BMW 525d, Chrysler 300C, Citroën C6 y Jaguar S-Type

Naturalmente, ninguna puede considerarse barata, pero estos cuatro modelos disponen de la presencia de una gran berlina “premium” con un precio sensiblemente inferior. Gracias a sus mecánicas de gasóleo, están muy indicadas para largos viajes con un coste de combustible muy contenido y un elevado confort.
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BMW 525d, Chrysler 300C, Citroën C6 y Jaguar S-Type
BMW 525d, Chrysler 300C, Citroën C6 y Jaguar S-Type

En ciertas ocasiones, en esta labor informativa, el profesional propone y el fabricante dispone. Nos explicamos. De estos cuatro modelos que por sus precios de venta al público pueden parecer rivales cercanos, alguna de las unidades que nos han sido amablemente cedidas contiene tal cantidad de elementos de equipamiento opcionales que, siendo totalmente válido, pues todo cliente tiene el potencial derecho a instalarlos, suma una serie de virtudes tan esenciales en la obligatoria comparación que el modelo con el equipamiento de serie no posee.

El caso del BMW es paradigmático, puesto que basta mencionar que esta unidad contaba con más de treinta opciones, de todo tipo, algunas de ellas de costo elevado. Así, por ejemplo, la dirección activa suma 1.485 euros y el Dynamic Drive, otros 2.848 más. El propio volante supone un gasto extra de 135 euros y dentro del galimatías que supone las múltiples opciones también hemos logrado saber que los asientos suponen un desembolso adicional de 757 euros. Así que, al menos, estamos ante un vehículo de casi 65.000 euros frente al de menos de 50.000 que la marca sella en su precio de serie.

En este apartado, el BMW 525d del que hemos disfrutado posee una ventaja incuestionable, pero una cualidad basada en una mayoría de elementos opcionales que, si el cliente no los instala, nos gustaría comprobar en qué se queda. Sólo con recordar que las ruedas posteriores de esta unidad eran unos imponentes y exagerados 275/35-18, lejísimos de los 225/55-16 con que viene equipado de serie, nos podemos hacer una idea de las profundas diferencias entre el coche que ha pasado por nuestras manos y el que la marca oferta por unos 48 mil euros.

Además del tren de ruedas hipertrofiado, los elementos opcionales que más influyen en este apartado son la dirección activa, la suspensión deportiva y el Dynamic Drive, cuyas estabilizadoras activas son las principales protagonistas. Sólo con estos elementos, el 525d se transmuta hacia un vehículo de eficacia superlativa, donde el conductor debe poseer buenas cualidades para no quedar en ridículo frente a las posibilidades del bastidor.

De entrada, la carrocería no balancea prácticamente nada a la hora de afrontar las curvas. Y con semejante cantidad de goma en contacto con el asfalto, la capacidad de adherencia lateral tiene poco que envidiar a la gama M de BMW. La dirección activa facilita la conducción en las curvas más cerradas, que sólo requiere pequeños movimientos de los antebrazos para ser negociadas con rigor. Eso sí, la precisión con que responde al conductor es la misma que éste ha de tener a la hora de afrontar los virajes. Si no somos especialmente dotados y no apuntamos con precisión, las ruedas irán por donde le mandamos, pudiendo, perfectamente, meter una por la cuneta a poco que los milímetros movidos no sean los requeridos. En fin, como todo en esta vida, tiene sus pros y sus contras.

La eficacia de este BMW es diabólica, para el tipo de coche que es. Eso sí, en aras de no poner a su conductor en apuros, el testigo del control de tracción y estabilidad se enciende con una frecuencia inusitada en conducción dinámica. Sin embargo, como no es intrusivo, el conductor no siente esas acciones electrónicas, en el sentido que ni nota la acción de los frenos ni el motor se queda ahogado por un corte de suministro energético. De esta guisa, la velocidad de paso por curva es, de lejos, la más elevada de los cuatro, como no podía ser menos teniendo en cuenta la concentración de opciones de alto rendimiento puestas en él.

Tras el BMW, encontrar un escalafón preciso ya no es tan sencillo. Aunque parezca un contrasentido, casi colocaríamos al Chrysler, un modelo cuyo origen y envergadura parecen llevarse peor con las exigencias de este capítulo. Sin embargo, cuenta con un valor inestimable: el bastidor de origen Mercedes. Una y otra vez, cuando nos toca agitar un chasis con la firma de la estrella, siempre hemos de reconocer que nadie como ellos son capaces de gestionar confort y comportamiento. El 300C es un buen ejemplo. Su voluminoso corpachón y la suavidad de los reglajes de suspensión no augura nada bueno. Sin embargo, conforme lo enfrentamos a la carretera empieza a surgir la fantástica realización sobre el tablero de dibujo (ya ordenador, hoy en día). Sin duda, la geometría de suspensión es impecable, porque las ruedas suben y bajan con largos recorridos y, sin embargo, el conductor no se ve obligado a la más mínima corrección sobre el volante. Incluso la capacidad direccional del tren trasero, en situación de trasvase dinámico de masas hacia delante, está perfectamente ajustada, no asustando al conductor más de lo necesario. Tampoco el peso de este “cincometros” le vuelve torpe en las curvas cerradas, demostrando que las ruedas delanteras poseen todo el agarre que los ingenieros progenitores proyectaron para ellas.

De menos sofisticado pero algo más divertido podríamos calificar al Jaguar. Con él terminamos con la tripleta de propulsiones traseras que tratan de apabullar al único tracción que les hemos puesto delante. Y, desde luego, conducir este Jaguar da un placer evidente. El equilibrio buscado denota un mayor protagonismo del tren posterior que en el Chrysler, de manera que puede calificarse de más divertido en conducción dinámica. El tren delantero dirige las operaciones con mano firme, sin aparente subviraje, mientras que las ruedas traseras toman la responsabilidad de acabar los virajes. Esto implica que, en situaciones complicadas, como frenada fuerte en apoyo cuesta abajo, un ligero contraviraje es necesario imprimir al volante para mantener el S-Type en la buena línea.

Hemos dejado para el final el Citroën y no porque digamos que es el peor de los cuatro sino porque su singular conducta proviene de tantas diferencias técnicas que merece terminar el relato. De entrada, y para ser justos, hay que decir que en velocidad de paso por curva es de los menos rápidos, en cualquier caso, muy por encima de lo que sus habituales conductores se atreverán a llevar. La suspensión hidroneumática posee dos niveles de rigidez y 16 de amortiguación en su función automática. También se puede elegir, mediante un botón, la opción de amortiguación más rígida de manera constante. El comportamiento es, quizás, el más subvirador de los cuatro, con la acentuación de que el tren trasero posee muy poca capacidad direccional, de manera que no se corrige fácilmente un “morreo” a base de soltar el acelerador. Lo que falta de eficacia le sobra de nobleza, porque difícilmente el conductor se verá sorprendido por una maniobra inesperada del C6.

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Seguridad e inversión

En ciertas ocasiones, en esta labor informativa, el profesional propone y el fabricante dispone. Nos explicamos. De estos cuatro modelos que por sus precios de venta al público pueden parecer rivales cercanos, alguna de las unidades que nos han sido amablemente cedidas contiene tal cantidad de elementos de equipamiento opcionales que, siendo totalmente válido, pues todo cliente tiene el potencial derecho a instalarlos, suma una serie de virtudes tan esenciales en la obligatoria comparación que el modelo con el equipamiento de serie no posee.

El caso del BMW es paradigmático, puesto que basta mencionar que esta unidad contaba con más de treinta opciones, de todo tipo, algunas de ellas de costo elevado. Así, por ejemplo, la dirección activa suma 1.485 euros y el Dynamic Drive, otros 2.848 más. El propio volante supone un gasto extra de 135 euros y dentro del galimatías que supone las múltiples opciones también hemos logrado saber que los asientos suponen un desembolso adicional de 757 euros. Así que, al menos, estamos ante un vehículo de casi 65.000 euros frente al de menos de 50.000 que la marca sella en su precio de serie.

En este apartado, el BMW 525d del que hemos disfrutado posee una ventaja incuestionable, pero una cualidad basada en una mayoría de elementos opcionales que, si el cliente no los instala, nos gustaría comprobar en qué se queda. Sólo con recordar que las ruedas posteriores de esta unidad eran unos imponentes y exagerados 275/35-18, lejísimos de los 225/55-16 con que viene equipado de serie, nos podemos hacer una idea de las profundas diferencias entre el coche que ha pasado por nuestras manos y el que la marca oferta por unos 48 mil euros.

Además del tren de ruedas hipertrofiado, los elementos opcionales que más influyen en este apartado son la dirección activa, la suspensión deportiva y el Dynamic Drive, cuyas estabilizadoras activas son las principales protagonistas. Sólo con estos elementos, el 525d se transmuta hacia un vehículo de eficacia superlativa, donde el conductor debe poseer buenas cualidades para no quedar en ridículo frente a las posibilidades del bastidor.

De entrada, la carrocería no balancea prácticamente nada a la hora de afrontar las curvas. Y con semejante cantidad de goma en contacto con el asfalto, la capacidad de adherencia lateral tiene poco que envidiar a la gama M de BMW. La dirección activa facilita la conducción en las curvas más cerradas, que sólo requiere pequeños movimientos de los antebrazos para ser negociadas con rigor. Eso sí, la precisión con que responde al conductor es la misma que éste ha de tener a la hora de afrontar los virajes. Si no somos especialmente dotados y no apuntamos con precisión, las ruedas irán por donde le mandamos, pudiendo, perfectamente, meter una por la cuneta a poco que los milímetros movidos no sean los requeridos. En fin, como todo en esta vida, tiene sus pros y sus contras.

La eficacia de este BMW es diabólica, para el tipo de coche que es. Eso sí, en aras de no poner a su conductor en apuros, el testigo del control de tracción y estabilidad se enciende con una frecuencia inusitada en conducción dinámica. Sin embargo, como no es intrusivo, el conductor no siente esas acciones electrónicas, en el sentido que ni nota la acción de los frenos ni el motor se queda ahogado por un corte de suministro energético. De esta guisa, la velocidad de paso por curva es, de lejos, la más elevada de los cuatro, como no podía ser menos teniendo en cuenta la concentración de opciones de alto rendimiento puestas en él.

Tras el BMW, encontrar un escalafón preciso ya no es tan sencillo. Aunque parezca un contrasentido, casi colocaríamos al Chrysler, un modelo cuyo origen y envergadura parecen llevarse peor con las exigencias de este capítulo. Sin embargo, cuenta con un valor inestimable: el bastidor de origen Mercedes. Una y otra vez, cuando nos toca agitar un chasis con la firma de la estrella, siempre hemos de reconocer que nadie como ellos son capaces de gestionar confort y comportamiento. El 300C es un buen ejemplo. Su voluminoso corpachón y la suavidad de los reglajes de suspensión no augura nada bueno. Sin embargo, conforme lo enfrentamos a la carretera empieza a surgir la fantástica realización sobre el tablero de dibujo (ya ordenador, hoy en día). Sin duda, la geometría de suspensión es impecable, porque las ruedas suben y bajan con largos recorridos y, sin embargo, el conductor no se ve obligado a la más mínima corrección sobre el volante. Incluso la capacidad direccional del tren trasero, en situación de trasvase dinámico de masas hacia delante, está perfectamente ajustada, no asustando al conductor más de lo necesario. Tampoco el peso de este “cincometros” le vuelve torpe en las curvas cerradas, demostrando que las ruedas delanteras poseen todo el agarre que los ingenieros progenitores proyectaron para ellas.

De menos sofisticado pero algo más divertido podríamos calificar al Jaguar. Con él terminamos con la tripleta de propulsiones traseras que tratan de apabullar al único tracción que les hemos puesto delante. Y, desde luego, conducir este Jaguar da un placer evidente. El equilibrio buscado denota un mayor protagonismo del tren posterior que en el Chrysler, de manera que puede calificarse de más divertido en conducción dinámica. El tren delantero dirige las operaciones con mano firme, sin aparente subviraje, mientras que las ruedas traseras toman la responsabilidad de acabar los virajes. Esto implica que, en situaciones complicadas, como frenada fuerte en apoyo cuesta abajo, un ligero contraviraje es necesario imprimir al volante para mantener el S-Type en la buena línea.

Hemos dejado para el final el Citroën y no porque digamos que es el peor de los cuatro sino porque su singular conducta proviene de tantas diferencias técnicas que merece terminar el relato. De entrada, y para ser justos, hay que decir que en velocidad de paso por curva es de los menos rápidos, en cualquier caso, muy por encima de lo que sus habituales conductores se atreverán a llevar. La suspensión hidroneumática posee dos niveles de rigidez y 16 de amortiguación en su función automática. También se puede elegir, mediante un botón, la opción de amortiguación más rígida de manera constante. El comportamiento es, quizás, el más subvirador de los cuatro, con la acentuación de que el tren trasero posee muy poca capacidad direccional, de manera que no se corrige fácilmente un “morreo” a base de soltar el acelerador. Lo que falta de eficacia le sobra de nobleza, porque difícilmente el conductor se verá sorprendido por una maniobra inesperada del C6.

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En ciertas ocasiones, en esta labor informativa, el profesional propone y el fabricante dispone. Nos explicamos. De estos cuatro modelos que por sus precios de venta al público pueden parecer rivales cercanos, alguna de las unidades que nos han sido amablemente cedidas contiene tal cantidad de elementos de equipamiento opcionales que, siendo totalmente válido, pues todo cliente tiene el potencial derecho a instalarlos, suma una serie de virtudes tan esenciales en la obligatoria comparación que el modelo con el equipamiento de serie no posee.

El caso del BMW es paradigmático, puesto que basta mencionar que esta unidad contaba con más de treinta opciones, de todo tipo, algunas de ellas de costo elevado. Así, por ejemplo, la dirección activa suma 1.485 euros y el Dynamic Drive, otros 2.848 más. El propio volante supone un gasto extra de 135 euros y dentro del galimatías que supone las múltiples opciones también hemos logrado saber que los asientos suponen un desembolso adicional de 757 euros. Así que, al menos, estamos ante un vehículo de casi 65.000 euros frente al de menos de 50.000 que la marca sella en su precio de serie.

En este apartado, el BMW 525d del que hemos disfrutado posee una ventaja incuestionable, pero una cualidad basada en una mayoría de elementos opcionales que, si el cliente no los instala, nos gustaría comprobar en qué se queda. Sólo con recordar que las ruedas posteriores de esta unidad eran unos imponentes y exagerados 275/35-18, lejísimos de los 225/55-16 con que viene equipado de serie, nos podemos hacer una idea de las profundas diferencias entre el coche que ha pasado por nuestras manos y el que la marca oferta por unos 48 mil euros.

Además del tren de ruedas hipertrofiado, los elementos opcionales que más influyen en este apartado son la dirección activa, la suspensión deportiva y el Dynamic Drive, cuyas estabilizadoras activas son las principales protagonistas. Sólo con estos elementos, el 525d se transmuta hacia un vehículo de eficacia superlativa, donde el conductor debe poseer buenas cualidades para no quedar en ridículo frente a las posibilidades del bastidor.

De entrada, la carrocería no balancea prácticamente nada a la hora de afrontar las curvas. Y con semejante cantidad de goma en contacto con el asfalto, la capacidad de adherencia lateral tiene poco que envidiar a la gama M de BMW. La dirección activa facilita la conducción en las curvas más cerradas, que sólo requiere pequeños movimientos de los antebrazos para ser negociadas con rigor. Eso sí, la precisión con que responde al conductor es la misma que éste ha de tener a la hora de afrontar los virajes. Si no somos especialmente dotados y no apuntamos con precisión, las ruedas irán por donde le mandamos, pudiendo, perfectamente, meter una por la cuneta a poco que los milímetros movidos no sean los requeridos. En fin, como todo en esta vida, tiene sus pros y sus contras.

La eficacia de este BMW es diabólica, para el tipo de coche que es. Eso sí, en aras de no poner a su conductor en apuros, el testigo del control de tracción y estabilidad se enciende con una frecuencia inusitada en conducción dinámica. Sin embargo, como no es intrusivo, el conductor no siente esas acciones electrónicas, en el sentido que ni nota la acción de los frenos ni el motor se queda ahogado por un corte de suministro energético. De esta guisa, la velocidad de paso por curva es, de lejos, la más elevada de los cuatro, como no podía ser menos teniendo en cuenta la concentración de opciones de alto rendimiento puestas en él.

Tras el BMW, encontrar un escalafón preciso ya no es tan sencillo. Aunque parezca un contrasentido, casi colocaríamos al Chrysler, un modelo cuyo origen y envergadura parecen llevarse peor con las exigencias de este capítulo. Sin embargo, cuenta con un valor inestimable: el bastidor de origen Mercedes. Una y otra vez, cuando nos toca agitar un chasis con la firma de la estrella, siempre hemos de reconocer que nadie como ellos son capaces de gestionar confort y comportamiento. El 300C es un buen ejemplo. Su voluminoso corpachón y la suavidad de los reglajes de suspensión no augura nada bueno. Sin embargo, conforme lo enfrentamos a la carretera empieza a surgir la fantástica realización sobre el tablero de dibujo (ya ordenador, hoy en día). Sin duda, la geometría de suspensión es impecable, porque las ruedas suben y bajan con largos recorridos y, sin embargo, el conductor no se ve obligado a la más mínima corrección sobre el volante. Incluso la capacidad direccional del tren trasero, en situación de trasvase dinámico de masas hacia delante, está perfectamente ajustada, no asustando al conductor más de lo necesario. Tampoco el peso de este “cincometros” le vuelve torpe en las curvas cerradas, demostrando que las ruedas delanteras poseen todo el agarre que los ingenieros progenitores proyectaron para ellas.

De menos sofisticado pero algo más divertido podríamos calificar al Jaguar. Con él terminamos con la tripleta de propulsiones traseras que tratan de apabullar al único tracción que les hemos puesto delante. Y, desde luego, conducir este Jaguar da un placer evidente. El equilibrio buscado denota un mayor protagonismo del tren posterior que en el Chrysler, de manera que puede calificarse de más divertido en conducción dinámica. El tren delantero dirige las operaciones con mano firme, sin aparente subviraje, mientras que las ruedas traseras toman la responsabilidad de acabar los virajes. Esto implica que, en situaciones complicadas, como frenada fuerte en apoyo cuesta abajo, un ligero contraviraje es necesario imprimir al volante para mantener el S-Type en la buena línea.

Hemos dejado para el final el Citroën y no porque digamos que es el peor de los cuatro sino porque su singular conducta proviene de tantas diferencias técnicas que merece terminar el relato. De entrada, y para ser justos, hay que decir que en velocidad de paso por curva es de los menos rápidos, en cualquier caso, muy por encima de lo que sus habituales conductores se atreverán a llevar. La suspensión hidroneumática posee dos niveles de rigidez y 16 de amortiguación en su función automática. También se puede elegir, mediante un botón, la opción de amortiguación más rígida de manera constante. El comportamiento es, quizás, el más subvirador de los cuatro, con la acentuación de que el tren trasero posee muy poca capacidad direccional, de manera que no se corrige fácilmente un “morreo” a base de soltar el acelerador. Lo que falta de eficacia le sobra de nobleza, porque difícilmente el conductor se verá sorprendido por una maniobra inesperada del C6.

Motor y vida a bordo
Seguridad e inversión

En ciertas ocasiones, en esta labor informativa, el profesional propone y el fabricante dispone. Nos explicamos. De estos cuatro modelos que por sus precios de venta al público pueden parecer rivales cercanos, alguna de las unidades que nos han sido amablemente cedidas contiene tal cantidad de elementos de equipamiento opcionales que, siendo totalmente válido, pues todo cliente tiene el potencial derecho a instalarlos, suma una serie de virtudes tan esenciales en la obligatoria comparación que el modelo con el equipamiento de serie no posee.

El caso del BMW es paradigmático, puesto que basta mencionar que esta unidad contaba con más de treinta opciones, de todo tipo, algunas de ellas de costo elevado. Así, por ejemplo, la dirección activa suma 1.485 euros y el Dynamic Drive, otros 2.848 más. El propio volante supone un gasto extra de 135 euros y dentro del galimatías que supone las múltiples opciones también hemos logrado saber que los asientos suponen un desembolso adicional de 757 euros. Así que, al menos, estamos ante un vehículo de casi 65.000 euros frente al de menos de 50.000 que la marca sella en su precio de serie.

En este apartado, el BMW 525d del que hemos disfrutado posee una ventaja incuestionable, pero una cualidad basada en una mayoría de elementos opcionales que, si el cliente no los instala, nos gustaría comprobar en qué se queda. Sólo con recordar que las ruedas posteriores de esta unidad eran unos imponentes y exagerados 275/35-18, lejísimos de los 225/55-16 con que viene equipado de serie, nos podemos hacer una idea de las profundas diferencias entre el coche que ha pasado por nuestras manos y el que la marca oferta por unos 48 mil euros.

Además del tren de ruedas hipertrofiado, los elementos opcionales que más influyen en este apartado son la dirección activa, la suspensión deportiva y el Dynamic Drive, cuyas estabilizadoras activas son las principales protagonistas. Sólo con estos elementos, el 525d se transmuta hacia un vehículo de eficacia superlativa, donde el conductor debe poseer buenas cualidades para no quedar en ridículo frente a las posibilidades del bastidor.

De entrada, la carrocería no balancea prácticamente nada a la hora de afrontar las curvas. Y con semejante cantidad de goma en contacto con el asfalto, la capacidad de adherencia lateral tiene poco que envidiar a la gama M de BMW. La dirección activa facilita la conducción en las curvas más cerradas, que sólo requiere pequeños movimientos de los antebrazos para ser negociadas con rigor. Eso sí, la precisión con que responde al conductor es la misma que éste ha de tener a la hora de afrontar los virajes. Si no somos especialmente dotados y no apuntamos con precisión, las ruedas irán por donde le mandamos, pudiendo, perfectamente, meter una por la cuneta a poco que los milímetros movidos no sean los requeridos. En fin, como todo en esta vida, tiene sus pros y sus contras.

La eficacia de este BMW es diabólica, para el tipo de coche que es. Eso sí, en aras de no poner a su conductor en apuros, el testigo del control de tracción y estabilidad se enciende con una frecuencia inusitada en conducción dinámica. Sin embargo, como no es intrusivo, el conductor no siente esas acciones electrónicas, en el sentido que ni nota la acción de los frenos ni el motor se queda ahogado por un corte de suministro energético. De esta guisa, la velocidad de paso por curva es, de lejos, la más elevada de los cuatro, como no podía ser menos teniendo en cuenta la concentración de opciones de alto rendimiento puestas en él.

Tras el BMW, encontrar un escalafón preciso ya no es tan sencillo. Aunque parezca un contrasentido, casi colocaríamos al Chrysler, un modelo cuyo origen y envergadura parecen llevarse peor con las exigencias de este capítulo. Sin embargo, cuenta con un valor inestimable: el bastidor de origen Mercedes. Una y otra vez, cuando nos toca agitar un chasis con la firma de la estrella, siempre hemos de reconocer que nadie como ellos son capaces de gestionar confort y comportamiento. El 300C es un buen ejemplo. Su voluminoso corpachón y la suavidad de los reglajes de suspensión no augura nada bueno. Sin embargo, conforme lo enfrentamos a la carretera empieza a surgir la fantástica realización sobre el tablero de dibujo (ya ordenador, hoy en día). Sin duda, la geometría de suspensión es impecable, porque las ruedas suben y bajan con largos recorridos y, sin embargo, el conductor no se ve obligado a la más mínima corrección sobre el volante. Incluso la capacidad direccional del tren trasero, en situación de trasvase dinámico de masas hacia delante, está perfectamente ajustada, no asustando al conductor más de lo necesario. Tampoco el peso de este “cincometros” le vuelve torpe en las curvas cerradas, demostrando que las ruedas delanteras poseen todo el agarre que los ingenieros progenitores proyectaron para ellas.

De menos sofisticado pero algo más divertido podríamos calificar al Jaguar. Con él terminamos con la tripleta de propulsiones traseras que tratan de apabullar al único tracción que les hemos puesto delante. Y, desde luego, conducir este Jaguar da un placer evidente. El equilibrio buscado denota un mayor protagonismo del tren posterior que en el Chrysler, de manera que puede calificarse de más divertido en conducción dinámica. El tren delantero dirige las operaciones con mano firme, sin aparente subviraje, mientras que las ruedas traseras toman la responsabilidad de acabar los virajes. Esto implica que, en situaciones complicadas, como frenada fuerte en apoyo cuesta abajo, un ligero contraviraje es necesario imprimir al volante para mantener el S-Type en la buena línea.

Hemos dejado para el final el Citroën y no porque digamos que es el peor de los cuatro sino porque su singular conducta proviene de tantas diferencias técnicas que merece terminar el relato. De entrada, y para ser justos, hay que decir que en velocidad de paso por curva es de los menos rápidos, en cualquier caso, muy por encima de lo que sus habituales conductores se atreverán a llevar. La suspensión hidroneumática posee dos niveles de rigidez y 16 de amortiguación en su función automática. También se puede elegir, mediante un botón, la opción de amortiguación más rígida de manera constante. El comportamiento es, quizás, el más subvirador de los cuatro, con la acentuación de que el tren trasero posee muy poca capacidad direccional, de manera que no se corrige fácilmente un “morreo” a base de soltar el acelerador. Lo que falta de eficacia le sobra de nobleza, porque difícilmente el conductor se verá sorprendido por una maniobra inesperada del C6.

Motor y vida a bordo
Seguridad e inversión

En ciertas ocasiones, en esta labor informativa, el profesional propone y el fabricante dispone. Nos explicamos. De estos cuatro modelos que por sus precios de venta al público pueden parecer rivales cercanos, alguna de las unidades que nos han sido amablemente cedidas contiene tal cantidad de elementos de equipamiento opcionales que, siendo totalmente válido, pues todo cliente tiene el potencial derecho a instalarlos, suma una serie de virtudes tan esenciales en la obligatoria comparación que el modelo con el equipamiento de serie no posee.

El caso del BMW es paradigmático, puesto que basta mencionar que esta unidad contaba con más de treinta opciones, de todo tipo, algunas de ellas de costo elevado. Así, por ejemplo, la dirección activa suma 1.485 euros y el Dynamic Drive, otros 2.848 más. El propio volante supone un gasto extra de 135 euros y dentro del galimatías que supone las múltiples opciones también hemos logrado saber que los asientos suponen un desembolso adicional de 757 euros. Así que, al menos, estamos ante un vehículo de casi 65.000 euros frente al de menos de 50.000 que la marca sella en su precio de serie.

En este apartado, el BMW 525d del que hemos disfrutado posee una ventaja incuestionable, pero una cualidad basada en una mayoría de elementos opcionales que, si el cliente no los instala, nos gustaría comprobar en qué se queda. Sólo con recordar que las ruedas posteriores de esta unidad eran unos imponentes y exagerados 275/35-18, lejísimos de los 225/55-16 con que viene equipado de serie, nos podemos hacer una idea de las profundas diferencias entre el coche que ha pasado por nuestras manos y el que la marca oferta por unos 48 mil euros.

Además del tren de ruedas hipertrofiado, los elementos opcionales que más influyen en este apartado son la dirección activa, la suspensión deportiva y el Dynamic Drive, cuyas estabilizadoras activas son las principales protagonistas. Sólo con estos elementos, el 525d se transmuta hacia un vehículo de eficacia superlativa, donde el conductor debe poseer buenas cualidades para no quedar en ridículo frente a las posibilidades del bastidor.

De entrada, la carrocería no balancea prácticamente nada a la hora de afrontar las curvas. Y con semejante cantidad de goma en contacto con el asfalto, la capacidad de adherencia lateral tiene poco que envidiar a la gama M de BMW. La dirección activa facilita la conducción en las curvas más cerradas, que sólo requiere pequeños movimientos de los antebrazos para ser negociadas con rigor. Eso sí, la precisión con que responde al conductor es la misma que éste ha de tener a la hora de afrontar los virajes. Si no somos especialmente dotados y no apuntamos con precisión, las ruedas irán por donde le mandamos, pudiendo, perfectamente, meter una por la cuneta a poco que los milímetros movidos no sean los requeridos. En fin, como todo en esta vida, tiene sus pros y sus contras.

La eficacia de este BMW es diabólica, para el tipo de coche que es. Eso sí, en aras de no poner a su conductor en apuros, el testigo del control de tracción y estabilidad se enciende con una frecuencia inusitada en conducción dinámica. Sin embargo, como no es intrusivo, el conductor no siente esas acciones electrónicas, en el sentido que ni nota la acción de los frenos ni el motor se queda ahogado por un corte de suministro energético. De esta guisa, la velocidad de paso por curva es, de lejos, la más elevada de los cuatro, como no podía ser menos teniendo en cuenta la concentración de opciones de alto rendimiento puestas en él.

Tras el BMW, encontrar un escalafón preciso ya no es tan sencillo. Aunque parezca un contrasentido, casi colocaríamos al Chrysler, un modelo cuyo origen y envergadura parecen llevarse peor con las exigencias de este capítulo. Sin embargo, cuenta con un valor inestimable: el bastidor de origen Mercedes. Una y otra vez, cuando nos toca agitar un chasis con la firma de la estrella, siempre hemos de reconocer que nadie como ellos son capaces de gestionar confort y comportamiento. El 300C es un buen ejemplo. Su voluminoso corpachón y la suavidad de los reglajes de suspensión no augura nada bueno. Sin embargo, conforme lo enfrentamos a la carretera empieza a surgir la fantástica realización sobre el tablero de dibujo (ya ordenador, hoy en día). Sin duda, la geometría de suspensión es impecable, porque las ruedas suben y bajan con largos recorridos y, sin embargo, el conductor no se ve obligado a la más mínima corrección sobre el volante. Incluso la capacidad direccional del tren trasero, en situación de trasvase dinámico de masas hacia delante, está perfectamente ajustada, no asustando al conductor más de lo necesario. Tampoco el peso de este “cincometros” le vuelve torpe en las curvas cerradas, demostrando que las ruedas delanteras poseen todo el agarre que los ingenieros progenitores proyectaron para ellas.

De menos sofisticado pero algo más divertido podríamos calificar al Jaguar. Con él terminamos con la tripleta de propulsiones traseras que tratan de apabullar al único tracción que les hemos puesto delante. Y, desde luego, conducir este Jaguar da un placer evidente. El equilibrio buscado denota un mayor protagonismo del tren posterior que en el Chrysler, de manera que puede calificarse de más divertido en conducción dinámica. El tren delantero dirige las operaciones con mano firme, sin aparente subviraje, mientras que las ruedas traseras toman la responsabilidad de acabar los virajes. Esto implica que, en situaciones complicadas, como frenada fuerte en apoyo cuesta abajo, un ligero contraviraje es necesario imprimir al volante para mantener el S-Type en la buena línea.

Hemos dejado para el final el Citroën y no porque digamos que es el peor de los cuatro sino porque su singular conducta proviene de tantas diferencias técnicas que merece terminar el relato. De entrada, y para ser justos, hay que decir que en velocidad de paso por curva es de los menos rápidos, en cualquier caso, muy por encima de lo que sus habituales conductores se atreverán a llevar. La suspensión hidroneumática posee dos niveles de rigidez y 16 de amortiguación en su función automática. También se puede elegir, mediante un botón, la opción de amortiguación más rígida de manera constante. El comportamiento es, quizás, el más subvirador de los cuatro, con la acentuación de que el tren trasero posee muy poca capacidad direccional, de manera que no se corrige fácilmente un “morreo” a base de soltar el acelerador. Lo que falta de eficacia le sobra de nobleza, porque difícilmente el conductor se verá sorprendido por una maniobra inesperada del C6.

Motor y vida a bordo
Seguridad e inversión

En ciertas ocasiones, en esta labor informativa, el profesional propone y el fabricante dispone. Nos explicamos. De estos cuatro modelos que por sus precios de venta al público pueden parecer rivales cercanos, alguna de las unidades que nos han sido amablemente cedidas contiene tal cantidad de elementos de equipamiento opcionales que, siendo totalmente válido, pues todo cliente tiene el potencial derecho a instalarlos, suma una serie de virtudes tan esenciales en la obligatoria comparación que el modelo con el equipamiento de serie no posee.

El caso del BMW es paradigmático, puesto que basta mencionar que esta unidad contaba con más de treinta opciones, de todo tipo, algunas de ellas de costo elevado. Así, por ejemplo, la dirección activa suma 1.485 euros y el Dynamic Drive, otros 2.848 más. El propio volante supone un gasto extra de 135 euros y dentro del galimatías que supone las múltiples opciones también hemos logrado saber que los asientos suponen un desembolso adicional de 757 euros. Así que, al menos, estamos ante un vehículo de casi 65.000 euros frente al de menos de 50.000 que la marca sella en su precio de serie.

En este apartado, el BMW 525d del que hemos disfrutado posee una ventaja incuestionable, pero una cualidad basada en una mayoría de elementos opcionales que, si el cliente no los instala, nos gustaría comprobar en qué se queda. Sólo con recordar que las ruedas posteriores de esta unidad eran unos imponentes y exagerados 275/35-18, lejísimos de los 225/55-16 con que viene equipado de serie, nos podemos hacer una idea de las profundas diferencias entre el coche que ha pasado por nuestras manos y el que la marca oferta por unos 48 mil euros.

Además del tren de ruedas hipertrofiado, los elementos opcionales que más influyen en este apartado son la dirección activa, la suspensión deportiva y el Dynamic Drive, cuyas estabilizadoras activas son las principales protagonistas. Sólo con estos elementos, el 525d se transmuta hacia un vehículo de eficacia superlativa, donde el conductor debe poseer buenas cualidades para no quedar en ridículo frente a las posibilidades del bastidor.

De entrada, la carrocería no balancea prácticamente nada a la hora de afrontar las curvas. Y con semejante cantidad de goma en contacto con el asfalto, la capacidad de adherencia lateral tiene poco que envidiar a la gama M de BMW. La dirección activa facilita la conducción en las curvas más cerradas, que sólo requiere pequeños movimientos de los antebrazos para ser negociadas con rigor. Eso sí, la precisión con que responde al conductor es la misma que éste ha de tener a la hora de afrontar los virajes. Si no somos especialmente dotados y no apuntamos con precisión, las ruedas irán por donde le mandamos, pudiendo, perfectamente, meter una por la cuneta a poco que los milímetros movidos no sean los requeridos. En fin, como todo en esta vida, tiene sus pros y sus contras.

La eficacia de este BMW es diabólica, para el tipo de coche que es. Eso sí, en aras de no poner a su conductor en apuros, el testigo del control de tracción y estabilidad se enciende con una frecuencia inusitada en conducción dinámica. Sin embargo, como no es intrusivo, el conductor no siente esas acciones electrónicas, en el sentido que ni nota la acción de los frenos ni el motor se queda ahogado por un corte de suministro energético. De esta guisa, la velocidad de paso por curva es, de lejos, la más elevada de los cuatro, como no podía ser menos teniendo en cuenta la concentración de opciones de alto rendimiento puestas en él.

Tras el BMW, encontrar un escalafón preciso ya no es tan sencillo. Aunque parezca un contrasentido, casi colocaríamos al Chrysler, un modelo cuyo origen y envergadura parecen llevarse peor con las exigencias de este capítulo. Sin embargo, cuenta con un valor inestimable: el bastidor de origen Mercedes. Una y otra vez, cuando nos toca agitar un chasis con la firma de la estrella, siempre hemos de reconocer que nadie como ellos son capaces de gestionar confort y comportamiento. El 300C es un buen ejemplo. Su voluminoso corpachón y la suavidad de los reglajes de suspensión no augura nada bueno. Sin embargo, conforme lo enfrentamos a la carretera empieza a surgir la fantástica realización sobre el tablero de dibujo (ya ordenador, hoy en día). Sin duda, la geometría de suspensión es impecable, porque las ruedas suben y bajan con largos recorridos y, sin embargo, el conductor no se ve obligado a la más mínima corrección sobre el volante. Incluso la capacidad direccional del tren trasero, en situación de trasvase dinámico de masas hacia delante, está perfectamente ajustada, no asustando al conductor más de lo necesario. Tampoco el peso de este “cincometros” le vuelve torpe en las curvas cerradas, demostrando que las ruedas delanteras poseen todo el agarre que los ingenieros progenitores proyectaron para ellas.

De menos sofisticado pero algo más divertido podríamos calificar al Jaguar. Con él terminamos con la tripleta de propulsiones traseras que tratan de apabullar al único tracción que les hemos puesto delante. Y, desde luego, conducir este Jaguar da un placer evidente. El equilibrio buscado denota un mayor protagonismo del tren posterior que en el Chrysler, de manera que puede calificarse de más divertido en conducción dinámica. El tren delantero dirige las operaciones con mano firme, sin aparente subviraje, mientras que las ruedas traseras toman la responsabilidad de acabar los virajes. Esto implica que, en situaciones complicadas, como frenada fuerte en apoyo cuesta abajo, un ligero contraviraje es necesario imprimir al volante para mantener el S-Type en la buena línea.

Hemos dejado para el final el Citroën y no porque digamos que es el peor de los cuatro sino porque su singular conducta proviene de tantas diferencias técnicas que merece terminar el relato. De entrada, y para ser justos, hay que decir que en velocidad de paso por curva es de los menos rápidos, en cualquier caso, muy por encima de lo que sus habituales conductores se atreverán a llevar. La suspensión hidroneumática posee dos niveles de rigidez y 16 de amortiguación en su función automática. También se puede elegir, mediante un botón, la opción de amortiguación más rígida de manera constante. El comportamiento es, quizás, el más subvirador de los cuatro, con la acentuación de que el tren trasero posee muy poca capacidad direccional, de manera que no se corrige fácilmente un “morreo” a base de soltar el acelerador. Lo que falta de eficacia le sobra de nobleza, porque difícilmente el conductor se verá sorprendido por una maniobra inesperada del C6.

Motor y vida a bordo
Seguridad e inversión

En ciertas ocasiones, en esta labor informativa, el profesional propone y el fabricante dispone. Nos explicamos. De estos cuatro modelos que por sus precios de venta al público pueden parecer rivales cercanos, alguna de las unidades que nos han sido amablemente cedidas contiene tal cantidad de elementos de equipamiento opcionales que, siendo totalmente válido, pues todo cliente tiene el potencial derecho a instalarlos, suma una serie de virtudes tan esenciales en la obligatoria comparación que el modelo con el equipamiento de serie no posee.

El caso del BMW es paradigmático, puesto que basta mencionar que esta unidad contaba con más de treinta opciones, de todo tipo, algunas de ellas de costo elevado. Así, por ejemplo, la dirección activa suma 1.485 euros y el Dynamic Drive, otros 2.848 más. El propio volante supone un gasto extra de 135 euros y dentro del galimatías que supone las múltiples opciones también hemos logrado saber que los asientos suponen un desembolso adicional de 757 euros. Así que, al menos, estamos ante un vehículo de casi 65.000 euros frente al de menos de 50.000 que la marca sella en su precio de serie.

En este apartado, el BMW 525d del que hemos disfrutado posee una ventaja incuestionable, pero una cualidad basada en una mayoría de elementos opcionales que, si el cliente no los instala, nos gustaría comprobar en qué se queda. Sólo con recordar que las ruedas posteriores de esta unidad eran unos imponentes y exagerados 275/35-18, lejísimos de los 225/55-16 con que viene equipado de serie, nos podemos hacer una idea de las profundas diferencias entre el coche que ha pasado por nuestras manos y el que la marca oferta por unos 48 mil euros.

Además del tren de ruedas hipertrofiado, los elementos opcionales que más influyen en este apartado son la dirección activa, la suspensión deportiva y el Dynamic Drive, cuyas estabilizadoras activas son las principales protagonistas. Sólo con estos elementos, el 525d se transmuta hacia un vehículo de eficacia superlativa, donde el conductor debe poseer buenas cualidades para no quedar en ridículo frente a las posibilidades del bastidor.

De entrada, la carrocería no balancea prácticamente nada a la hora de afrontar las curvas. Y con semejante cantidad de goma en contacto con el asfalto, la capacidad de adherencia lateral tiene poco que envidiar a la gama M de BMW. La dirección activa facilita la conducción en las curvas más cerradas, que sólo requiere pequeños movimientos de los antebrazos para ser negociadas con rigor. Eso sí, la precisión con que responde al conductor es la misma que éste ha de tener a la hora de afrontar los virajes. Si no somos especialmente dotados y no apuntamos con precisión, las ruedas irán por donde le mandamos, pudiendo, perfectamente, meter una por la cuneta a poco que los milímetros movidos no sean los requeridos. En fin, como todo en esta vida, tiene sus pros y sus contras.

La eficacia de este BMW es diabólica, para el tipo de coche que es. Eso sí, en aras de no poner a su conductor en apuros, el testigo del control de tracción y estabilidad se enciende con una frecuencia inusitada en conducción dinámica. Sin embargo, como no es intrusivo, el conductor no siente esas acciones electrónicas, en el sentido que ni nota la acción de los frenos ni el motor se queda ahogado por un corte de suministro energético. De esta guisa, la velocidad de paso por curva es, de lejos, la más elevada de los cuatro, como no podía ser menos teniendo en cuenta la concentración de opciones de alto rendimiento puestas en él.

Tras el BMW, encontrar un escalafón preciso ya no es tan sencillo. Aunque parezca un contrasentido, casi colocaríamos al Chrysler, un modelo cuyo origen y envergadura parecen llevarse peor con las exigencias de este capítulo. Sin embargo, cuenta con un valor inestimable: el bastidor de origen Mercedes. Una y otra vez, cuando nos toca agitar un chasis con la firma de la estrella, siempre hemos de reconocer que nadie como ellos son capaces de gestionar confort y comportamiento. El 300C es un buen ejemplo. Su voluminoso corpachón y la suavidad de los reglajes de suspensión no augura nada bueno. Sin embargo, conforme lo enfrentamos a la carretera empieza a surgir la fantástica realización sobre el tablero de dibujo (ya ordenador, hoy en día). Sin duda, la geometría de suspensión es impecable, porque las ruedas suben y bajan con largos recorridos y, sin embargo, el conductor no se ve obligado a la más mínima corrección sobre el volante. Incluso la capacidad direccional del tren trasero, en situación de trasvase dinámico de masas hacia delante, está perfectamente ajustada, no asustando al conductor más de lo necesario. Tampoco el peso de este “cincometros” le vuelve torpe en las curvas cerradas, demostrando que las ruedas delanteras poseen todo el agarre que los ingenieros progenitores proyectaron para ellas.

De menos sofisticado pero algo más divertido podríamos calificar al Jaguar. Con él terminamos con la tripleta de propulsiones traseras que tratan de apabullar al único tracción que les hemos puesto delante. Y, desde luego, conducir este Jaguar da un placer evidente. El equilibrio buscado denota un mayor protagonismo del tren posterior que en el Chrysler, de manera que puede calificarse de más divertido en conducción dinámica. El tren delantero dirige las operaciones con mano firme, sin aparente subviraje, mientras que las ruedas traseras toman la responsabilidad de acabar los virajes. Esto implica que, en situaciones complicadas, como frenada fuerte en apoyo cuesta abajo, un ligero contraviraje es necesario imprimir al volante para mantener el S-Type en la buena línea.

Hemos dejado para el final el Citroën y no porque digamos que es el peor de los cuatro sino porque su singular conducta proviene de tantas diferencias técnicas que merece terminar el relato. De entrada, y para ser justos, hay que decir que en velocidad de paso por curva es de los menos rápidos, en cualquier caso, muy por encima de lo que sus habituales conductores se atreverán a llevar. La suspensión hidroneumática posee dos niveles de rigidez y 16 de amortiguación en su función automática. También se puede elegir, mediante un botón, la opción de amortiguación más rígida de manera constante. El comportamiento es, quizás, el más subvirador de los cuatro, con la acentuación de que el tren trasero posee muy poca capacidad direccional, de manera que no se corrige fácilmente un “morreo” a base de soltar el acelerador. Lo que falta de eficacia le sobra de nobleza, porque difícilmente el conductor se verá sorprendido por una maniobra inesperada del C6.

Motor y vida a bordo
Seguridad e inversión

En ciertas ocasiones, en esta labor informativa, el profesional propone y el fabricante dispone. Nos explicamos. De estos cuatro modelos que por sus precios de venta al público pueden parecer rivales cercanos, alguna de las unidades que nos han sido amablemente cedidas contiene tal cantidad de elementos de equipamiento opcionales que, siendo totalmente válido, pues todo cliente tiene el potencial derecho a instalarlos, suma una serie de virtudes tan esenciales en la obligatoria comparación que el modelo con el equipamiento de serie no posee.

El caso del BMW es paradigmático, puesto que basta mencionar que esta unidad contaba con más de treinta opciones, de todo tipo, algunas de ellas de costo elevado. Así, por ejemplo, la dirección activa suma 1.485 euros y el Dynamic Drive, otros 2.848 más. El propio volante supone un gasto extra de 135 euros y dentro del galimatías que supone las múltiples opciones también hemos logrado saber que los asientos suponen un desembolso adicional de 757 euros. Así que, al menos, estamos ante un vehículo de casi 65.000 euros frente al de menos de 50.000 que la marca sella en su precio de serie.

En este apartado, el BMW 525d del que hemos disfrutado posee una ventaja incuestionable, pero una cualidad basada en una mayoría de elementos opcionales que, si el cliente no los instala, nos gustaría comprobar en qué se queda. Sólo con recordar que las ruedas posteriores de esta unidad eran unos imponentes y exagerados 275/35-18, lejísimos de los 225/55-16 con que viene equipado de serie, nos podemos hacer una idea de las profundas diferencias entre el coche que ha pasado por nuestras manos y el que la marca oferta por unos 48 mil euros.

Además del tren de ruedas hipertrofiado, los elementos opcionales que más influyen en este apartado son la dirección activa, la suspensión deportiva y el Dynamic Drive, cuyas estabilizadoras activas son las principales protagonistas. Sólo con estos elementos, el 525d se transmuta hacia un vehículo de eficacia superlativa, donde el conductor debe poseer buenas cualidades para no quedar en ridículo frente a las posibilidades del bastidor.

De entrada, la carrocería no balancea prácticamente nada a la hora de afrontar las curvas. Y con semejante cantidad de goma en contacto con el asfalto, la capacidad de adherencia lateral tiene poco que envidiar a la gama M de BMW. La dirección activa facilita la conducción en las curvas más cerradas, que sólo requiere pequeños movimientos de los antebrazos para ser negociadas con rigor. Eso sí, la precisión con que responde al conductor es la misma que éste ha de tener a la hora de afrontar los virajes. Si no somos especialmente dotados y no apuntamos con precisión, las ruedas irán por donde le mandamos, pudiendo, perfectamente, meter una por la cuneta a poco que los milímetros movidos no sean los requeridos. En fin, como todo en esta vida, tiene sus pros y sus contras.

La eficacia de este BMW es diabólica, para el tipo de coche que es. Eso sí, en aras de no poner a su conductor en apuros, el testigo del control de tracción y estabilidad se enciende con una frecuencia inusitada en conducción dinámica. Sin embargo, como no es intrusivo, el conductor no siente esas acciones electrónicas, en el sentido que ni nota la acción de los frenos ni el motor se queda ahogado por un corte de suministro energético. De esta guisa, la velocidad de paso por curva es, de lejos, la más elevada de los cuatro, como no podía ser menos teniendo en cuenta la concentración de opciones de alto rendimiento puestas en él.

Tras el BMW, encontrar un escalafón preciso ya no es tan sencillo. Aunque parezca un contrasentido, casi colocaríamos al Chrysler, un modelo cuyo origen y envergadura parecen llevarse peor con las exigencias de este capítulo. Sin embargo, cuenta con un valor inestimable: el bastidor de origen Mercedes. Una y otra vez, cuando nos toca agitar un chasis con la firma de la estrella, siempre hemos de reconocer que nadie como ellos son capaces de gestionar confort y comportamiento. El 300C es un buen ejemplo. Su voluminoso corpachón y la suavidad de los reglajes de suspensión no augura nada bueno. Sin embargo, conforme lo enfrentamos a la carretera empieza a surgir la fantástica realización sobre el tablero de dibujo (ya ordenador, hoy en día). Sin duda, la geometría de suspensión es impecable, porque las ruedas suben y bajan con largos recorridos y, sin embargo, el conductor no se ve obligado a la más mínima corrección sobre el volante. Incluso la capacidad direccional del tren trasero, en situación de trasvase dinámico de masas hacia delante, está perfectamente ajustada, no asustando al conductor más de lo necesario. Tampoco el peso de este “cincometros” le vuelve torpe en las curvas cerradas, demostrando que las ruedas delanteras poseen todo el agarre que los ingenieros progenitores proyectaron para ellas.

De menos sofisticado pero algo más divertido podríamos calificar al Jaguar. Con él terminamos con la tripleta de propulsiones traseras que tratan de apabullar al único tracción que les hemos puesto delante. Y, desde luego, conducir este Jaguar da un placer evidente. El equilibrio buscado denota un mayor protagonismo del tren posterior que en el Chrysler, de manera que puede calificarse de más divertido en conducción dinámica. El tren delantero dirige las operaciones con mano firme, sin aparente subviraje, mientras que las ruedas traseras toman la responsabilidad de acabar los virajes. Esto implica que, en situaciones complicadas, como frenada fuerte en apoyo cuesta abajo, un ligero contraviraje es necesario imprimir al volante para mantener el S-Type en la buena línea.

Hemos dejado para el final el Citroën y no porque digamos que es el peor de los cuatro sino porque su singular conducta proviene de tantas diferencias técnicas que merece terminar el relato. De entrada, y para ser justos, hay que decir que en velocidad de paso por curva es de los menos rápidos, en cualquier caso, muy por encima de lo que sus habituales conductores se atreverán a llevar. La suspensión hidroneumática posee dos niveles de rigidez y 16 de amortiguación en su función automática. También se puede elegir, mediante un botón, la opción de amortiguación más rígida de manera constante. El comportamiento es, quizás, el más subvirador de los cuatro, con la acentuación de que el tren trasero posee muy poca capacidad direccional, de manera que no se corrige fácilmente un “morreo” a base de soltar el acelerador. Lo que falta de eficacia le sobra de nobleza, porque difícilmente el conductor se verá sorprendido por una maniobra inesperada del C6.

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