BMW X1 xDrive28i

Equipado con la nueva mecánica de gasolina de cuatro cilindros, turbo y 245 CV, el X1 ensalza de manera excepcional su dinámica de marcha y buenas dotes deportivas. Es un motor cuyas diferentes variantes podremos ver en no pocos modelos de la firma bávara, pues sustituye también a los seis cilindros 23i, 25i y 30i.
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BMW X1 xDrive28i
BMW X1 xDrive28i

El último M5 deja bien claro que BMW ha abandonado su discurso de posicionamiento en torno al purismo deportivo de los motores atmosféricos, pero no lo ha hecho de cualquier manera, sino con el buen saber hacer que ha caracterizado su brillante trayectoria como fabricante de propulsores. El primer punto de inflexión apareció en 2006, cuando se presentó un motor de doble turbo, 306 CV y una inmediatez de respuesta prácticamente de atmosférico, aunque con mucho mayor par a pocas vueltas. Era el N54 que montaba el 335i, un nuevo objeto de deseo capaz de plantarle cara al actual M3, e incluso superar sus prestaciones en algunas mediciones, o en facilidad de conducción al límite. 6 cilindros contra 8; 306 CV —que solían ser algunos más en los bancos de potencia— frente a 420; y un sonido precioso, aunque no superase el espectacular bramido del M3. El primer 35i se hizo notar, conquistando incluso a quienes siempre han renegado de los motores turboalimentados, ya que encontraron en el N54 una excepción. La siguiente actualización de esta mecánica, denominada N55, cuenta con un único turbo y es la que actualmente se incorpora en la mayoría de gamas, salvo alguna sorpresa de marcado carácter deportivo, como el Serie 1 M Coupé, que mantiene la alimentación biturbo (N54). En el motor N55 sólo hay un turbo, pero de doble caracola, con un colector para cada tres cilindros, con lo que se mantiene inalterada la potencia. Un esquema similar llevado a los cuatro cilindros es precisamente lo que hay bajo el capó del X1 xDrive28i. En este caso, uno de los colectores insufla aire a los cilindros 1 y 4, y el otro a los 2 y 3. Se reduce así la contrapresión a bajas vueltas, además el flujo de aire llega en forma de espiral, atacando los álabes de la turbina de manera más frontal y, por tanto, mejorando la inmediatez de respuesta.

Cuando exigimos todo de este motor resulta difícil de creer que tenga únicamente dos litros de cilindrada. Es bastante líneal, progresivo y sin efecto turbo y por lo tanto su potencia se dosifica sin problemas. Tiene fuerza de sobra para mover al X1 sin aparente esfuerzo, tan sólo hay que esperar a que el turbo sople, algo que sucede con bastante inmediatez tras pisar el acelerador desde prácticamente el ralentí. Incluso puede con la 8ª marcha por debajo de 2.000 rpm, y eso que su desarrollo es de casi 60 km/h cada 1.000 rpm.

Es contundente, sobre todo por encima de 3.000 rpm. A partir de dicho régimen, cada 500 rpm que avanza la aguja del cuentavueltas el empuje se vuelve más rabioso. Sólo a 5.500 rpm cesa la escalada de potencia, pero no decae, sino que se mantiene hasta que el cambio automático pasa a la siguiente marcha, a 6.700 rpm. El cuentavueltas se acaba tan rápido que si queremos ir en modo manual prácticamente deberemos llevar una mano en el volante y la otra en la palanca, por lo que se nos antojan bastante recomendables las levas opcionales. Aunque el cambio ZF de 8 marchas es una gozada, los amantes de la deportividad preferirán la versión con cambio manual de 6 relaciones, con el que las sensaciones se vuelven más directas y se disfruta todavía más de este motor.

Esta mecánica supone una buena forma de comprobar las excelentes dotes del bastidor del X1, que se comporta de manera impecable bajo cualquier demanda, en parte gracias a su eficaz sistema de tracción total, que prima fundamentalmente la eficacia en asfalto. Muy deportivo, fácil y con un confort de suspensiones poco habitual en BMW, es un modelo que no renuncia a nada en el apartado dinámico.

  • Comportamiento
  • Tacto y equilibrio general
  • Motor brillante
  • Levas opcionales
  • Autonomía
  • Sin rueda de repuesto

El último M5 deja bien claro que BMW ha abandonado su discurso de posicionamiento en torno al purismo deportivo de los motores atmosféricos, pero no lo ha hecho de cualquier manera, sino con el buen saber hacer que ha caracterizado su brillante trayectoria como fabricante de propulsores. El primer punto de inflexión apareció en 2006, cuando se presentó un motor de doble turbo, 306 CV y una inmediatez de respuesta prácticamente de atmosférico, aunque con mucho mayor par a pocas vueltas. Era el N54 que montaba el 335i, un nuevo objeto de deseo capaz de plantarle cara al actual M3, e incluso superar sus prestaciones en algunas mediciones, o en facilidad de conducción al límite. 6 cilindros contra 8; 306 CV —que solían ser algunos más en los bancos de potencia— frente a 420; y un sonido precioso, aunque no superase el espectacular bramido del M3. El primer 35i se hizo notar, conquistando incluso a quienes siempre han renegado de los motores turboalimentados, ya que encontraron en el N54 una excepción. La siguiente actualización de esta mecánica, denominada N55, cuenta con un único turbo y es la que actualmente se incorpora en la mayoría de gamas, salvo alguna sorpresa de marcado carácter deportivo, como el Serie 1 M Coupé, que mantiene la alimentación biturbo (N54). En el motor N55 sólo hay un turbo, pero de doble caracola, con un colector para cada tres cilindros, con lo que se mantiene inalterada la potencia. Un esquema similar llevado a los cuatro cilindros es precisamente lo que hay bajo el capó del X1 xDrive28i. En este caso, uno de los colectores insufla aire a los cilindros 1 y 4, y el otro a los 2 y 3. Se reduce así la contrapresión a bajas vueltas, además el flujo de aire llega en forma de espiral, atacando los álabes de la turbina de manera más frontal y, por tanto, mejorando la inmediatez de respuesta.

Cuando exigimos todo de este motor resulta difícil de creer que tenga únicamente dos litros de cilindrada. Es bastante líneal, progresivo y sin efecto turbo y por lo tanto su potencia se dosifica sin problemas. Tiene fuerza de sobra para mover al X1 sin aparente esfuerzo, tan sólo hay que esperar a que el turbo sople, algo que sucede con bastante inmediatez tras pisar el acelerador desde prácticamente el ralentí. Incluso puede con la 8ª marcha por debajo de 2.000 rpm, y eso que su desarrollo es de casi 60 km/h cada 1.000 rpm.

Es contundente, sobre todo por encima de 3.000 rpm. A partir de dicho régimen, cada 500 rpm que avanza la aguja del cuentavueltas el empuje se vuelve más rabioso. Sólo a 5.500 rpm cesa la escalada de potencia, pero no decae, sino que se mantiene hasta que el cambio automático pasa a la siguiente marcha, a 6.700 rpm. El cuentavueltas se acaba tan rápido que si queremos ir en modo manual prácticamente deberemos llevar una mano en el volante y la otra en la palanca, por lo que se nos antojan bastante recomendables las levas opcionales. Aunque el cambio ZF de 8 marchas es una gozada, los amantes de la deportividad preferirán la versión con cambio manual de 6 relaciones, con el que las sensaciones se vuelven más directas y se disfruta todavía más de este motor.

Esta mecánica supone una buena forma de comprobar las excelentes dotes del bastidor del X1, que se comporta de manera impecable bajo cualquier demanda, en parte gracias a su eficaz sistema de tracción total, que prima fundamentalmente la eficacia en asfalto. Muy deportivo, fácil y con un confort de suspensiones poco habitual en BMW, es un modelo que no renuncia a nada en el apartado dinámico.

  • Comportamiento
  • Tacto y equilibrio general
  • Motor brillante
  • Levas opcionales
  • Autonomía
  • Sin rueda de repuesto

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