Cuatro en la carretera: Captiva, RAV4, CR-V y Santa Fe

Chevrolet Captiva, Toyota RAV4, Honda CR-Vy Hyundai Santa Fe. Seguramente, sus cualidades de todoterreno sean lo que menos importe, ya que la mayoría jamás dejarán el asfalto. No en vano, los SUV son ya legión y el planteamiento se unifica: cascarón aventurero para una demanda de berlina o monovolumen.
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Cuatro en la carretera: Captiva, RAV4, CR-V y Santa Fe
Cuatro en la carretera: Captiva, RAV4, CR-V y Santa Fe

Para el conductor que viene de una berlina, el comportamiento de los SUV es lo que más le puede desorientar al experimentar con este tipo de vehículos. Es pura física que un coche más alto y pesado y con suspensiones (y neumáticos) adaptadas a usos tan dispares tenga un comportamiento menos especializado para circular sólo por asfalto. Pues esta misma explicación sirve para marcar las diferencias tan claras existentes entre estos cuatro modelos.

En los extremos están el Captiva y el RAV4. El primero pesa 300 kilos más que el segundo, es 4 centímetros más alto y con 36 “suaves” centímetros, ofrece las suspensiones con mayor recorrido. En la práctica, el Captiva es el coche más “voluminoso” dinámicamente, el que más balancea y el que reacciona con los apoyos más lentos. Es el que exige trabajar más con la dirección (la más lenta) y aun anticipándote, el que entre curvas admite peor las fases rápidas de apoyos y contraapoyos o pasar sobre un traicionero badén por su mayor pereza y aparatosidad de movimientos. No obstante, descubres que una vez apoyado, juega la baza de su mayor batalla (271 larguísimos centímetros) para trazar curvas, con ambos ejes en bloque, sin una mala reacción. Digamos que en el Captiva, las sensaciones percibidas limitan, en parte, su posterior efi cacia real.

Pasar al RAV4 es creerte que lo has hecho, por comparación, a un GTI. Se mueve con una naturalidad sorprendente. Gira muy bien (el más rápido a la menor insinuación de volante), sin recelos ni balanceos que haya que comentar, y aun contando con largos recorridos de suspensión (con 34 centímetros, el segundo más generoso junto al Santa Fe), ésta trabaja con una amortiguación relativamente firme, tanto en compresión como en extensión, para contener los movimientos de la carrocería con autoridad. Entre curvas y sobre baches es muy sólido y a alta velocidad en autopista, a pesar de ser el coche más pequeño de huella, su estabilidad lineal no exige ninguna atención especial.

Esta es la línea tomada por el nuevo CRV: tacto y sensaciones dinámicas de berlina antes que de todo-terreno. No en vano, es, con 168 centímetros, tan bajo de carrocería como el RAV4 y sus 31 centímetros de recorrido de suspensión –y amortiguación más firme– los más cortos. Nuestra unidad ha pesado 1.707 kg, sólo 50 más que el Toyota, y se sustenta en una plataforma más larga y ancha que la del RAV4. Balancea poquísimo, gira muy bien, traza en bloque y transmite el mejor equilibrio de agilidad entre curvas y de aplomo a alta velocidad o sobre badenes.

El Santa Fe, a la vista está, es un producto más en la línea del Captiva. Aunque algo muy bueno tiene cuando dinámicamente no se siente como lo que es: el más grande y pesado. Sus 1,80 metros de altura y 2.016 kilos son los valores más elevados, pero su suspensión está mejor definida que en el Captiva para tratar con semejante planta y seguramente su chasis sea más resistente a la torsión. De hecho, salvo que desde las alturas las cosas se ven de otra manera, sus reacciones en curva son sorprendentemente ágiles y sólidas. Está muchísimo más cerca del CR-V que del Captiva y en todo momento trasmite mucha naturalidad y confianza entre curvas, a alta velocidad o ante una maniobra evasiva. Además frena muy bien, algo que no todos los SUV con neumáticos mixtos consiguen hacer.c

Para el conductor que viene de una berlina, el comportamiento de los SUV es lo que más le puede desorientar al experimentar con este tipo de vehículos. Es pura física que un coche más alto y pesado y con suspensiones (y neumáticos) adaptadas a usos tan dispares tenga un comportamiento menos especializado para circular sólo por asfalto. Pues esta misma explicación sirve para marcar las diferencias tan claras existentes entre estos cuatro modelos.

En los extremos están el Captiva y el RAV4. El primero pesa 300 kilos más que el segundo, es 4 centímetros más alto y con 36 “suaves” centímetros, ofrece las suspensiones con mayor recorrido. En la práctica, el Captiva es el coche más “voluminoso” dinámicamente, el que más balancea y el que reacciona con los apoyos más lentos. Es el que exige trabajar más con la dirección (la más lenta) y aun anticipándote, el que entre curvas admite peor las fases rápidas de apoyos y contraapoyos o pasar sobre un traicionero badén por su mayor pereza y aparatosidad de movimientos. No obstante, descubres que una vez apoyado, juega la baza de su mayor batalla (271 larguísimos centímetros) para trazar curvas, con ambos ejes en bloque, sin una mala reacción. Digamos que en el Captiva, las sensaciones percibidas limitan, en parte, su posterior efi cacia real.

Pasar al RAV4 es creerte que lo has hecho, por comparación, a un GTI. Se mueve con una naturalidad sorprendente. Gira muy bien (el más rápido a la menor insinuación de volante), sin recelos ni balanceos que haya que comentar, y aun contando con largos recorridos de suspensión (con 34 centímetros, el segundo más generoso junto al Santa Fe), ésta trabaja con una amortiguación relativamente firme, tanto en compresión como en extensión, para contener los movimientos de la carrocería con autoridad. Entre curvas y sobre baches es muy sólido y a alta velocidad en autopista, a pesar de ser el coche más pequeño de huella, su estabilidad lineal no exige ninguna atención especial.

Esta es la línea tomada por el nuevo CRV: tacto y sensaciones dinámicas de berlina antes que de todo-terreno. No en vano, es, con 168 centímetros, tan bajo de carrocería como el RAV4 y sus 31 centímetros de recorrido de suspensión –y amortiguación más firme– los más cortos. Nuestra unidad ha pesado 1.707 kg, sólo 50 más que el Toyota, y se sustenta en una plataforma más larga y ancha que la del RAV4. Balancea poquísimo, gira muy bien, traza en bloque y transmite el mejor equilibrio de agilidad entre curvas y de aplomo a alta velocidad o sobre badenes.

El Santa Fe, a la vista está, es un producto más en la línea del Captiva. Aunque algo muy bueno tiene cuando dinámicamente no se siente como lo que es: el más grande y pesado. Sus 1,80 metros de altura y 2.016 kilos son los valores más elevados, pero su suspensión está mejor definida que en el Captiva para tratar con semejante planta y seguramente su chasis sea más resistente a la torsión. De hecho, salvo que desde las alturas las cosas se ven de otra manera, sus reacciones en curva son sorprendentemente ágiles y sólidas. Está muchísimo más cerca del CR-V que del Captiva y en todo momento trasmite mucha naturalidad y confianza entre curvas, a alta velocidad o ante una maniobra evasiva. Además frena muy bien, algo que no todos los SUV con neumáticos mixtos consiguen hacer.c

Para el conductor que viene de una berlina, el comportamiento de los SUV es lo que más le puede desorientar al experimentar con este tipo de vehículos. Es pura física que un coche más alto y pesado y con suspensiones (y neumáticos) adaptadas a usos tan dispares tenga un comportamiento menos especializado para circular sólo por asfalto. Pues esta misma explicación sirve para marcar las diferencias tan claras existentes entre estos cuatro modelos.

En los extremos están el Captiva y el RAV4. El primero pesa 300 kilos más que el segundo, es 4 centímetros más alto y con 36 “suaves” centímetros, ofrece las suspensiones con mayor recorrido. En la práctica, el Captiva es el coche más “voluminoso” dinámicamente, el que más balancea y el que reacciona con los apoyos más lentos. Es el que exige trabajar más con la dirección (la más lenta) y aun anticipándote, el que entre curvas admite peor las fases rápidas de apoyos y contraapoyos o pasar sobre un traicionero badén por su mayor pereza y aparatosidad de movimientos. No obstante, descubres que una vez apoyado, juega la baza de su mayor batalla (271 larguísimos centímetros) para trazar curvas, con ambos ejes en bloque, sin una mala reacción. Digamos que en el Captiva, las sensaciones percibidas limitan, en parte, su posterior efi cacia real.

Pasar al RAV4 es creerte que lo has hecho, por comparación, a un GTI. Se mueve con una naturalidad sorprendente. Gira muy bien (el más rápido a la menor insinuación de volante), sin recelos ni balanceos que haya que comentar, y aun contando con largos recorridos de suspensión (con 34 centímetros, el segundo más generoso junto al Santa Fe), ésta trabaja con una amortiguación relativamente firme, tanto en compresión como en extensión, para contener los movimientos de la carrocería con autoridad. Entre curvas y sobre baches es muy sólido y a alta velocidad en autopista, a pesar de ser el coche más pequeño de huella, su estabilidad lineal no exige ninguna atención especial.

Esta es la línea tomada por el nuevo CRV: tacto y sensaciones dinámicas de berlina antes que de todo-terreno. No en vano, es, con 168 centímetros, tan bajo de carrocería como el RAV4 y sus 31 centímetros de recorrido de suspensión –y amortiguación más firme– los más cortos. Nuestra unidad ha pesado 1.707 kg, sólo 50 más que el Toyota, y se sustenta en una plataforma más larga y ancha que la del RAV4. Balancea poquísimo, gira muy bien, traza en bloque y transmite el mejor equilibrio de agilidad entre curvas y de aplomo a alta velocidad o sobre badenes.

El Santa Fe, a la vista está, es un producto más en la línea del Captiva. Aunque algo muy bueno tiene cuando dinámicamente no se siente como lo que es: el más grande y pesado. Sus 1,80 metros de altura y 2.016 kilos son los valores más elevados, pero su suspensión está mejor definida que en el Captiva para tratar con semejante planta y seguramente su chasis sea más resistente a la torsión. De hecho, salvo que desde las alturas las cosas se ven de otra manera, sus reacciones en curva son sorprendentemente ágiles y sólidas. Está muchísimo más cerca del CR-V que del Captiva y en todo momento trasmite mucha naturalidad y confianza entre curvas, a alta velocidad o ante una maniobra evasiva. Además frena muy bien, algo que no todos los SUV con neumáticos mixtos consiguen hacer.c

Para el conductor que viene de una berlina, el comportamiento de los SUV es lo que más le puede desorientar al experimentar con este tipo de vehículos. Es pura física que un coche más alto y pesado y con suspensiones (y neumáticos) adaptadas a usos tan dispares tenga un comportamiento menos especializado para circular sólo por asfalto. Pues esta misma explicación sirve para marcar las diferencias tan claras existentes entre estos cuatro modelos.

En los extremos están el Captiva y el RAV4. El primero pesa 300 kilos más que el segundo, es 4 centímetros más alto y con 36 “suaves” centímetros, ofrece las suspensiones con mayor recorrido. En la práctica, el Captiva es el coche más “voluminoso” dinámicamente, el que más balancea y el que reacciona con los apoyos más lentos. Es el que exige trabajar más con la dirección (la más lenta) y aun anticipándote, el que entre curvas admite peor las fases rápidas de apoyos y contraapoyos o pasar sobre un traicionero badén por su mayor pereza y aparatosidad de movimientos. No obstante, descubres que una vez apoyado, juega la baza de su mayor batalla (271 larguísimos centímetros) para trazar curvas, con ambos ejes en bloque, sin una mala reacción. Digamos que en el Captiva, las sensaciones percibidas limitan, en parte, su posterior efi cacia real.

Pasar al RAV4 es creerte que lo has hecho, por comparación, a un GTI. Se mueve con una naturalidad sorprendente. Gira muy bien (el más rápido a la menor insinuación de volante), sin recelos ni balanceos que haya que comentar, y aun contando con largos recorridos de suspensión (con 34 centímetros, el segundo más generoso junto al Santa Fe), ésta trabaja con una amortiguación relativamente firme, tanto en compresión como en extensión, para contener los movimientos de la carrocería con autoridad. Entre curvas y sobre baches es muy sólido y a alta velocidad en autopista, a pesar de ser el coche más pequeño de huella, su estabilidad lineal no exige ninguna atención especial.

Esta es la línea tomada por el nuevo CRV: tacto y sensaciones dinámicas de berlina antes que de todo-terreno. No en vano, es, con 168 centímetros, tan bajo de carrocería como el RAV4 y sus 31 centímetros de recorrido de suspensión –y amortiguación más firme– los más cortos. Nuestra unidad ha pesado 1.707 kg, sólo 50 más que el Toyota, y se sustenta en una plataforma más larga y ancha que la del RAV4. Balancea poquísimo, gira muy bien, traza en bloque y transmite el mejor equilibrio de agilidad entre curvas y de aplomo a alta velocidad o sobre badenes.

El Santa Fe, a la vista está, es un producto más en la línea del Captiva. Aunque algo muy bueno tiene cuando dinámicamente no se siente como lo que es: el más grande y pesado. Sus 1,80 metros de altura y 2.016 kilos son los valores más elevados, pero su suspensión está mejor definida que en el Captiva para tratar con semejante planta y seguramente su chasis sea más resistente a la torsión. De hecho, salvo que desde las alturas las cosas se ven de otra manera, sus reacciones en curva son sorprendentemente ágiles y sólidas. Está muchísimo más cerca del CR-V que del Captiva y en todo momento trasmite mucha naturalidad y confianza entre curvas, a alta velocidad o ante una maniobra evasiva. Además frena muy bien, algo que no todos los SUV con neumáticos mixtos consiguen hacer.c

Para el conductor que viene de una berlina, el comportamiento de los SUV es lo que más le puede desorientar al experimentar con este tipo de vehículos. Es pura física que un coche más alto y pesado y con suspensiones (y neumáticos) adaptadas a usos tan dispares tenga un comportamiento menos especializado para circular sólo por asfalto. Pues esta misma explicación sirve para marcar las diferencias tan claras existentes entre estos cuatro modelos.

En los extremos están el Captiva y el RAV4. El primero pesa 300 kilos más que el segundo, es 4 centímetros más alto y con 36 “suaves” centímetros, ofrece las suspensiones con mayor recorrido. En la práctica, el Captiva es el coche más “voluminoso” dinámicamente, el que más balancea y el que reacciona con los apoyos más lentos. Es el que exige trabajar más con la dirección (la más lenta) y aun anticipándote, el que entre curvas admite peor las fases rápidas de apoyos y contraapoyos o pasar sobre un traicionero badén por su mayor pereza y aparatosidad de movimientos. No obstante, descubres que una vez apoyado, juega la baza de su mayor batalla (271 larguísimos centímetros) para trazar curvas, con ambos ejes en bloque, sin una mala reacción. Digamos que en el Captiva, las sensaciones percibidas limitan, en parte, su posterior efi cacia real.

Pasar al RAV4 es creerte que lo has hecho, por comparación, a un GTI. Se mueve con una naturalidad sorprendente. Gira muy bien (el más rápido a la menor insinuación de volante), sin recelos ni balanceos que haya que comentar, y aun contando con largos recorridos de suspensión (con 34 centímetros, el segundo más generoso junto al Santa Fe), ésta trabaja con una amortiguación relativamente firme, tanto en compresión como en extensión, para contener los movimientos de la carrocería con autoridad. Entre curvas y sobre baches es muy sólido y a alta velocidad en autopista, a pesar de ser el coche más pequeño de huella, su estabilidad lineal no exige ninguna atención especial.

Esta es la línea tomada por el nuevo CRV: tacto y sensaciones dinámicas de berlina antes que de todo-terreno. No en vano, es, con 168 centímetros, tan bajo de carrocería como el RAV4 y sus 31 centímetros de recorrido de suspensión –y amortiguación más firme– los más cortos. Nuestra unidad ha pesado 1.707 kg, sólo 50 más que el Toyota, y se sustenta en una plataforma más larga y ancha que la del RAV4. Balancea poquísimo, gira muy bien, traza en bloque y transmite el mejor equilibrio de agilidad entre curvas y de aplomo a alta velocidad o sobre badenes.

El Santa Fe, a la vista está, es un producto más en la línea del Captiva. Aunque algo muy bueno tiene cuando dinámicamente no se siente como lo que es: el más grande y pesado. Sus 1,80 metros de altura y 2.016 kilos son los valores más elevados, pero su suspensión está mejor definida que en el Captiva para tratar con semejante planta y seguramente su chasis sea más resistente a la torsión. De hecho, salvo que desde las alturas las cosas se ven de otra manera, sus reacciones en curva son sorprendentemente ágiles y sólidas. Está muchísimo más cerca del CR-V que del Captiva y en todo momento trasmite mucha naturalidad y confianza entre curvas, a alta velocidad o ante una maniobra evasiva. Además frena muy bien, algo que no todos los SUV con neumáticos mixtos consiguen hacer.c

Para el conductor que viene de una berlina, el comportamiento de los SUV es lo que más le puede desorientar al experimentar con este tipo de vehículos. Es pura física que un coche más alto y pesado y con suspensiones (y neumáticos) adaptadas a usos tan dispares tenga un comportamiento menos especializado para circular sólo por asfalto. Pues esta misma explicación sirve para marcar las diferencias tan claras existentes entre estos cuatro modelos.

En los extremos están el Captiva y el RAV4. El primero pesa 300 kilos más que el segundo, es 4 centímetros más alto y con 36 “suaves” centímetros, ofrece las suspensiones con mayor recorrido. En la práctica, el Captiva es el coche más “voluminoso” dinámicamente, el que más balancea y el que reacciona con los apoyos más lentos. Es el que exige trabajar más con la dirección (la más lenta) y aun anticipándote, el que entre curvas admite peor las fases rápidas de apoyos y contraapoyos o pasar sobre un traicionero badén por su mayor pereza y aparatosidad de movimientos. No obstante, descubres que una vez apoyado, juega la baza de su mayor batalla (271 larguísimos centímetros) para trazar curvas, con ambos ejes en bloque, sin una mala reacción. Digamos que en el Captiva, las sensaciones percibidas limitan, en parte, su posterior efi cacia real.

Pasar al RAV4 es creerte que lo has hecho, por comparación, a un GTI. Se mueve con una naturalidad sorprendente. Gira muy bien (el más rápido a la menor insinuación de volante), sin recelos ni balanceos que haya que comentar, y aun contando con largos recorridos de suspensión (con 34 centímetros, el segundo más generoso junto al Santa Fe), ésta trabaja con una amortiguación relativamente firme, tanto en compresión como en extensión, para contener los movimientos de la carrocería con autoridad. Entre curvas y sobre baches es muy sólido y a alta velocidad en autopista, a pesar de ser el coche más pequeño de huella, su estabilidad lineal no exige ninguna atención especial.

Esta es la línea tomada por el nuevo CRV: tacto y sensaciones dinámicas de berlina antes que de todo-terreno. No en vano, es, con 168 centímetros, tan bajo de carrocería como el RAV4 y sus 31 centímetros de recorrido de suspensión –y amortiguación más firme– los más cortos. Nuestra unidad ha pesado 1.707 kg, sólo 50 más que el Toyota, y se sustenta en una plataforma más larga y ancha que la del RAV4. Balancea poquísimo, gira muy bien, traza en bloque y transmite el mejor equilibrio de agilidad entre curvas y de aplomo a alta velocidad o sobre badenes.

El Santa Fe, a la vista está, es un producto más en la línea del Captiva. Aunque algo muy bueno tiene cuando dinámicamente no se siente como lo que es: el más grande y pesado. Sus 1,80 metros de altura y 2.016 kilos son los valores más elevados, pero su suspensión está mejor definida que en el Captiva para tratar con semejante planta y seguramente su chasis sea más resistente a la torsión. De hecho, salvo que desde las alturas las cosas se ven de otra manera, sus reacciones en curva son sorprendentemente ágiles y sólidas. Está muchísimo más cerca del CR-V que del Captiva y en todo momento trasmite mucha naturalidad y confianza entre curvas, a alta velocidad o ante una maniobra evasiva. Además frena muy bien, algo que no todos los SUV con neumáticos mixtos consiguen hacer.c

Para el conductor que viene de una berlina, el comportamiento de los SUV es lo que más le puede desorientar al experimentar con este tipo de vehículos. Es pura física que un coche más alto y pesado y con suspensiones (y neumáticos) adaptadas a usos tan dispares tenga un comportamiento menos especializado para circular sólo por asfalto. Pues esta misma explicación sirve para marcar las diferencias tan claras existentes entre estos cuatro modelos.

En los extremos están el Captiva y el RAV4. El primero pesa 300 kilos más que el segundo, es 4 centímetros más alto y con 36 “suaves” centímetros, ofrece las suspensiones con mayor recorrido. En la práctica, el Captiva es el coche más “voluminoso” dinámicamente, el que más balancea y el que reacciona con los apoyos más lentos. Es el que exige trabajar más con la dirección (la más lenta) y aun anticipándote, el que entre curvas admite peor las fases rápidas de apoyos y contraapoyos o pasar sobre un traicionero badén por su mayor pereza y aparatosidad de movimientos. No obstante, descubres que una vez apoyado, juega la baza de su mayor batalla (271 larguísimos centímetros) para trazar curvas, con ambos ejes en bloque, sin una mala reacción. Digamos que en el Captiva, las sensaciones percibidas limitan, en parte, su posterior efi cacia real.

Pasar al RAV4 es creerte que lo has hecho, por comparación, a un GTI. Se mueve con una naturalidad sorprendente. Gira muy bien (el más rápido a la menor insinuación de volante), sin recelos ni balanceos que haya que comentar, y aun contando con largos recorridos de suspensión (con 34 centímetros, el segundo más generoso junto al Santa Fe), ésta trabaja con una amortiguación relativamente firme, tanto en compresión como en extensión, para contener los movimientos de la carrocería con autoridad. Entre curvas y sobre baches es muy sólido y a alta velocidad en autopista, a pesar de ser el coche más pequeño de huella, su estabilidad lineal no exige ninguna atención especial.

Esta es la línea tomada por el nuevo CRV: tacto y sensaciones dinámicas de berlina antes que de todo-terreno. No en vano, es, con 168 centímetros, tan bajo de carrocería como el RAV4 y sus 31 centímetros de recorrido de suspensión –y amortiguación más firme– los más cortos. Nuestra unidad ha pesado 1.707 kg, sólo 50 más que el Toyota, y se sustenta en una plataforma más larga y ancha que la del RAV4. Balancea poquísimo, gira muy bien, traza en bloque y transmite el mejor equilibrio de agilidad entre curvas y de aplomo a alta velocidad o sobre badenes.

El Santa Fe, a la vista está, es un producto más en la línea del Captiva. Aunque algo muy bueno tiene cuando dinámicamente no se siente como lo que es: el más grande y pesado. Sus 1,80 metros de altura y 2.016 kilos son los valores más elevados, pero su suspensión está mejor definida que en el Captiva para tratar con semejante planta y seguramente su chasis sea más resistente a la torsión. De hecho, salvo que desde las alturas las cosas se ven de otra manera, sus reacciones en curva son sorprendentemente ágiles y sólidas. Está muchísimo más cerca del CR-V que del Captiva y en todo momento trasmite mucha naturalidad y confianza entre curvas, a alta velocidad o ante una maniobra evasiva. Además frena muy bien, algo que no todos los SUV con neumáticos mixtos consiguen hacer.c

Para el conductor que viene de una berlina, el comportamiento de los SUV es lo que más le puede desorientar al experimentar con este tipo de vehículos. Es pura física que un coche más alto y pesado y con suspensiones (y neumáticos) adaptadas a usos tan dispares tenga un comportamiento menos especializado para circular sólo por asfalto. Pues esta misma explicación sirve para marcar las diferencias tan claras existentes entre estos cuatro modelos.

En los extremos están el Captiva y el RAV4. El primero pesa 300 kilos más que el segundo, es 4 centímetros más alto y con 36 “suaves” centímetros, ofrece las suspensiones con mayor recorrido. En la práctica, el Captiva es el coche más “voluminoso” dinámicamente, el que más balancea y el que reacciona con los apoyos más lentos. Es el que exige trabajar más con la dirección (la más lenta) y aun anticipándote, el que entre curvas admite peor las fases rápidas de apoyos y contraapoyos o pasar sobre un traicionero badén por su mayor pereza y aparatosidad de movimientos. No obstante, descubres que una vez apoyado, juega la baza de su mayor batalla (271 larguísimos centímetros) para trazar curvas, con ambos ejes en bloque, sin una mala reacción. Digamos que en el Captiva, las sensaciones percibidas limitan, en parte, su posterior efi cacia real.

Pasar al RAV4 es creerte que lo has hecho, por comparación, a un GTI. Se mueve con una naturalidad sorprendente. Gira muy bien (el más rápido a la menor insinuación de volante), sin recelos ni balanceos que haya que comentar, y aun contando con largos recorridos de suspensión (con 34 centímetros, el segundo más generoso junto al Santa Fe), ésta trabaja con una amortiguación relativamente firme, tanto en compresión como en extensión, para contener los movimientos de la carrocería con autoridad. Entre curvas y sobre baches es muy sólido y a alta velocidad en autopista, a pesar de ser el coche más pequeño de huella, su estabilidad lineal no exige ninguna atención especial.

Esta es la línea tomada por el nuevo CRV: tacto y sensaciones dinámicas de berlina antes que de todo-terreno. No en vano, es, con 168 centímetros, tan bajo de carrocería como el RAV4 y sus 31 centímetros de recorrido de suspensión –y amortiguación más firme– los más cortos. Nuestra unidad ha pesado 1.707 kg, sólo 50 más que el Toyota, y se sustenta en una plataforma más larga y ancha que la del RAV4. Balancea poquísimo, gira muy bien, traza en bloque y transmite el mejor equilibrio de agilidad entre curvas y de aplomo a alta velocidad o sobre badenes.

El Santa Fe, a la vista está, es un producto más en la línea del Captiva. Aunque algo muy bueno tiene cuando dinámicamente no se siente como lo que es: el más grande y pesado. Sus 1,80 metros de altura y 2.016 kilos son los valores más elevados, pero su suspensión está mejor definida que en el Captiva para tratar con semejante planta y seguramente su chasis sea más resistente a la torsión. De hecho, salvo que desde las alturas las cosas se ven de otra manera, sus reacciones en curva son sorprendentemente ágiles y sólidas. Está muchísimo más cerca del CR-V que del Captiva y en todo momento trasmite mucha naturalidad y confianza entre curvas, a alta velocidad o ante una maniobra evasiva. Además frena muy bien, algo que no todos los SUV con neumáticos mixtos consiguen hacer.c

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