BMW M5 vs Porsche Panamera Turbo y Mercedes Clase E 63 AMG

El nuevo BMW M5, igual que la nueva versión del Mercedes E 63 AMG, apuesta por un motor biturbo en lugar de uno atmosférico. En el Porsche Panamera siempre ha sido así. La cuestión es saber cuál de estos tres gran turismo deportivos de gama alta saca lo mejor de su endiablado V8 con no menos de 500 CV y un lujo de chasis.
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BMW M5 vs Porsche Panamera Turbo y Mercedes Clase E 63 AMG
BMW M5 vs Porsche Panamera Turbo y Mercedes Clase E 63 AMG

Te ponemos en situación: carreteras alemanas. “No he pedido ningún taxi y menos uno que a 200 km/h lo lleves pegado en el retrovisor”. Algo por el estilo debió pensar el conductor de un Porsche Carrera S4 hace poco en la autopista. Seguro de su victoria, con 385 CV en el eje trasero y todo lo demás. Pero de nada le sirve. El Mercedes Clase E plateado sigue empeñado en mantenerse a la distancia mínima como si lo estuviera remolcando. Fracasa incluso un intento de fuga en forma de aceleración con el pedal a fondo. Cuando, en un momento dado, el Mercedes lo adelanta se revela como el E 63 AMG: posiblemente la más hermosa combinación de discreción y potencia salvaje. Incorpora el ya popular biturbo V8, que contribuye a fortalecer la imagen de marca de Mercedes y AMG.

El gran turismo de la firma de la estrella mantiene su línea clásica incluso en el puesto de conducción. Quitando el trabajo de AMG que influye en la estrategia del cambio, la dureza de la amortiguación y la regulación del ESP, y los asientos deportivos y el volante, no es muy diferente – una fantástica sensación de espacio y un completo equipo de asistentes-. En algún detalle se podría imaginar un poco más de refinamiento, como en los bordes de plástico duro de los reguladores de la posición de los asientos, pero a cambio bajo del capó se desatan los demonios. 

Ahora son dos turbocompresores los que inundan las cámaras de combustión del nuevo motor de 5,5 litros de inyección directa de aire fresco diciendo adiós al 6,2 litros de altas revoluciones y grandes cilindros.  Los apasionados por AMG están ya acostumbrados a las despedidas – entre otras la de 2006, para duelo de los fetichistas del par motor, con la aparición del Kompressor V-8. El E 55 era toda una máquina de acelerar –y cómo – haciendo brotar kilos de par a puñados. En contraposición el 6,3 litros atmosférico tenía mucho más tacto y casi podía sacarlos a demanda uno a uno.  

Algo que también consigue el nuevo, a pesar del biturbo. El equipo de AMG le ha dado a este bloque de 204 kilos el comportamiento de un rabioso atmosférico, incluyendo la reacción directa a las órdenes del acelerador. Sin retrasos dignos de mención en la rapidez de respuesta ni castrando el sonido de las turbinas en un V8 que jadea y resuella desde las 1.000 hasta más allá de las 6.000 rpm. 

¿Más allá de las 6.000 rpm? A ese nivel el V8 de 4,4 litros del BMW M5 está dando gritos de alegría mientras se mantiene relajado a rebufo del Mercedes. El AMG de la prueba ha de pasar sin la deslimitación opcional a 250 km/h mientras que el BMW puede mostrar todo lo que lleva dentro gracias al M Drivers Package, con una fogosidad atípica para un turbo, haciéndolo girar más allá de las 7.000 rpm y a pesar de ello mostrando su fortaleza a partir de las 1.500 rpm. Los entendidos en la materia saben que no hay ningún motivo para dejar de montar un gran turismo con un tres litros de seis cilindros  -una combinación de par brutal y de una capacidad segura para subir de vueltas-. Eso sí, los entendidos. Y es que sólo un motor de gasolina es capaz de hacer lo que hace un motor de gasolina, sobre todo el de un tipo tan genial como el M5.

En el X5 y en el X6 M, con el porte de la carrocería SUV, se siente algo más limitado, pero a bordo del turismo de 1,9 toneladas, el afilado biturbo puede expresarse con mucha más naturalidad. Bufa, silba y sisea creando una composición sinfónica muy equilibrada. El nuevo motor es diferente a su predecesor, un V10 atmosférico con caja de cambio automática, 80 kilos menos y algo más duro. El nuevo, con 560 CV y caja de cambio de doble embrague, es más astuto. La aguja del cuentavueltas sube como un rayo y a partir de las 4.000 rpm abre la caja de los truenos. 

Los músculos de la nuca se tensan, los ocupantes se quedan incrustados en los sensacionales asientos opcionales y han de tener cuidado que el rostro no se convierta en una mueca sonriente mientras se entregan desinhibidamente a la aceleración. Cuatro segundos de 0 a 100 km/h, 12,2 hasta los 200 – y no acaba aquí la cosa. En el M Display del parabrisas vuelan las columnas mientras la mirada se endurece y en el velocímetro rompe la barrera de los 300 con la quinta engranada y a tope de vueltas. Y todavía nos quedan dos velocidades que la caja de cambios de doble embrague inserta con agilidad. No está mal para un gran turismo que, junto a los 520 litros del maletero y cuatro acogedoras plazas, ofrece además en opción asistencia en la conducción, acceso a internet e información del tráfico en tiempo real.

En el Porsche Panamera no encontrarás una pantalla frontal, información del tráfico en tiempo real ni un ejército de asistentes. A cambio, encontraremos suspensión neumática, sistema multimedia con navegación, iluminación adaptativa y 303 km/h. El BMW hace que este 'musculoso todoterreno' parezca tener debilidades electrónicas, pero el Panamera es un deportista de los que saluda con mano firme con cinco metros de largo, ancho de hombros y con un gran capó trasero. No encontrarás mucha suavidad, ni en acolchado firme de los asientos –detrás con regulación eléctrica individual opcional– ni en la dirección. Sobre pistas en buen estado no va a mejorar mucho: responde bien y con la desmultiplicación adecuada y transmitiendo buena información de lo que ocurre bajo las ruedas es el contrapunto a esas direcciones activas o eléctricas que hacen juegos malabares con la desmultiplicación  y/o el servo hasta más no poder.

La conexión entre las ruedas y la dirección es a veces demasiado directa: en pistas rizadas empiezan a haber golpeteos en la dirección cuando el frontal del coche empieza a moverse. Los anchos neumáticos de 20 pulgadas y perfil bajo y la regulación dura de los amortiguadores neumáticos adaptativos trasladan las pequeñas irregularidades del terreno a los ocupantes. A los pilotos del M5 y del E 63 AMG no les afectan para nada y filtran tanto las irregularidades pequeñas como las grandes de forma limpia utilizando con destreza las posibilidades de sus suspensiones adaptativas – el Mercedes además con suspensión neumática en el eje trasero -. A cambio la dirección de éstos no alcanza la precisión de la del Porsche. El servo asistente variable accionable mediante un botón del BMW tiene al principio un tacto un tanto más sintético que el electromecánico del Mercedes.

Da igual cómo sean: estos vehículos de 1,9 toneladas giran de forma limpia, enlazan curvas con un suave contravolante y dependiendo del ESP y de la posición del acelerador también más o menos cruzados. Sin ayudas electrónicas habría que saber en todo caso muy bien qué se está haciendo. Nadie ha de tener miedo con el Panamera a acabar con el coche girado en contradirección por exceso de fogosidad. Su tracción mecánica es famosa gracias a la regulación electrónica de la tracción integral y al bloqueo del diferencial trasero. Ningún  otro vehículo de dos toneladas es tan neutral en curvas enlazadas manteniendo la trazada escogida con tanta precisión. El conductor se siente perfectamente integrado en el Panamera y puede dar rienda suelta al biturbo de 4,8 litros y a los 770 newton metros que llegan a las ruedas. A alta velocidad los 60 CV de diferencia con el BMW no sólo se pueden medir, también se notan, algo que también tiene que ver con el discreto sonido del Panamera, en el que además se perciben con más claridad el sonido del viento y el de rodadura.

En este aspecto sobresalen el BMW y el Mercedes: te inundan con todas las sensaciones de un V8. Y si no que se lo pregunten al conductor del Carrera 4S.

Te ponemos en situación: carreteras alemanas. “No he pedido ningún taxi y menos uno que a 200 km/h lo lleves pegado en el retrovisor”. Algo por el estilo debió pensar el conductor de un Porsche Carrera S4 hace poco en la autopista. Seguro de su victoria, con 385 CV en el eje trasero y todo lo demás. Pero de nada le sirve. El Mercedes Clase E plateado sigue empeñado en mantenerse a la distancia mínima como si lo estuviera remolcando. Fracasa incluso un intento de fuga en forma de aceleración con el pedal a fondo. Cuando, en un momento dado, el Mercedes lo adelanta se revela como el E 63 AMG: posiblemente la más hermosa combinación de discreción y potencia salvaje. Incorpora el ya popular biturbo V8, que contribuye a fortalecer la imagen de marca de Mercedes y AMG.

El gran turismo de la firma de la estrella mantiene su línea clásica incluso en el puesto de conducción. Quitando el trabajo de AMG que influye en la estrategia del cambio, la dureza de la amortiguación y la regulación del ESP, y los asientos deportivos y el volante, no es muy diferente – una fantástica sensación de espacio y un completo equipo de asistentes-. En algún detalle se podría imaginar un poco más de refinamiento, como en los bordes de plástico duro de los reguladores de la posición de los asientos, pero a cambio bajo del capó se desatan los demonios. 

Ahora son dos turbocompresores los que inundan las cámaras de combustión del nuevo motor de 5,5 litros de inyección directa de aire fresco diciendo adiós al 6,2 litros de altas revoluciones y grandes cilindros.  Los apasionados por AMG están ya acostumbrados a las despedidas – entre otras la de 2006, para duelo de los fetichistas del par motor, con la aparición del Kompressor V-8. El E 55 era toda una máquina de acelerar –y cómo – haciendo brotar kilos de par a puñados. En contraposición el 6,3 litros atmosférico tenía mucho más tacto y casi podía sacarlos a demanda uno a uno.  

Algo que también consigue el nuevo, a pesar del biturbo. El equipo de AMG le ha dado a este bloque de 204 kilos el comportamiento de un rabioso atmosférico, incluyendo la reacción directa a las órdenes del acelerador. Sin retrasos dignos de mención en la rapidez de respuesta ni castrando el sonido de las turbinas en un V8 que jadea y resuella desde las 1.000 hasta más allá de las 6.000 rpm. 

¿Más allá de las 6.000 rpm? A ese nivel el V8 de 4,4 litros del BMW M5 está dando gritos de alegría mientras se mantiene relajado a rebufo del Mercedes. El AMG de la prueba ha de pasar sin la deslimitación opcional a 250 km/h mientras que el BMW puede mostrar todo lo que lleva dentro gracias al M Drivers Package, con una fogosidad atípica para un turbo, haciéndolo girar más allá de las 7.000 rpm y a pesar de ello mostrando su fortaleza a partir de las 1.500 rpm. Los entendidos en la materia saben que no hay ningún motivo para dejar de montar un gran turismo con un tres litros de seis cilindros  -una combinación de par brutal y de una capacidad segura para subir de vueltas-. Eso sí, los entendidos. Y es que sólo un motor de gasolina es capaz de hacer lo que hace un motor de gasolina, sobre todo el de un tipo tan genial como el M5.

En el X5 y en el X6 M, con el porte de la carrocería SUV, se siente algo más limitado, pero a bordo del turismo de 1,9 toneladas, el afilado biturbo puede expresarse con mucha más naturalidad. Bufa, silba y sisea creando una composición sinfónica muy equilibrada. El nuevo motor es diferente a su predecesor, un V10 atmosférico con caja de cambio automática, 80 kilos menos y algo más duro. El nuevo, con 560 CV y caja de cambio de doble embrague, es más astuto. La aguja del cuentavueltas sube como un rayo y a partir de las 4.000 rpm abre la caja de los truenos. 

Los músculos de la nuca se tensan, los ocupantes se quedan incrustados en los sensacionales asientos opcionales y han de tener cuidado que el rostro no se convierta en una mueca sonriente mientras se entregan desinhibidamente a la aceleración. Cuatro segundos de 0 a 100 km/h, 12,2 hasta los 200 – y no acaba aquí la cosa. En el M Display del parabrisas vuelan las columnas mientras la mirada se endurece y en el velocímetro rompe la barrera de los 300 con la quinta engranada y a tope de vueltas. Y todavía nos quedan dos velocidades que la caja de cambios de doble embrague inserta con agilidad. No está mal para un gran turismo que, junto a los 520 litros del maletero y cuatro acogedoras plazas, ofrece además en opción asistencia en la conducción, acceso a internet e información del tráfico en tiempo real.

En el Porsche Panamera no encontrarás una pantalla frontal, información del tráfico en tiempo real ni un ejército de asistentes. A cambio, encontraremos suspensión neumática, sistema multimedia con navegación, iluminación adaptativa y 303 km/h. El BMW hace que este 'musculoso todoterreno' parezca tener debilidades electrónicas, pero el Panamera es un deportista de los que saluda con mano firme con cinco metros de largo, ancho de hombros y con un gran capó trasero. No encontrarás mucha suavidad, ni en acolchado firme de los asientos –detrás con regulación eléctrica individual opcional– ni en la dirección. Sobre pistas en buen estado no va a mejorar mucho: responde bien y con la desmultiplicación adecuada y transmitiendo buena información de lo que ocurre bajo las ruedas es el contrapunto a esas direcciones activas o eléctricas que hacen juegos malabares con la desmultiplicación  y/o el servo hasta más no poder.

La conexión entre las ruedas y la dirección es a veces demasiado directa: en pistas rizadas empiezan a haber golpeteos en la dirección cuando el frontal del coche empieza a moverse. Los anchos neumáticos de 20 pulgadas y perfil bajo y la regulación dura de los amortiguadores neumáticos adaptativos trasladan las pequeñas irregularidades del terreno a los ocupantes. A los pilotos del M5 y del E 63 AMG no les afectan para nada y filtran tanto las irregularidades pequeñas como las grandes de forma limpia utilizando con destreza las posibilidades de sus suspensiones adaptativas – el Mercedes además con suspensión neumática en el eje trasero -. A cambio la dirección de éstos no alcanza la precisión de la del Porsche. El servo asistente variable accionable mediante un botón del BMW tiene al principio un tacto un tanto más sintético que el electromecánico del Mercedes.

Da igual cómo sean: estos vehículos de 1,9 toneladas giran de forma limpia, enlazan curvas con un suave contravolante y dependiendo del ESP y de la posición del acelerador también más o menos cruzados. Sin ayudas electrónicas habría que saber en todo caso muy bien qué se está haciendo. Nadie ha de tener miedo con el Panamera a acabar con el coche girado en contradirección por exceso de fogosidad. Su tracción mecánica es famosa gracias a la regulación electrónica de la tracción integral y al bloqueo del diferencial trasero. Ningún  otro vehículo de dos toneladas es tan neutral en curvas enlazadas manteniendo la trazada escogida con tanta precisión. El conductor se siente perfectamente integrado en el Panamera y puede dar rienda suelta al biturbo de 4,8 litros y a los 770 newton metros que llegan a las ruedas. A alta velocidad los 60 CV de diferencia con el BMW no sólo se pueden medir, también se notan, algo que también tiene que ver con el discreto sonido del Panamera, en el que además se perciben con más claridad el sonido del viento y el de rodadura.

En este aspecto sobresalen el BMW y el Mercedes: te inundan con todas las sensaciones de un V8. Y si no que se lo pregunten al conductor del Carrera 4S.

Te ponemos en situación: carreteras alemanas. “No he pedido ningún taxi y menos uno que a 200 km/h lo lleves pegado en el retrovisor”. Algo por el estilo debió pensar el conductor de un Porsche Carrera S4 hace poco en la autopista. Seguro de su victoria, con 385 CV en el eje trasero y todo lo demás. Pero de nada le sirve. El Mercedes Clase E plateado sigue empeñado en mantenerse a la distancia mínima como si lo estuviera remolcando. Fracasa incluso un intento de fuga en forma de aceleración con el pedal a fondo. Cuando, en un momento dado, el Mercedes lo adelanta se revela como el E 63 AMG: posiblemente la más hermosa combinación de discreción y potencia salvaje. Incorpora el ya popular biturbo V8, que contribuye a fortalecer la imagen de marca de Mercedes y AMG.

El gran turismo de la firma de la estrella mantiene su línea clásica incluso en el puesto de conducción. Quitando el trabajo de AMG que influye en la estrategia del cambio, la dureza de la amortiguación y la regulación del ESP, y los asientos deportivos y el volante, no es muy diferente – una fantástica sensación de espacio y un completo equipo de asistentes-. En algún detalle se podría imaginar un poco más de refinamiento, como en los bordes de plástico duro de los reguladores de la posición de los asientos, pero a cambio bajo del capó se desatan los demonios. 

Ahora son dos turbocompresores los que inundan las cámaras de combustión del nuevo motor de 5,5 litros de inyección directa de aire fresco diciendo adiós al 6,2 litros de altas revoluciones y grandes cilindros.  Los apasionados por AMG están ya acostumbrados a las despedidas – entre otras la de 2006, para duelo de los fetichistas del par motor, con la aparición del Kompressor V-8. El E 55 era toda una máquina de acelerar –y cómo – haciendo brotar kilos de par a puñados. En contraposición el 6,3 litros atmosférico tenía mucho más tacto y casi podía sacarlos a demanda uno a uno.  

Algo que también consigue el nuevo, a pesar del biturbo. El equipo de AMG le ha dado a este bloque de 204 kilos el comportamiento de un rabioso atmosférico, incluyendo la reacción directa a las órdenes del acelerador. Sin retrasos dignos de mención en la rapidez de respuesta ni castrando el sonido de las turbinas en un V8 que jadea y resuella desde las 1.000 hasta más allá de las 6.000 rpm. 

¿Más allá de las 6.000 rpm? A ese nivel el V8 de 4,4 litros del BMW M5 está dando gritos de alegría mientras se mantiene relajado a rebufo del Mercedes. El AMG de la prueba ha de pasar sin la deslimitación opcional a 250 km/h mientras que el BMW puede mostrar todo lo que lleva dentro gracias al M Drivers Package, con una fogosidad atípica para un turbo, haciéndolo girar más allá de las 7.000 rpm y a pesar de ello mostrando su fortaleza a partir de las 1.500 rpm. Los entendidos en la materia saben que no hay ningún motivo para dejar de montar un gran turismo con un tres litros de seis cilindros  -una combinación de par brutal y de una capacidad segura para subir de vueltas-. Eso sí, los entendidos. Y es que sólo un motor de gasolina es capaz de hacer lo que hace un motor de gasolina, sobre todo el de un tipo tan genial como el M5.

En el X5 y en el X6 M, con el porte de la carrocería SUV, se siente algo más limitado, pero a bordo del turismo de 1,9 toneladas, el afilado biturbo puede expresarse con mucha más naturalidad. Bufa, silba y sisea creando una composición sinfónica muy equilibrada. El nuevo motor es diferente a su predecesor, un V10 atmosférico con caja de cambio automática, 80 kilos menos y algo más duro. El nuevo, con 560 CV y caja de cambio de doble embrague, es más astuto. La aguja del cuentavueltas sube como un rayo y a partir de las 4.000 rpm abre la caja de los truenos. 

Los músculos de la nuca se tensan, los ocupantes se quedan incrustados en los sensacionales asientos opcionales y han de tener cuidado que el rostro no se convierta en una mueca sonriente mientras se entregan desinhibidamente a la aceleración. Cuatro segundos de 0 a 100 km/h, 12,2 hasta los 200 – y no acaba aquí la cosa. En el M Display del parabrisas vuelan las columnas mientras la mirada se endurece y en el velocímetro rompe la barrera de los 300 con la quinta engranada y a tope de vueltas. Y todavía nos quedan dos velocidades que la caja de cambios de doble embrague inserta con agilidad. No está mal para un gran turismo que, junto a los 520 litros del maletero y cuatro acogedoras plazas, ofrece además en opción asistencia en la conducción, acceso a internet e información del tráfico en tiempo real.

En el Porsche Panamera no encontrarás una pantalla frontal, información del tráfico en tiempo real ni un ejército de asistentes. A cambio, encontraremos suspensión neumática, sistema multimedia con navegación, iluminación adaptativa y 303 km/h. El BMW hace que este 'musculoso todoterreno' parezca tener debilidades electrónicas, pero el Panamera es un deportista de los que saluda con mano firme con cinco metros de largo, ancho de hombros y con un gran capó trasero. No encontrarás mucha suavidad, ni en acolchado firme de los asientos –detrás con regulación eléctrica individual opcional– ni en la dirección. Sobre pistas en buen estado no va a mejorar mucho: responde bien y con la desmultiplicación adecuada y transmitiendo buena información de lo que ocurre bajo las ruedas es el contrapunto a esas direcciones activas o eléctricas que hacen juegos malabares con la desmultiplicación  y/o el servo hasta más no poder.

La conexión entre las ruedas y la dirección es a veces demasiado directa: en pistas rizadas empiezan a haber golpeteos en la dirección cuando el frontal del coche empieza a moverse. Los anchos neumáticos de 20 pulgadas y perfil bajo y la regulación dura de los amortiguadores neumáticos adaptativos trasladan las pequeñas irregularidades del terreno a los ocupantes. A los pilotos del M5 y del E 63 AMG no les afectan para nada y filtran tanto las irregularidades pequeñas como las grandes de forma limpia utilizando con destreza las posibilidades de sus suspensiones adaptativas – el Mercedes además con suspensión neumática en el eje trasero -. A cambio la dirección de éstos no alcanza la precisión de la del Porsche. El servo asistente variable accionable mediante un botón del BMW tiene al principio un tacto un tanto más sintético que el electromecánico del Mercedes.

Da igual cómo sean: estos vehículos de 1,9 toneladas giran de forma limpia, enlazan curvas con un suave contravolante y dependiendo del ESP y de la posición del acelerador también más o menos cruzados. Sin ayudas electrónicas habría que saber en todo caso muy bien qué se está haciendo. Nadie ha de tener miedo con el Panamera a acabar con el coche girado en contradirección por exceso de fogosidad. Su tracción mecánica es famosa gracias a la regulación electrónica de la tracción integral y al bloqueo del diferencial trasero. Ningún  otro vehículo de dos toneladas es tan neutral en curvas enlazadas manteniendo la trazada escogida con tanta precisión. El conductor se siente perfectamente integrado en el Panamera y puede dar rienda suelta al biturbo de 4,8 litros y a los 770 newton metros que llegan a las ruedas. A alta velocidad los 60 CV de diferencia con el BMW no sólo se pueden medir, también se notan, algo que también tiene que ver con el discreto sonido del Panamera, en el que además se perciben con más claridad el sonido del viento y el de rodadura.

En este aspecto sobresalen el BMW y el Mercedes: te inundan con todas las sensaciones de un V8. Y si no que se lo pregunten al conductor del Carrera 4S.

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