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BMW M5

La última generación del BMW M5 es más rápida y cómoda que nunca. Deja de lado el V10 atmosférico y monta un V8 biturbo digno de un coche de carreras, pero con mejores consumos. Eso sí, no es apto para inexpertos.
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BMW M5
BMW M5

Menudo coche se ha sacado BMW de la manga. Está claro que en sus M siempre echa el resto, pero es que con el nuevo M5 va a sorprender a más de uno, y eso que el anterior M5 y su motor derivado de F1 había puesto el listón muy alto.

Muchos aficionados a las versiones M teníamos nuestras dudas de si evolucionar con dos cilindros menos y, sobre todo, con la sobrealimentación, era lo más adecuado para un BMW, y en especial para la máxima representación de los M. ¿Desaparecería el M5? es más, ¿dejaría de ser un BMW? No lo teníamos tan claro.

Hace pocos años proponer una configuración turbo ante un entusiasta de BMW hubiese sido motivo de discusión. Es más, estoy seguro que muchos de los que ahora estáis leyendo seguís sin entenderlo, ni siquiera yo lo haría, pero, tras conducirlo, me valdría todo -menos que tuviese tracción total, que sería un gran coche pero un sacrilegio que le haría perder su personalidad-; en cuanto das el primer acelerón, y tomas la primera curva... es un M. Es cierto que pierde el encanto de los 10 cilindros, de su sonido y de su tacto, pero aporta su propio sonido y tacto; ambos encajan en lo que se espera de un M, por muy turbo que sea.

La calidad interior está al máximo nivel de la casa. Es su deportivo más elitista y no han dudado en que siga siéndolo. Asientos delanteros confortables y deportivos nada radicales, mandos suaves y precisos, el habitual volante M de generoso grosor y el olor habitual de la piel de BMW importada desde el mismo Ubrique -no es broma-. No se respira la deportividad radical de un R, aunque sus prestaciones o comportamiento sí lo sean, y sí un ambiente de lujo, tecnología y pasión de marca. Su objetivo no es ser un devora puertos de montaña, sino la forma más rápida de ir por las ilimitadas autopistas alemanas, algo que en nuestro caso habrá que resolver o bien con un buen detector de radar, pieza fundamental en este coche, o bien utilizando tan sólo el 10 por ciento del potencial del motor.

El V8 biturbo arranca con tocar un botón. Da un pequeño bramido y enseguida ralentiza con una suavidad encomiable. En ese punto merece la pena bajar y acercarse a escuchar como ronronea por los escapes, que desde dentro apenas se escuchan. Inicia la marcha con suavidad. Sigue llevando caja de cambios con embrague pilotado, pero ahora es doble, con una configuración de cambio interna con ingeniería más tradicional y simple que la anterior transmisión. Ha ganado mucho a la hora de moverse a ritmo tranquilo o por ciudad. Los cambios se realizan con suavidad, ya sea en modo manual o automático, y es más cómodo maniobrando; no resbala como un convertidor de par pero es que los pocos defectos que le encontremos al conjunto cambio-embragues se nos van a olvidar en cuanto nos de por correr, que es para lo que ha nacido.

Por ciudad es más utilizable y su sistema Stop/Start le ayuda a gastar mucho menos que el anterior M5. Es un dispositivo interesante, pero muchos lo acabarán desconectando, puesto que cada vez que soltamos el freno en el semáforo, el coche arranca con el mismo bramido que al principio, y os aseguro que el que no se haya percatado de lo que tiene al lado volverá su cabeza a mirarte qué llevas entre manos.

Este carácter tranquilo del coche, que incluso transmite la impresión de ser menos potente que el anterior M5, desaparece en cuanto pisas el acelerador algo más del 10 por ciento que estabas usando hasta ahora. Conduces uno de los coches más rápidos del mundo y él te lo hace saber a la mínima que te descuides. Tres botones te permiten configurar la dureza de la dirección, la suspensión, la velocidad de cambio y la gestión del motor en tres posiciones: Eficiente, Sport o Sport Plus. Da igual la que selecciones, que con cualquiera corre como un demonio. La diferencia está en la respuesta. Si no se está en circuito, con la suspensión en modo confort, la dirección y el cambio en el modo intermedio y el motor en su gestión más deportiva encontraremos la mejor opción.

El coche es rapidísimo y podrás hacer cruceros muy elevados sin problema de fatiga. Otro tema es el estrés que puede generarte la velocidad que es capaz de alcanzar en tan poco tiempo, que hay que saberla gestionar, o las continuas actuaciones del autoblocante trasero, que bloquea y convierte al tren trasero en uno de carreras en cuanto te pasas con el gas. El coche tracciona bien, pero hay mucho par disponible desde muy abajo y éste enseguida llega a las ruedas... una línea pintada, una leve insinuación de la dirección... cualquier excusa es válida para que el tren trasero empiece a deslizar.

Dispone de tres modos de control de tracción y estabilidad. En el "todo activado" tendrás seguridad, pero intervendrá enseguida. Lo hace con suavidad, pero continuamente; no es un problema de su puesta a punto, sino de la potencia del motor o de tus ganas de acelerar. En la posición MDM -intermedia- BMW te concede cierto derrapaje y puede que hasta te sientas mejor conductor, pero ya son palabras mayores. Si sabes lo que haces, este modo te gustará mucho. Luego también puedes desactivarlo todo e ir "a pelo" con los 560 CV, sensación difícil de olvidar.

El bastidor es muy bueno, ya que no necesi¬ta ir tan duro para comoportarse bien. Se aprecia un tren delantero más ágil que antes, que sólo subvira en curvas muy cerradas y al límite -y eso que tiene el mismo reparto de pesos-; el tren trasero se insinúa muy pronto pero, como en un buen M, con su nobleza habitual. No me han gustado mucho los frenos, que han registrado unas frenadas algo largas y no tienen la mordiente que se espera en un coche de estas características, creo que es un problema de las casi 2 toneladas que pesa.

La conclusión que te queda es la de un M5 mucho mejor, que anda más y gasta menos, mucho menos. Ha perdido radicalidad en el día a día sin dejar de ser efectivo, y eso es muy bueno. Con él tendrás un coche con el que moverte cada día con tranquilidad, sabiendo que llevas bajo el pie derecho uno de los mejores BMW de todos los tiempos, para transformarlo en una bestia en cuanto haya pista libre. Eso sí, primero tendrás que domarlo, que te aseguro que no es apto para conductores inexpertos.

 
  M5 E28 (1984-1988) M5 E34 (1989-1992) M5 E34 (1992-1995) M5 E39 (1998-2003) M5 E60 (2004-2010) M5 F10 (2011)
Nº cilindros/Cilindrada 6L/3.453 cm3 6L/3.535 cm3 6L/3.795 cm3 V8/4.941 cm3 V10/4.999 cm3 V8/4.395 cm3
Potencia 286 CV a 6.500 rpm 315 CV a 6.900 rpm 340 CV a 6.900 rpm 400 CV a 6.600 rpm 507 CV a 7.750 rpm 560 CV a 6.000 rpm
Par 34,7 mkg a 4.500 rpm 36,7 mkg a 4.750 rpm 40,8 mkg a 4.750 rpm 51,0 mkg a 3.800 rpm 53,0 mkg a 6.100 rpm 69,4 mkg a 1.500 rpm
Peso 1.430 kg 1.670 kg 1.650 kg 1.720 kg 1.755 kg 1.870 kg
Dimensiones 462 x 170 x 142 cm 472 x 175 x 141 cm 472 x 175 x 141 cm 477 x 180 x 143 cm 484 x 185 x 147 cm 491 x 189 x 145 cm
Batalla y vías 262 y 143/146 cm 276 y 147/149 cm 276 y 147/149 cm 283 y 152/153 cm 289 y 158/157 cm 296 y 163/158 cm
Velocidad máxima 245 km/h 250 km/h (limit.) 250 km/h (limit.) 250 km/h (limit.) 250 km/h (limit.) 250 km/h (limit.)
0-100 km/h 6,5 s 6,3 s 5,9 s 5,3 s 4,7 s 4,4 s
0-1.000 metros 26,8 s 26,0 s 25,2 s 24,1 s 22,7 s 21,9 s

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