Chevrolet Lacetti 2.0 TCDI CDX

El compacto de Chevrolet ha recibido por fin una mecánica Diesel, un requisito indispensable para poder competir dentro de su segmento. Potencia y equipamiento son sus principales armas.
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Chevrolet Lacetti 2.0 TCDI CDX
Chevrolet Lacetti 2.0 TCDI CDX

Desde que salió al mercado en 2004, cuando todavía era Daewoo, hemos criticado al Lacetti por la ausencia de una mecánica Diesel en su gama, algo que no le permitía adaptarse a las exigencias del cada vez mayor número de consumidores adeptos al gasóleo. Por este motivo ha recibido recientemente un motor turbodiesel de 121 CV, con tecnología de conducto común y filtro de partículas, que le permitirá optar a un mayor trozo del pastel en este segmento. Es el mismo cuatro cilindros que llevan los modelos Epica y Captiva, pero en el caso de éstos el turbo de geometría variable logra aumentar la potencia hasta 150 CV. Otra novedad es que puede ir acoplado a una caja de cambios automática de cinco velocidades, en lugar de la de cuatro que se oferta en el 1.8 16v de gasolina, aunque nuestra unidad de pruebas incorporaba la de serie, que es manual de cinco marchas.

Lo que más llama la atención del funcionamiento de este motor es su suavidad, patente desde el momento en el que se arranca. Casi no transmite vibraciones al interior y la notable insonorización del habitáculo mitiga el ruido mecánico en buena medida, así como el procedente del tráfico urbano. El silencio de marcha se mantiene incluso a ritmos de autopista, lo que permite mantener conversaciones sin necesidad de elevar la voz, aunque ése también es el motivo de que algún pequeño “grillo” en el panel de la puerta del conductor, debido seguramente a un mal ajuste de nuestra unidad, cobrara más protagonismo del deseable. En cuanto a la forma de entregar la potencia, carece de un empuje contundente por debajo de 1.800 rpm, a pesar de sus dos litros de cilindrada, pero superado dicho régimen el turbo empieza a soplar con fuerza y el motor gana vueltas con rapidez, con una respuesta muy buena hasta 3.500 rpm.

En lo respectivo a las bondades del bastidor, el Lacetti se caracteriza sobre todo por un comportamiento fácil, en el que se ha primado la comodidad por encima de la agilidad y precisión. No es tan ágil como otros coches de su categoría que llevan menos tiempo en el mercado, ni da la sensación de ir tan asentado como ellos. De hecho, el tren delantero resulta poco incisivo, con cierta deriva en cuanto la situación se complica, algo que podría disimularse con unos neumáticos más prestacionales. Además, las llantas de 15” contrastan con la tendencia actual de sobredimensionar este elemento; un mayor diámetro añadiría algo más de agarre. Consecuentemente, el eje trasero es difícil que se descoloque, evitando así poner a prueba al conductor con cualquier intento de sobreviraje, algo a tener en cuenta cuando el programa electrónico de estabilidad no está contemplado ni siquiera como opción. Sí que es de serie en el acabado CDX el control de tracción —no desconectable—, que en el Lacetti apenas interfiere con la conducción. Pasa desapercibido en la mayoría de las ocasiones, lo que puede suponer una ventaja para el confort de marcha y para el agrado de conducción, al evitarse posibles tirones. Esto es porque en caso de pérdida de motricidad el sistema únicamente actúa sobre el freno de la rueda que patina —de forma casi imperceptible para el conductor si no fuera porque se enciende un testigo luminoso en el cuadro de instrumentos—, y no llega a cortar la aceleración del motor, como ocurre con otros dispositivos de diferentes fabricantes, por lo que en ocasiones, sobre todo en suelo muy resbaladizo, puede resultar insuficiente.

De todos modos, en firme con buena adherencia no suele ser necesaria su intervención, ni siquiera a la salida de curvas cerradas y con el pavimento húmedo, ya que la progresiva entrega de potencia al dar gas a fondo no llega a poner en apuros al tren delantero, que tiene muy buena capacidad de tracción. Incluso en asfalto rizado el coche mantiene las formas, y sobre todo la comodidad. Sin embargo, si el suelo está muy erosionado y se alcanza el límite de agarre en curva, en cada pequeño bache la dirección da fuertes sacudidas hacia el centro tratando de enderezarse —de hecho lo consigue—, sobre todo si estamos acelerando, aunque esto no llega a reflejarse en el sano comportamiento del vehículo, que permite mantener un buen ritmo de marcha. Más grave nos parece que la información que llega de la dirección es nula, y no nos anticipa cuándo va a darse una situación de subviraje.
Acordes con el planteamiento del coche, los frenos no están pensados para ser sometidos a un uso demasiado intensivo, sobre todo porque el diámetro de los discos delanteros es algo limitado, y más si se compara con el de coches que han entrado a escena en los últimos tiempos. La resistencia al calentamiento se ve afectada por ello, aunque las distancias de frenado son normales.

Desde que salió al mercado en 2004, cuando todavía era Daewoo, hemos criticado al Lacetti por la ausencia de una mecánica Diesel en su gama, algo que no le permitía adaptarse a las exigencias del cada vez mayor número de consumidores adeptos al gasóleo. Por este motivo ha recibido recientemente un motor turbodiesel de 121 CV, con tecnología de conducto común y filtro de partículas, que le permitirá optar a un mayor trozo del pastel en este segmento. Es el mismo cuatro cilindros que llevan los modelos Epica y Captiva, pero en el caso de éstos el turbo de geometría variable logra aumentar la potencia hasta 150 CV. Otra novedad es que puede ir acoplado a una caja de cambios automática de cinco velocidades, en lugar de la de cuatro que se oferta en el 1.8 16v de gasolina, aunque nuestra unidad de pruebas incorporaba la de serie, que es manual de cinco marchas.

Lo que más llama la atención del funcionamiento de este motor es su suavidad, patente desde el momento en el que se arranca. Casi no transmite vibraciones al interior y la notable insonorización del habitáculo mitiga el ruido mecánico en buena medida, así como el procedente del tráfico urbano. El silencio de marcha se mantiene incluso a ritmos de autopista, lo que permite mantener conversaciones sin necesidad de elevar la voz, aunque ése también es el motivo de que algún pequeño “grillo” en el panel de la puerta del conductor, debido seguramente a un mal ajuste de nuestra unidad, cobrara más protagonismo del deseable. En cuanto a la forma de entregar la potencia, carece de un empuje contundente por debajo de 1.800 rpm, a pesar de sus dos litros de cilindrada, pero superado dicho régimen el turbo empieza a soplar con fuerza y el motor gana vueltas con rapidez, con una respuesta muy buena hasta 3.500 rpm.

En lo respectivo a las bondades del bastidor, el Lacetti se caracteriza sobre todo por un comportamiento fácil, en el que se ha primado la comodidad por encima de la agilidad y precisión. No es tan ágil como otros coches de su categoría que llevan menos tiempo en el mercado, ni da la sensación de ir tan asentado como ellos. De hecho, el tren delantero resulta poco incisivo, con cierta deriva en cuanto la situación se complica, algo que podría disimularse con unos neumáticos más prestacionales. Además, las llantas de 15” contrastan con la tendencia actual de sobredimensionar este elemento; un mayor diámetro añadiría algo más de agarre. Consecuentemente, el eje trasero es difícil que se descoloque, evitando así poner a prueba al conductor con cualquier intento de sobreviraje, algo a tener en cuenta cuando el programa electrónico de estabilidad no está contemplado ni siquiera como opción. Sí que es de serie en el acabado CDX el control de tracción —no desconectable—, que en el Lacetti apenas interfiere con la conducción. Pasa desapercibido en la mayoría de las ocasiones, lo que puede suponer una ventaja para el confort de marcha y para el agrado de conducción, al evitarse posibles tirones. Esto es porque en caso de pérdida de motricidad el sistema únicamente actúa sobre el freno de la rueda que patina —de forma casi imperceptible para el conductor si no fuera porque se enciende un testigo luminoso en el cuadro de instrumentos—, y no llega a cortar la aceleración del motor, como ocurre con otros dispositivos de diferentes fabricantes, por lo que en ocasiones, sobre todo en suelo muy resbaladizo, puede resultar insuficiente.

De todos modos, en firme con buena adherencia no suele ser necesaria su intervención, ni siquiera a la salida de curvas cerradas y con el pavimento húmedo, ya que la progresiva entrega de potencia al dar gas a fondo no llega a poner en apuros al tren delantero, que tiene muy buena capacidad de tracción. Incluso en asfalto rizado el coche mantiene las formas, y sobre todo la comodidad. Sin embargo, si el suelo está muy erosionado y se alcanza el límite de agarre en curva, en cada pequeño bache la dirección da fuertes sacudidas hacia el centro tratando de enderezarse —de hecho lo consigue—, sobre todo si estamos acelerando, aunque esto no llega a reflejarse en el sano comportamiento del vehículo, que permite mantener un buen ritmo de marcha. Más grave nos parece que la información que llega de la dirección es nula, y no nos anticipa cuándo va a darse una situación de subviraje.
Acordes con el planteamiento del coche, los frenos no están pensados para ser sometidos a un uso demasiado intensivo, sobre todo porque el diámetro de los discos delanteros es algo limitado, y más si se compara con el de coches que han entrado a escena en los últimos tiempos. La resistencia al calentamiento se ve afectada por ello, aunque las distancias de frenado son normales.

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