BMW M3

El salto del M3 a un motor V8 con 420 CV te sugiere tomar aliento, controlar tu respiración para que cerebro y músculos se oxigenen. La tensión es evidente, porque este M3 llega a ser tan impresionante como te imaginas, pero también tan poco impresionante como no te imaginas.
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BMW M3
BMW M3

Con la llegada de esta 4ª generación M3, un mito con visos de inmortalizarse, el especulado paso a un motor de 8 cilindros sobre este coupé se ha hecho realidad. Sus adversarios directos (Audi RS4 y Mercedes CLK AMG) ya lo hicieron una generación antes, mientras BMW seguía evolucionando su bloque longitudinal de 6 cilindros, por otra parte, firma envidiable de la marca. Sobre ese extraordinario bloque, del segundo al tercer M3 se pasó de 3 a 3,2 litros de cilindrada (el primero recurrió a un 2.3 de cuatro cilindros) aportando 22 CV de potencia para alcanzar 343 (360 CV en la preparación aligerada CSL). Pero ahora, con el paso dado a un motor 4.0 V8 de 420 CV, el M3 sobre el papel no viene optimizar sino que eleva definitivamente su rango de deportivo.

Pero no sólo por potencia se evalúa un deportivo. De hecho, BMW argumentaba la ligereza de su seis cilindros frente a los voluminosos V8 de enfrente. ¿Y ahora, qué? Pues el objetivo parecía claro: hacer un V8 tan ligero como su seis cilindros. No nos vamos a explayar y a modo de resumen recordemos que BMW ha recurrido a su tecnología de Fórmula 1 para fabricar este motor. De hecho, la fundición del V8 del M3 es la misma con la que están hechos los V8 de sus F1. La cilindrada de 4 litros responde a no superar la unitaria de 500 cm3, la ideal, según los ingenieros de BMW, en términos teóricos y prácticos de volúmenes de llenado y tamaño y peso de piezas. Esta configuración ha permitido llevar el régimen máximo de giro hasta unas inagotables 8.400 revoluciones, y 100 revoluciones antes ofrece los mismos 420 CV (a 7.900 rpm) del motor 4.2 V8 del Audi RS4.

Para adecuar una banda de régimen tan amplia sin caer en un carácter puntiagudo, se ha calado concienzudamente la distribución variable doble VANOS, con el resultado de un par máximo de 40,8 mkg a un razonable régimen de 3.900 rpm y valores muy constantes antes y después. Otras sofisticadas soluciones acompañan a este motor, cuyo resultado teórico es sobresaliente, y sobre todo atendiendo también a los 15 kilogramos que dice BMW pesar menos el nuevo V8 que el sustituido motor de 6 cilindros.

Con esos 420 CV todas las precauciones pueden parecer pocas, pero el M3 se descubre como un deportivo, para su calibre, asombrosamente afable. Es cierto que arrancarlo a toque de botón te pone en alerta porque la sinfonía que viene de su vano es de maquinaria muy especial, pero el embrague es inusitadamente suave, un mundo comparado con el de un RS4, dispuesto a llevarte a continuos calados.

Se dosifica tan bien y la dirección (asistencia variable) es tan ligera, que el inicio de marcha no se corresponde con la esencia dura y pura que esperas. El desconcierto es total cuando descubres una suavidad de amortiguación impropia de un bastidor dispuesto a desgastar el asfalto. Cuando un RS4 se muestra incomodísimo en general si no te conciencias de su deportividad, este M3 es un guante blanco, moviéndote por la ciudad o desplazándote como otro mortal más por cualquier carretera casi como en una berlina prestacional.

El motor sintoniza. Es plenamente operativo si queremos a 1.000 revoluciones en 6ª y sin un solo tirón de transmisión responde sin titubeos con la única misión de avanzar metros. El motor se siente llenísimo, sientes una apisonadora dispuesta a avanzar según embragas y vas enlazando marchas a bajo/medio régimen, pero inexplicablemente esa solidez de empuje se acompaña, al menos por sensaciones, de cierta lentitud para ganar revoluciones. En cierto modo, puede ser fruto de un motor tan pletórico desde bajo régimen, que la progresividad que acompaña a su escalada de revoluciones robe sensaciones. De hecho, en conducción muy deportiva, te ves muchas veces reduciendo por una falta de impronta cuando supuestamente tienes más que sobrada respuesta en la marcha superior.

Puede parecer una pedantería cuando sus cifras son de vértigo, pero un lastrado Audi RS4 con 200 kilos y tracción quattro es más rápido en todas las maniobras medidas de recuperación y adelantamiento, lo que explica cierta debilidad del M3 (no obstante de su menor cilindrada se desprende menos par) o responde a un guión de racionalizar su extrema potencia. De hecho, el pedal del acelerador tiene mucho recorrido y no se corresponde lo que pisas con la espontaneidad que esperas del motor, lo que lo hace todo más lento aún.

El enlace es electrónico y es evidente que se ha buscado amansar a la fiera para adaptar el M3 a usos no tan profesionales. Para estos, se puede recurrir a toque de tecla (Power) a unas leyes más deportivas de acelerador (o directamente aplicarlas como estándar), que se combina también con una asistencia más rápida de dirección. Pero aun así, el motor del RS4 siempre resulta explosivo e impresionante, y el del M3 no. No siempre, porque tras esa "falsa calma" hasta las 6.000 revoluciones, viene la más devastadora de las tormentas, y su escalada hasta el corte a 8.400 revoluciones es por sonido y empuje como debe corresponder.

Como sucede con el Audi RS4 y el Mercedes CLK AMG, la adopción de un inmenso motor V8 lleva las prestaciones del M3 a equipararse con la de los superdeportivos más exclusivos. Pero esta ambición no conlleva radicalidad y este M3 también es una fiera domable y agradable en el uso cotidiano.

Con la llegada de esta 4ª generación M3, un mito con visos de inmortalizarse, el especulado paso a un motor de 8 cilindros sobre este coupé se ha hecho realidad. Sus adversarios directos (Audi RS4 y Mercedes CLK AMG) ya lo hicieron una generación antes, mientras BMW seguía evolucionando su bloque longitudinal de 6 cilindros, por otra parte, firma envidiable de la marca. Sobre ese extraordinario bloque, del segundo al tercer M3 se pasó de 3 a 3,2 litros de cilindrada (el primero recurrió a un 2.3 de cuatro cilindros) aportando 22 CV de potencia para alcanzar 343 (360 CV en la preparación aligerada CSL). Pero ahora, con el paso dado a un motor 4.0 V8 de 420 CV, el M3 sobre el papel no viene optimizar sino que eleva definitivamente su rango de deportivo.

Pero no sólo por potencia se evalúa un deportivo. De hecho, BMW argumentaba la ligereza de su seis cilindros frente a los voluminosos V8 de enfrente. ¿Y ahora, qué? Pues el objetivo parecía claro: hacer un V8 tan ligero como su seis cilindros. No nos vamos a explayar y a modo de resumen recordemos que BMW ha recurrido a su tecnología de Fórmula 1 para fabricar este motor. De hecho, la fundición del V8 del M3 es la misma con la que están hechos los V8 de sus F1. La cilindrada de 4 litros responde a no superar la unitaria de 500 cm3, la ideal, según los ingenieros de BMW, en términos teóricos y prácticos de volúmenes de llenado y tamaño y peso de piezas. Esta configuración ha permitido llevar el régimen máximo de giro hasta unas inagotables 8.400 revoluciones, y 100 revoluciones antes ofrece los mismos 420 CV (a 7.900 rpm) del motor 4.2 V8 del Audi RS4.

Para adecuar una banda de régimen tan amplia sin caer en un carácter puntiagudo, se ha calado concienzudamente la distribución variable doble VANOS, con el resultado de un par máximo de 40,8 mkg a un razonable régimen de 3.900 rpm y valores muy constantes antes y después. Otras sofisticadas soluciones acompañan a este motor, cuyo resultado teórico es sobresaliente, y sobre todo atendiendo también a los 15 kilogramos que dice BMW pesar menos el nuevo V8 que el sustituido motor de 6 cilindros.

Con esos 420 CV todas las precauciones pueden parecer pocas, pero el M3 se descubre como un deportivo, para su calibre, asombrosamente afable. Es cierto que arrancarlo a toque de botón te pone en alerta porque la sinfonía que viene de su vano es de maquinaria muy especial, pero el embrague es inusitadamente suave, un mundo comparado con el de un RS4, dispuesto a llevarte a continuos calados.

Se dosifica tan bien y la dirección (asistencia variable) es tan ligera, que el inicio de marcha no se corresponde con la esencia dura y pura que esperas. El desconcierto es total cuando descubres una suavidad de amortiguación impropia de un bastidor dispuesto a desgastar el asfalto. Cuando un RS4 se muestra incomodísimo en general si no te conciencias de su deportividad, este M3 es un guante blanco, moviéndote por la ciudad o desplazándote como otro mortal más por cualquier carretera casi como en una berlina prestacional.

El motor sintoniza. Es plenamente operativo si queremos a 1.000 revoluciones en 6ª y sin un solo tirón de transmisión responde sin titubeos con la única misión de avanzar metros. El motor se siente llenísimo, sientes una apisonadora dispuesta a avanzar según embragas y vas enlazando marchas a bajo/medio régimen, pero inexplicablemente esa solidez de empuje se acompaña, al menos por sensaciones, de cierta lentitud para ganar revoluciones. En cierto modo, puede ser fruto de un motor tan pletórico desde bajo régimen, que la progresividad que acompaña a su escalada de revoluciones robe sensaciones. De hecho, en conducción muy deportiva, te ves muchas veces reduciendo por una falta de impronta cuando supuestamente tienes más que sobrada respuesta en la marcha superior.

Puede parecer una pedantería cuando sus cifras son de vértigo, pero un lastrado Audi RS4 con 200 kilos y tracción quattro es más rápido en todas las maniobras medidas de recuperación y adelantamiento, lo que explica cierta debilidad del M3 (no obstante de su menor cilindrada se desprende menos par) o responde a un guión de racionalizar su extrema potencia. De hecho, el pedal del acelerador tiene mucho recorrido y no se corresponde lo que pisas con la espontaneidad que esperas del motor, lo que lo hace todo más lento aún.

El enlace es electrónico y es evidente que se ha buscado amansar a la fiera para adaptar el M3 a usos no tan profesionales. Para estos, se puede recurrir a toque de tecla (Power) a unas leyes más deportivas de acelerador (o directamente aplicarlas como estándar), que se combina también con una asistencia más rápida de dirección. Pero aun así, el motor del RS4 siempre resulta explosivo e impresionante, y el del M3 no. No siempre, porque tras esa "falsa calma" hasta las 6.000 revoluciones, viene la más devastadora de las tormentas, y su escalada hasta el corte a 8.400 revoluciones es por sonido y empuje como debe corresponder.

Como sucede con el Audi RS4 y el Mercedes CLK AMG, la adopción de un inmenso motor V8 lleva las prestaciones del M3 a equipararse con la de los superdeportivos más exclusivos. Pero esta ambición no conlleva radicalidad y este M3 también es una fiera domable y agradable en el uso cotidiano.

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