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BMW M3

El salto del M3 a un motor V8 con 420 CV te sugiere tomar aliento, controlar tu respiración para que cerebro y músculos se oxigenen. La tensión es evidente, porque este M3 llega a ser tan impresionante como te imaginas, pero también tan poco impresionante como no te imaginas.
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BMW M3
BMW M3

Con la amortiguación endurecida el coche es más directo e informativo pero no nos parece que sea más eficaz en carretera abierta y, si lo es, también es mucho más exigente. La carrocería reacciona con botes y sacudidas que llevan incluso a modificar la dirección… y ya hemos visto que esa radicalidad no se corresponde con esta generación M3. Incluso frenando no se ha mostrado tan soberbio en la distancia —sí en el tacto de pedal— como el anterior, fruto seguramente de un aumento de peso de casi 200 kilos ¿Secuelas del equipamiento opcional? Según nuestra báscula.

En cualquier caso, la impresión del nuevo M3 es que ha refinado sus modales, aunque su prestación sea mayor, una tendencia prácticamente llevada a todos los deportivos.

Es un coche menos rudo y también tecnológicamente más sofisticado. Tiene una serie de detalles que merecen la pena mencionarlos. El techo está fabricado en fibra de carbono, heredando las técnicas de construcción ligera que propuso BMW en la anterior versión especial CSL del M3. Por otro lado, incorpora un sistema de regeneración de energía en fases de deceleración y frenada para recargar la batería, liberando al alternador en aceleración, para lograr reducir la resistencia de giro del motor. También deja personalizar parámetros como la asistencia de la dirección, respuesta del acelerador, modo del control de estabilidad, reacción del diferencial trasero y sensibilidad del acelerador para perfilar un M3 a toque de botón según nuestros gustos de conducción. La leyenda continúa… al gusto de los tiempos.

Como buen deportivo, es en los apartados mecánicos y dinámicos donde el M3 pone los pelos de punta, y eso que su nuevo V8 no nos ha parecido fascinante desde una perspectiva muy deportiva. De hecho, este M3 es el más confortable de la saga, el más dispuesto a ser utilizado todos los días.

LO MEJOR
LO PEOR

– Contenido tecnológico
– Prestaciones y comportamiento
– Predisposición al uso diario

– Medio régimen no impactante
– Kit reparapinchazos
– Consumo urbano

El bastidor tiene también esas dos caras, al menos con la opción de la amortiguación pilotada de nuestra unidad de pruebas, que deja elegir entre tres leyes. Ya hemos dicho que con la suspensión base, la calidad de filtración y absorción aseguran un confort elevado. En este sentido, el M3 es probablemente el deportivo de este calibre más dispuesto a ser utilizado todos los días sin que parezca un potro de tortura.

Manteniendo ese grado de confort, la eficacia del M3 no tiene compromisos. La sensación de aplomo y agarre lateral del tren delantero son altísimas y, desde el momento en que giramos la dirección, nos aseguramos un paso por curva elevadísimo, sin ninguna exigencia que no sea la de aguantar la respiración. El coche se sujeta una barbaridad sin reacciones violentas de la carrocería. Ahora bien, disponemos de muchísima potencia en el eje trasero y ésta, mal gobernada, lleva irremediablemente al M3 a volverse crítico. Bien es cierto que estas situaciones hay que buscarlas intencionadamente y a poco que respetes un código de conducción, el M3 es un coche de una sola trazada.

Extraordinario rango de giro, verdaderamente útil con valores constantes en toda la gama. Por sensaciones, quizás a medio régimen le falte "punch", pero abajo está llenísimo y gira sin contemplaciones más allá de 8.000 rpm.

El diferencial trasero modifica el reparto entre ruedas de forma automática hacia la de mayor adherencia, por lo que existe en cierta medida una anticipación al posible derrape de la rueda más “inquieta”. En trazados abiertos es una máquina inexpugnable y en trazados cerrados sólo exige modular con precisión el acelerador. Aquí entramos a discutir entre la eficacia pura y dura de un tracción integral cuando gestionamos tanta potencia o la diversión de sentirse uno mismo responsable del dominio íntegro de un puro deportivo propulsión.

En agua, este M3 pedirá mucha precaución con el acelerador, pero en seco, es un logro que un propulsión pueda gestionar tan efi cazmente 420 CV sin una dependencia evidente de la electrónica. Para esta prueba nos hemos movido por asfaltos buenos que garantizaban mucha motricidad, pero en la presentación internacional, sobre asfaltos resbaladizos, la impresión fue que el M3 era dócil, manejable y previsible en sus límites.

Con la amortiguación endurecida el coche es más directo e informativo pero no nos parece que sea más eficaz en carretera abierta y, si lo es, también es mucho más exigente. La carrocería reacciona con botes y sacudidas que llevan incluso a modificar la dirección… y ya hemos visto que esa radicalidad no se corresponde con esta generación M3. Incluso frenando no se ha mostrado tan soberbio en la distancia —sí en el tacto de pedal— como el anterior, fruto seguramente de un aumento de peso de casi 200 kilos ¿Secuelas del equipamiento opcional? Según nuestra báscula.

En cualquier caso, la impresión del nuevo M3 es que ha refinado sus modales, aunque su prestación sea mayor, una tendencia prácticamente llevada a todos los deportivos.

Es un coche menos rudo y también tecnológicamente más sofisticado. Tiene una serie de detalles que merecen la pena mencionarlos. El techo está fabricado en fibra de carbono, heredando las técnicas de construcción ligera que propuso BMW en la anterior versión especial CSL del M3. Por otro lado, incorpora un sistema de regeneración de energía en fases de deceleración y frenada para recargar la batería, liberando al alternador en aceleración, para lograr reducir la resistencia de giro del motor. También deja personalizar parámetros como la asistencia de la dirección, respuesta del acelerador, modo del control de estabilidad, reacción del diferencial trasero y sensibilidad del acelerador para perfilar un M3 a toque de botón según nuestros gustos de conducción. La leyenda continúa… al gusto de los tiempos.

Como buen deportivo, es en los apartados mecánicos y dinámicos donde el M3 pone los pelos de punta, y eso que su nuevo V8 no nos ha parecido fascinante desde una perspectiva muy deportiva. De hecho, este M3 es el más confortable de la saga, el más dispuesto a ser utilizado todos los días.

LO MEJOR
LO PEOR

– Contenido tecnológico
– Prestaciones y comportamiento
– Predisposición al uso diario

– Medio régimen no impactante
– Kit reparapinchazos
– Consumo urbano

El bastidor tiene también esas dos caras, al menos con la opción de la amortiguación pilotada de nuestra unidad de pruebas, que deja elegir entre tres leyes. Ya hemos dicho que con la suspensión base, la calidad de filtración y absorción aseguran un confort elevado. En este sentido, el M3 es probablemente el deportivo de este calibre más dispuesto a ser utilizado todos los días sin que parezca un potro de tortura.

Manteniendo ese grado de confort, la eficacia del M3 no tiene compromisos. La sensación de aplomo y agarre lateral del tren delantero son altísimas y, desde el momento en que giramos la dirección, nos aseguramos un paso por curva elevadísimo, sin ninguna exigencia que no sea la de aguantar la respiración. El coche se sujeta una barbaridad sin reacciones violentas de la carrocería. Ahora bien, disponemos de muchísima potencia en el eje trasero y ésta, mal gobernada, lleva irremediablemente al M3 a volverse crítico. Bien es cierto que estas situaciones hay que buscarlas intencionadamente y a poco que respetes un código de conducción, el M3 es un coche de una sola trazada.

Extraordinario rango de giro, verdaderamente útil con valores constantes en toda la gama. Por sensaciones, quizás a medio régimen le falte "punch", pero abajo está llenísimo y gira sin contemplaciones más allá de 8.000 rpm.

El diferencial trasero modifica el reparto entre ruedas de forma automática hacia la de mayor adherencia, por lo que existe en cierta medida una anticipación al posible derrape de la rueda más “inquieta”. En trazados abiertos es una máquina inexpugnable y en trazados cerrados sólo exige modular con precisión el acelerador. Aquí entramos a discutir entre la eficacia pura y dura de un tracción integral cuando gestionamos tanta potencia o la diversión de sentirse uno mismo responsable del dominio íntegro de un puro deportivo propulsión.

En agua, este M3 pedirá mucha precaución con el acelerador, pero en seco, es un logro que un propulsión pueda gestionar tan efi cazmente 420 CV sin una dependencia evidente de la electrónica. Para esta prueba nos hemos movido por asfaltos buenos que garantizaban mucha motricidad, pero en la presentación internacional, sobre asfaltos resbaladizos, la impresión fue que el M3 era dócil, manejable y previsible en sus límites.

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