BMW M5

La quinta generación del M5 abandona los motores atmosféricos que tradicionalmente han montado la saga M y estrena un V8 biturbo de 560 CV que lo convierte en el BMW más potente de la historia.
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BMW M5
BMW M5

En toda Serie de BMW no puede faltar una versión M, una tradición en la marca alemana que representa la mayor deportividad de cada gama. El nuevo M5 es, además, el modelo más potente de BMW, un honorífico título que nos da una idea del vehículo con el que nos encontramos. Desarrollado sobre la Serie 5, la potencialidad dinámica del M5 se combina con una "usabilidad" propia de la berlina de lujo de la que parte, una comunión que nos permite disfrutar de un coche con dos caras. Motor, transmisión, dirección y amortiguación pueden trabajar con diferentes mapas, combinables, seleccionables y ajustables muy fácilmente desde el volante, para adaptar el coche al uso de cada momento. A toque de tecla podemos disponer del más radical deportivo, que exige pericia y sangre fría al volante para dominarlo, hasta una refinada y prestacional berlina de lujo.

El M5 no es sólo un motor, pero sí el protagonista y el que marca el carácter de este coche. El anterior 5.0 V10 atmosférico de 507 CV y 53,1 mkg ha dado paso a un 4.4 V8 biturbo (uno por bancada) con inyección directa, distribución variable Doble Vanos y control de alzada Valvetronic que desarrolla más potencia (560 CV) y más par (69,4 mkg) y además consumiendo menos combustible (9,9 l/100 km de media). Por su naturaleza turbo, desde 1.500 rpm ya es capaz de ofrecer su máximo par, por lo que su reactividad a nuestros impulsos sobre el acelerador es instantánea, inmensa y bestial. Acelera de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos, una cifra de superdeportivo de élite. Y su velocidad máxima está limitada a 250 km/h... o 305 km/h si pedimos que nos anulen el limitador electrónico.  Desde 1.000 revoluciones se muestra pletórico y su respuesta abruma. La escalada de revoluciones es muy gradual, pero exponencialmente potente hasta el corte, que llega a las 7.500 revoluciones. Sus prestaciones están en un nivel que convierten las carreteras pequeñas y las autopistas españolas... en  trampas.

Asociado a este motor va una caja de cambios de doble embrague DKG de 7 velocidades, que puede funcionar de modo automático o manual secuencial, actuando sobre la propia palanca o sobre dos levas ubicadas en el volante.  Este fabuloso cambio se suma a la doble cara del M5, proponiendo cambios de marchas suaves y cómodos en una conducción normalizada, o rapidísimos, sin interrupciones en la aceleración, si demandamos la máxima intensidad.

Sus ruedas traseras sufren para transmitir todo el empuje del motor, hasta el punto, que incluso en línea recta, el M5 nos ha deleitado con pérdidas de motricidad, si bien es cierto que en asfaltos de baja calidad. El control de estabilidad trabaja continuamente a poco que utilicemos el medio régimen de su motor, pero más por una cuestión de seguridad, que tiene en cuenta a todos los conductores. Si desconectamos esta ayuda electrónica, el M5 te ofrece una conducción más fluida, pero también más inquietante sobre pisos deslizantes. Dispone de un autoblocante activo que desvía automáticamente el par a la rueda que más motricidad ofrezca, pero no es difícil superar la capacidad de adherencia de una sola rueda con el potencial de este coche y las cruzadas del eje posterior pasan a ser una divertida pero exigente prueba de fuego para la pericia del conductor. En cualquier caso, la respuesta del acelerador, de la amortiguación, del cambio y de la dirección del M5 pueden elegirse y combinarse entre tres modos: Confort, Sport y Sport + para que se adapten a nuestros gustos.

Con el nuevo motor ha llegado más potencia, pero también un mejor rendimiento mecánico que hace que esta versión del M5 consuma menos combustible. Por activa, sobre el propio motor recae esta responsabilidad, pero también por la inclusión de un dispositivo stop-start que para el motor en las detenciones absolutas. La contención del peso del nuevo M5 también ha intervenido en este sentido. Si el anterior M5 pesaba 130 kilos más que el 550i (motor V8) contemporáneo, el nuevo M5 apenas pesa 40 kilos más que el 550i actual. Diferentes paneles de la carrocería son de aluminio, como los brazos de la suspensión delantera, que en la Serie 5 son de fundición.

Por dentro, unos soberbios asientos delatan al M5 del resto de los Serie 5. Sus formas ayudan a sujetar mejor el cuerpo de los ocupantes, que evidentemente parece que estarán expuestos a mayores inercias. El salpicadero es el mismo que en la Serie 5. Destaca la pantalla central, que aglutina por campos toda la información del coche: navegador, ayuda de aparcamiento, radio, internet, manual de instrucciones, climatización, etc. También incluye una pantalla virtual Head-Up display que proyecta, entre otros valores, una cuantarrevoluciones de varios colores que incluye un aviso de recomendación de cambio de marchas.

La dosis de deportividad del M5 no conlleva alterar el espacio interior, que es el mismo que en todo Serie 5. Su condición de propulsión obliga a un túnel de transmisión que lo limita prácticamente a dos pasajeros en la fila trasera. Parecido pasa con el maletero: sus 520 litros son propios de una berlina  del segmento D, como un Opel Insignia o Ford Mondeo, y además renuncia a cualquier tipo de rueda de emergencia a favor de un kit reparapinchazos. En cualquier caso, lo mismo sucede con todas las grades berlinas del segmento F, como la Clase E de Mercedes, el A6 de Audi o el XF de Jaguar. Los neumáticos no son runflat, de  los que pueden rodar pinchados, como en el resto de la gama, a favor de unos convencionales con un compuesto específico para las prestaciones de este M5.

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