Es un verdadero pura sangre. Un animal único, de esa raza musculosa, de condición muy atlética, criada directamente para correr y competir siempre al galope. Y de genética pura, cruzado en esta ocasión con componentes de la legendaria división deportiva M GmbH. BMW asegura así, incluso para ampliar por primera vez con una versión de altos vuelos su modelo más pequeño y joven, un ejemplar adulto, en perfecto estado de forma tras ponerse a punto en las pistas alemanas de Nürburgring. Pero también con un comportamiento nervioso, muy sensible. Carácter inherente a su alta casta.
Por eso, aunque el nuevo BMW Serie 1 M calca potencia (340 CV) y anuncia ya el gran duelo compacto, no es sin duda un también nuevo Audi RS3 con su eficaz, pero también monótona, tracción total quattro. Aquí, la motricidad se gestiona por autoblocante trasero, mucha electrónica… y más manos. Tampoco es un BMW M3, del que toma numerosos elementos de desarrollo –entre ellos su prácticamente idéntico esquema de suspensiones de aluminio- pero curiosamente este último “amansado” tras su paso al V8 y más gratificante por dejarse dominar mejor… aunque el Serie 1 M en su agresiva (y exclusiva) carrocería de coupé cañón de 2 puertas también nos recuerde hoy a esos primeros M3 preparados por Schnitzer, en especial al E36 de 2ª generación por configuración mecánica (ya era 6 cilindros) y mayor ligereza (
El BMW Serie 1 M corre casi tanto como un Porsche 911, superdeportivo por excelencia y con su exacta relación peso/potencia: sólo 4,4 kg/CV. Palabras mayores y el mejor fin de fiesta para un exitoso BMW Serie 1 que anuncia para septiembre nueva generación y que, si aún no han reparado, anticipa ahora una criatura radical creada ex profeso. Un verdadero M1, aunque BMW confunda hoy con el cambio de denominación a 1 M para preservar el honor del mítico bólido con motor central que sirvió a finales de los ’70 para homologar la versión de carreras. Y que en un futuro próximo podría reencarnarse. “¿Es entonces un paquete deportivo?”, nos han preguntado por la calle. Pero arrancas y por sí mismo responde… ¡No señor!
Porque verle al BMW Serie, se le ve: por sus prominentes faldones, impactantes pasos de rueda abombados, llantas de
Con nuevas necesidades de refrigeración (con mayores entradas y un radiador complementario, montado aparte) impresiona este motor nada más ponerlo en marcha por sus interrumpidos bramidos. Como un animal encerrado pidiendo libertad. Y en AUTOPISTA somos naturalistas. Delicadeza, mucha delicadeza para no salir con las ruedas humeando, buscar la mejor tracción (bastan poco más de 1.000 vueltas para salir cuando lo normal es superar las 2.000 rpm) y dar entonces gas a fondo para registrar aceleraciones de obús.
Un propulsor este que si ya en un “simple” BMW 335i puso en apuros al M3, hoy termina casi comiéndoselo:
Y es que el BMW Serie podría alcanzar el valor de leyenda. Salvo por renunciar a un propulsor atmosférico, aquí todo huele a autenticidad. De vieja escuela. A la esencia pura y dura que sientes nada más subirte a un oscuro y poco recargado habitáculo diseñado para no despistar (lo importante, la carretera) une también nada más iniciar la marcha un tacto de dirección hidráulica tradicional, algo pesada al comienzo, pero siempre muy directa… de las hoy ya casi olvidadas.
También, contra la lógica actual, el BMW Serie monta una transmisión manual de 6 cerradas relaciones, lubricada por cárter seco y con planetarios específicos para soportar el incremento de par. Pequeña palanca M, recorridos metálicos muy cortos y perfectos… es adictiva. Qué placer de conducción. Sólo faltaba, por tanto, prescindir también de posibilidad de contar con amortiguación electrónica autoadaptativa para que conductor y Serie se fundan sobre el asfalto. A cambio, suspensiones muy rígidas, pero que sobre buen firme aportan en uso diario y autopistas un razonable confort (si por sonoridad te gusta claro viajar como junto al ala de un avión)… que pronto decidimos romper por completo.
Es el M más corto, más bajo y más ligero. Y pide a gritos cabalgar: brincos a poco que el asfalto se desmorone y avisos tirando alguna que otra débil coz confirman que este BMW Serie es un pura sangre. Y eso que sólo estamos de tentativa. Pero no hay que asustarse todavía, porque en este vemos claramente varios umbrales. En el primero emocionará a casi todos… salvo pilotos profesionales. Porque extremadamente rápido de motor como es, de serie con el que creemos mejor juego de gomas del mercado (Michelin Pilot Sport, y de enorme medida) y con frenos de muy alto rendimiento, asombra por su agarre en curva rápida y, ante todo, por un tren delantero tipo Porsche. La misión de gestionar sólo la dirección tiene sus consecuencias negativas pero no hay duda que, respecto a un Audi RS3, lo libera.
Agilísimo, cero subviraje en el BMW Serie 1 M: lo lanzas y siempre responde limpio, milimétrico buscando (y encontrando) el vértice de la curva. De una sola trazada… hasta que aceleras y la electrónica toma las riendas. Y con fuerza. Se puede así ir rápido, muy rápido y aprovechar sus inercias, pero impone una conducción “de manual”, conservadora: velocidad en recta, contundente parada, colocación y, estabilizado, a volar de nuevo. Si no, todo exceso de gas se paga con el continuo proceso selectivo de frenado en cada rueda para mantener trayectoria (lo más parecido, háganse una idea, a entrar al carril de un túnel de lavado) y con interrupciones de par motor generadas por un control de tracción en constante parpadeo por no poder asumir tanta y tanta potencia. Lo bueno, que las intervenciones son progresivas, eficaces y alertan con bastante antelación –quizá pensamos que demasiada- para no convertir al Serie en un deportivo ingobernable para muchos conductores. El autoblocante trasero, el mismo de M3 o M5, también lo apacigua, aunque hace lo que puede. Lo malo, que te dejan casi clavado en horquillas o apoyos muy bruscos si no eres finísimo. ¿Pero quién puede serlo con semejante potencial?
Así que avanzamos un paso: pulsación al botón del control de estabilidad, activación de función MDM (M Dynamic Mode)… y a derrapar. Deja entonces al BMW Serie algo más suelto, con el tren trasero con más libertad de movimiento para deleitar con mayores redondeos en curva y cruzadas sin necesidad de ser un virtuoso del volante. Pero, al final, es más exhibición que eficacia. Porque, también bastante antes de alcanzar límites, las mismas ayudas acaban por actuar (sobre todo cuanta más necesidad tengamos de “tirar” de motor) y “los tiempos” se resentirán: ya nos demostró hace unas semanas como un Audi RS3 le batía en ese punto.
Conclusión, para extraer toda la verdadera esencia del BMW Serie (que es mucha por agilidad) habrá que desconectar todo sistema, pero entonces, además de sangre fría y alerta ante continuas sacudidas y latigazos sólo controlados con mucha pericia y un autoblocante capaz de bloquear al 100% en función a la diferencia de giro de las ruedas traseras, habrá que tener plena concentración para evitar el error. Aconsejado sólo en seco (ojo al circular en mojado), y en circuito o tramos sin tráfico abierto, porque tras probarlo queda claro que el BMW Serie no produce sólo una hemorragia de sensaciones, sino que, a pesar de recordar a sus generaciones anteriores y costar hoy lo mismo que ellas, no es un M3.
Lo mejor
- Comportamiento salvaje
- Motor y prestaciones
- Dirección, sonido, cambio, frenos… es un M
Lo peor
- Batuta electrónica
- Accesos y espacio en plazas traseras
- Consumo urbano
