Chevrolet Captiva 2.0 D LTX

Ha llegado con fuerza y con sólidos argumentos. El nuevo Chevrolet Captiva es el primer SUV desarrollado globalmente por General Motors que muestra gran versatilidad, ofrece capacidad y comodidad para siete ocupantes y permite una razonable economía de utilización. Todo en uno.
Autopista -
Chevrolet Captiva 2.0 D LTX
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('http://multimedia.terra.es/viewer/portada.cfm?cod_media=57892&mapnivel1=MUS','','width=765,height=470') ">Chevrolet Captiva, vídeo de la prueba

Esa orientación hacia el asfalto de la que hablábamos antes tiene su punto de partida en el diseño del chasis con bastidor monocasco en lugar de chasis con vigas de largueros y travesaños. Respecto a este tipo de construcción se pierde algo en cotas todo terreno, pero se gana mucho en comportamiento dinámico en carretera y en confort para los ocupantes.

Con un tarado de suspensiones suave, el comportamiento del Captiva sobre asfalto se asemeja bastante más al de una berlina convencional que al de un todo terreno, con movimientos suaves y bastante predecibles. Una batalla bastante larga y una configuración de suspensiones independientes (McPherson delante y multibrazo detrás) permite que los desplazamientos de la carrocería sean progresivos y acompasados, lo que se traduce en mayor confianza para el conductor y en comodidad para los ocupantes, en especial los de las plazas posteriores. En las versiones de 7 plazas los amortiguadores traseros son de tipo Nivomat, que permiten mantener constante la altura de la carrocería independientemente de la carga. Sólo el tacto del freno, algo esponjoso y con recorrido muerto en su primer tramo de utilización, nos ha parecido que requiere un cierto periodo de adaptación para familiarizarse con él.

Cuando circulamos en campo con el Captiva encontramos una situación muy diferente, ya que se muestra cómodo sobre pistas en buen estado, pero no permite grandes alegrías sobre terrenos escarpados. Primero, porque su altura al suelo no es muy elevada (17 cm); segundo porque el motor no ofrece mucha fuerza en los primeros compases de giro y también por el tipo de transmisión sin reductora y con una primera velocidad un poco larga. Su transmisión integral habría que calificarla en realidad como de tracción delantera con eje trasero acoplable, porque en condiciones normales de adherencia (carreteras, autopistas uso urbano e incluso pistas de tierra con suelo seco) envía todo del par al eje delantero.

Si el sistema de transmisión detecta pérdidas de tracción delante, envía par al eje trasero hasta en una proporción del 50 por ciento. El sistema funciona correctamente por campo si evitamos situaciones muy complicadas que dejen alguna rueda de cada eje sin el consiguiente apoyo, pues no dispone de bloqueos de diferenciales ni caja de transferencia reductora. Lo que si incorpora es un embrague controlado electrónicamente que actúa de forma automática para regular la distribución de par entre los ejes, además de un sistema de control de descenso de pendientes que actúa en combinación con el sistema de control de estabilidad y limita la velocidad de descenso a 7 km/h.

La versión probada, equipada con la mecánica 2.0 Diesel de origen VM de última hornada (inyección directa de combustible con common rail, turbo de geometría variable, intercooler, culata de cuatro válvulas por cilindro y filtro de partículas Diesel) logra un nivel de prestaciones satisfactorio. Sus 150 CV nominales (155,6 en nuestro banco de rodillos) ofrecen buena aceleración, recuperaciones y adelantamientos, si bien su respuesta por debajo de las primeras 1.800 revoluciones- deja bastante que desear, lo que, sumado a las cerca de dos toneladas que pesa el Captiva en orden de marcha, lo convierte en un modelo poco apetecible en ciudad y en tramos sinuosos de carretera. Las arrancadas en cuesta requieren buena sincronización del acelerador y embrague y, con el motor frío, resultan especialmente difíciles.

Sin embargo, a medio y elevado régimen de giro, el motor muestra unas cifras de potencia y par muy satisfactorias, incluso mejores que las de la mayoría de sus rivales. No obstante, una caja de cambios de 6 marchas con una primera más corta y una sexta pensada para desahogar el régimen en autopista hubiera contribuido a mejorar la respuesta del motor y a rebajar la sonoridad, que no está a la altura del resto de características del modelo.

Por su parte, los consumos se encuentran en niveles razonables si tenemos en cuenta la envergadura y peso del modelo, con una media real ponderada de 9,1 litros por cada 100 km.

En general nos ha parecido un modelo interesante, atractivo y muy versátil de utilización. Sólo unas pequeñas lagunas en cuanto a la mecánica Diesel manual (rumorosidad y desarrollo) empañan un trabajo bien hecho y con muchas posibilidades de éxito en el mercado español.

LO MEJOR
LO PEOR

* Diseño atractivo
* Siete plazas
* Buena terminación

* Desarrollo del cambio
* Rueda de repuesto de emergencia
* Sonoridad elevada

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