convertir el Grand Voyager en una auténtica furgoneta. También, no olvidemos, existe la opción intermedia, en función de las plazas y carga que queramos mezclar.

Sólo un pero. Al rebajarse la altura del coche en relación con la generación anterior y definirse el volumen existente en dos partes: sobre el suelo superior –donde se anclan los asientos- y bajo él, resulta que la cota de altura para ocupantes no es tan generosa como antes, por tanto, para acomodar a los grandotes norteamericamos –y a los europeos también- se han tenido que inclinar bastante las banquetas de la segunda y, sobre todo, tercera fila de manera que sus piernas puedan acomodarse partiendo de un punto de cadera especialmente bajo. Aún así, el habitáculo del Grand Voyager difícilmente puede encontrar mejor manera de combinar habitabilidad con modularidad.

Como el Chrysler, el Kia dispone de segundas puertas laterales deslizantes, aunque no dejan un espacio tan amplio como en aquél para el acceso o descenso del habitáculo. La anchura intermedia del Carnival es la más amplia de todas, lo que garantiza el mejor confort espacial para los tres ocupantes centrales. Ahí, su ventaja sobre el Renault, por ejemplo, es tremenda. Sin embargo, los dos últimos son lo que, de lejos, van más encajados en la carrocería. Ya damos por supuestos que todos los afortunados que viajan en las plazas delanteras de cualquiera de estos monovolumen van como auténticos señores/as. El sistema de modularidad del Kia cuenta con los clásicos sistemas de deslizamiento longitudinal, abatimiento y desmontaje de los asientos, con el agravante de que en este modelo coreano su tamaño –que viene muy bien a la hora de ir sentados en ellos- es una exigencia física más a la hora de transportar los casi 25 kilos que pesan cada uno de ellos.

El Rodius puede plegar sus asientos delanteros y quedar totalmente reclinados. La segunda fila puede plegarse, girarse y deslizarse hacia delante lo que genera una amplia zona de carga en el centro del habitáculo, por ejemplo. La tercera fila puede extraerse, lo que da lugar a un impresionante maletero, o deslizarse hacia delante o abatirse como si de una cama se tratase. Por cierto, que como elemento de serie dispone de DVD, algo que en el Chrysler, por ejemplo, exige una cantidad de dinero extra.

Si bien su habitáculo es realmente grande, es en el confort de sus asientos donde se aprecia un cierto retraso frente a sus competidores. Para generalizar, y según nuestro gusto, en este apartado colocaríamos al Gran Espace en primer lugar, luego nos iríamos al Kia al que sigue muy de cerca el Grand Voyager para terminar con el Rodius que, en ningún caso, podemos calificar como incómodos.

Con la prole a cuestas
A contrapié

Renault demuestra que no son necesarias altas cilindradas para dinamizar un gran monovolumen de dos toneladas. Su motor dCi, en la versión de 175 CV, es todo un prodigio de suavidad, empuje y capacidad de recuperación. Además, asociado a la caja de cambios automática de seis relaciones que dispone de una gestión superlativa, parece que lee nuestros pensamientos. Cambia cuando debe, reacciona a nuestras más pequeñas acciones con los pedales y actúa con una suavidad proverbial. Una maravilla. Por cierto, dados los condicionantes existentes en la realización de esta comparativa, hay que mencionar que las prestaciones del Grand Espace son las correspondientes a una versión con cambio manual y no a la automática disponible. Por tanto, sumen alguna décima a las aceleraciones y recorten sensiblemente las recuperaciones y adelantamientos y tendrán una visión más cercana del dinamismo de este Renault de cambio automático.

El tremendo empuje por encima del régimen de ralentí del motor del SsangYong no hace olvidar su hosquedad.

El motor del Kia anuncia más potencia que el Renault –en nuestro banco ha dado 5 CV más-, en cambio, el par queda en retraso en casi 2,5 mkg. Pero, donde más se nota la diferencia es en su elasticidad. Bien es cierto que hasta 1.250 rpm está por delante del motor francés pero, a partir de ahí, sucumbe ante el genio galo que, además, estira mucho más, pues puede alcanzar las 5.000 rpm mientras que el cuatro cilindros del Carnival se queda en 4.250 –4.200 el Gran Voyager-, lo mismo que el Rodius.

Éste es una auténtica locomotora. Es cierto que en sus cifras de máximo rendimiento se queda atrás, pero ofrece una respuesta a muy bajo régimen que sorprende por lo poderosa. Desde el ralentí hasta las 1.750 rpm lidera este enfrentamiento y esto, bien aprovechado por la gestión de la caja de cambios y por una cuidadosa conducción, puede permitir un bajo número de reducciones de marcha, lo que al fin y al cabo, redunda en una contención del consumo de combustible. En lo que fallan un poco ambos coreanos, especialmente el Rodius, es en el refinamiento de funcionamiento –ruido, finura y vibración incluidos- donde necesitan una actualización para igualar los rendimientos del motor europeo, campeón en este campo por muchos cuerpos de ventaja.

Los faros del Grand Espace se encienden automáticamente, disponen de xenón de serie y pueden incorporar adaptativos para adaptarse a las curvas.

Llegamos al capítulo realmente fuerte del Grand Voyager. Aquí es donde sus diseñadores han concentrado todo el esfuerzo y, tampoco hay que olvidar, su “know-how” adquirido de la generación anterior. Porque la interesantísima idea del “Stow‘n Go” , por la cual los asientos de la segunda y tercera fila se pueden esconder en el suelo del coche de manera individual, cuando interesa, ya estaba disponible en aquél. Pero es que, además, en esta nueva entrega del Grand Voyager se dispone de la opción “Swivel‘n go” por la cual los dos asientos de la segunda fila puede girar 180 grados sobre su eje vertical y enfrentarse a la banqueta trasera, configurando un salón de actividades varias que, en viajes largos, tendrá gran aceptación.

Este sistema “Stow‘n go” tiene también la ventaja de que, cuando los asientos están desplegados, se dispone de un tremendo espacio para maletas y objetos varios, pues pueden colocarse en el lugar reservado a los asientos. Es, digamos, un coche con doble suelo. Sobre el superior se colocan los asientos para ser utilizados. Entre los dos, la elección está entre maletas y demás o asientos en caso de que queramos convertir el Grand Voyager en una auténtica furgoneta. También, no olvidemos, existe la opción intermedia, en función de las plazas y carga que queramos mezclar.

Sólo un pero. Al rebajarse la altura del coche en relación con la generación anterior y definirse el volumen existente en dos partes: sobre el suelo superior –donde se anclan los asientos- y bajo él, resulta que la cota de altura para ocupantes no es tan generosa como antes, por tanto, para acomodar a los grandotes norteamericamos –y a los europeos también- se han tenido que inclinar bastante las banquetas de la segunda y, sobre todo, tercera fila de manera que sus piernas puedan acomodarse partiendo de un punto de cadera especialmente bajo. Aún así, el habitáculo del Grand Voyager difícilmente puede encontrar mejor manera de combinar habitabilidad con modularidad.

Como el Chrysler, el Kia dispone de segundas puertas laterales deslizantes, aunque no dejan un espacio tan amplio como en aquél para el acceso o descenso del habitáculo. La anchura intermedia del Carnival es la más amplia de todas, lo que garantiza el mejor confort espacial para los tres ocupantes centrales. Ahí, su ventaja sobre el Renault, por ejemplo, es tremenda. Sin embargo, los dos últimos son lo que, de lejos, van más encajados en la carrocería. Ya damos por supuestos que todos los afortunados que viajan en las plazas delanteras de cualquiera de estos monovolumen van como auténticos señores/as. El sistema de modularidad del Kia cuenta con los clásicos sistemas de deslizamiento longitudinal, abatimiento y desmontaje de los asientos, con el agravante de que en este modelo coreano su tamaño –que viene muy bien a la hora de ir sentados en ellos- es una exigencia física más a la hora de transportar los casi 25 kilos que pesan cada uno de ellos.

El Rodius puede plegar sus asientos delanteros y quedar totalmente reclinados. La segunda fila puede plegarse, girarse y deslizarse hacia delante lo que genera una amplia zona de carga en el centro del habitáculo, por ejemplo. La tercera fila puede extraerse, lo que da lugar a un impresionante maletero, o deslizarse hacia delante o abatirse como si de una cama se tratase. Por cierto, que como elemento de serie dispone de DVD, algo que en el Chrysler, por ejemplo, exige una cantidad de dinero extra.

Si bien su habitáculo es realmente grande, es en el confort de sus asientos donde se aprecia un cierto retraso frente a sus competidores. Para generalizar, y según nuestro gusto, en este apartado colocaríamos al Gran Espace en primer lugar, luego nos iríamos al Kia al que sigue muy de cerca el Grand Voyager para terminar con el Rodius que, en ningún caso, podemos calificar como incómodos.

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