Contacto: BMW i3, el electro-deportivo de ciudad

Ya hemos conducido uno de los coches que más expectación ha creado en los últimos tiempos: el BMW i3, el primer eléctrico de verdad de la marca. Tiene 170 CV y se comporta como esperas de todo un BMW.
Adolfo Randulfe.

Twitter: @AdolfoRandulfe -

Contacto: BMW i3, el electro-deportivo de ciudad
Contacto: BMW i3, el electro-deportivo de ciudad

BMW afirma que es una auténtica revolución. Y no sólo para ellos, también para la industria automovilística en general. La marca ha tenido antes otros vehículos eléctricos, Active E o Mini E, pero no estaban a la venta y se han usado como conejillos de indias para llegar a este nuevo i3.

 

Un coche con un aspecto exterior que no se parece en nada a ningún otro de la marca o de cualquier otra marca. Sus dimensiones son muy poco comunes: 3,99 metros de largo por 1,55 de alto, aproximadamente. Además, sus voladizos son realmente pequeños, colocándose cada rueda casi en la esquina de la carrocería. Y, para rematar el extraño conjunto, las llantas de serie son de 19 pulgadas calzadas con unos neumáticos muy poco comunes hoy en día: 155/70.

 

La carrocería es de cuatro puertas y no existe pilar central. Las delanteras tienen buen tamaño y el ángulo de apertura es más que suficiente para entrar de forma muy cómoda. Además, el asiento está colocado aproximadamente a la altura de un monovolumen compacto. Cómodo.

 

Las puertas traseras no están tan bien con seguidas. Éstas abren en el sentido contrario a la marcha y, como sucede por ejemplo en el Mini Clubman, tienes que abrir la delantera para poder desencajar el cierre de la posterior. Esto tiene entre otros inconvenientes: por ejemplo si las dos plazas delanteras están ocupadas y quisiera entrar alguien atrás, deberíamos desabrocharnos el cinturón de seguridad y abrir nuestra puerta para que los nuevos ocupantes pudiesen entrar. Al no tener pilar central, el cinturón se ancla en borde anterior de la puerta trasera, con el inconveniente referido.

 

Contacto BMW i3El interior es muy espacioso en las plazas delanteras y un poco menos en las posteriores. Una gran ventaja de la estructura del vehículo, motor y ruedas propulsoras sobre el eje posterior, es que desparece el túnel central y el piso es plano. Desgraciadamente esta ventaja no se aprovecha todo lo que se podría ya que atrás sólo están homologadas dos plazas: la central está ocupada por un porta-botes doble; no hay apoyabrazos central ni se pueden abrir las ventanillas posteriores.

 

Sentados frente al volante llama la atención un gran satélite situado a su derecha y por encima de la palanca del limpiaparabrisas. El arranque del coche se realiza con un pulsador situado en ese satélite. Su acceso no es cómodo y, desde luego nada intuitivo teniendo que introducir la mano a través del aro del volante. Una vez el coche preparado para circular, tenemos que elegir la única marcha de la que dispone. Para ello hay que empujar hacia arriba un pequeño saliente que hay en el mencionado satélite.

                                           

Frente al conductor y tras el volante hay una pantalla de buen tamaño; calculo que serán unas 6 pulgadas, y con buena visibilidad. Y a la derecha de ésta encontramos una mucho más grande: para que te hagas una idea y a falta de medidas oficiales (no se nos permitió portar metro) vendría a ser del ancho de un iPad puesto en horizontal y de una altura aproximada de tres cuartas partes de la de éste. Bajo esta pantalla hay un hueco que hace las veces de bandeja portaobjetos. A su derecha, y frente al copiloto, encontramos una guantera que, tras pulsar el botón que tiene a la izquierda, se abre hacia arriba. Su tamaño no es demasiado grande. 

 

Motor y comportamiento

Nos ponemos en marcha. Sabemos que apenas tenemos unos pocos minutos por delante. El recorrido de esta primera prueba es en el viejo aeródromo de Fuerstenfeldbruck en Maisach, a la afueras de Munich. Fue creado en 1935 por fuerza aérea alemana y fue el mayor campo de entrenamiento de la aviación alemana durante la II Guerra Mundial. Hoy, una parte es la sede de la mega escuela de conducción que BMW. 

                           

Contacto BMW i3El recorrido se compone de un circuito de conos de 1,7 kilómetros de largo. Hay una zona de eslalon, un par de cambios de carril, un lugar donde podemos comprobar los pocos metros que necesita el coche para girar y un par de cortas rectas donde dar rienda suelta al acelerador.

 

Hay partes del recorrido que parecen pensadas más para un coche deportivo más que para lo que es un i3: un vehículo para la ciudad, como nos recuerdan cada poco los responsables de la marca.

 

Pero lo cierto es que, saliendo de parado los 170 CV del motor eléctrico alimentado por una batería de 22 kw/h (en realidad como máximo se usan 18,8) hacen un trabajo espectacular. Todo es instantáneo. Baste decir que un Seat Ibiza Cupra con el motor de 180 CV (con  potencia, longitud y peso similares a este i3) es sólo 3 décimas más rápido acelerando en le 0-100 km/h: 6,9 frente a 7,2 segundos. Esos mismo 7,2 segundos es lo que tarda un BMW 120d en hacer el 0-100, eso sí este Serie 1 es 225 kilos más pesado y 32 centímetros más largo. Eso sí, la velocidad máxima está autolimitada a 150 km/h. En nuestro recorrido no había espacio suficiente como para intentar llegar a ella.

 

Si comprobamos que el coche tiene un comportamiento mucho más ágil de lo que te podría hacer pensar su aspecto exterior, la elevada posición al volante o unos neumáticos 155/70. Un empleado de BMW nos animó a realizar rápidos cambios de carril recordándonos que el centro de gravedad del coche es muy bajo. Y lo es porque el bloque de baterías de ión-litio, que pesa 230 kilos, va situado entre los dos ejes y bajo el piso del coche. BMW presume, además, de un reparto de pesos 50/50 entre ambos ejes. En el caso de que se opte por montar un motor térmico auxiliar (650 cm3 y 34 CV) para aumentar la autonomía –lo llaman Range Extender–, el reparto del peso pasaría a ser 48/52.       

 

En los pocos kilómetros que recorrimos a su volante no llegamos a acostumbrarnos al tacto de su pedal del acelerador. Desde BMW afirman que se puede conducir el 75 por ciento del tiempo usando solo el pedal del acelerador. Cuando levantamos el pie de él como haríamos en un coche de motor térmico hay una gran retención y frenado del coche. Hay que darle con el punto en que el pedal del acelerador permite conducir a vela, el truco para aumentar la autonomía del coche. Cuando volvamos a conducirlo durante más tiempo, veremos cómo se comporta en ese modo.

 

Precios y condiciones económicas

El eléctrico BMW i3 estará disponible en España a partir de noviembre de 2013, aunque ya se admiten pedidos. Algunas de sus interesantes condiciones de compra son las siguientes: una cuota de 399 euros al mes, incluidas sus baterías, que disponen de 8 años ó 100.000 kilómetros de garantía. El precio base de este vehículo ecológico es de 35.500 euros, mientras que la versión Range Extended cuenta con una tarifa de 39.900 euros.

 

Consumo y ecología

Contacto BMW i3La autonomía del i3, que es según los estudios de BMW lo que más preocupa a quien piensa en comprar un coche eléctrico, es de entre 130 y 160 kilómetros en un uso normal. Tiene un par de modos de funcionamiento “económico”, Eco-pro y Eco-pro+, con los que puede alargarse entre 20 y 40 el número de kilómetros a recorrer. Con el Range Extender podría totalizarse hasta 300 km.

                                                

La recarga de las baterías se puede realizar en un enchufe convencional (demoraría entre 6 y 8 horas) o bien en un cargador rápido que rellenaría el 80 por ciento de la batería en apenas media hora.

 

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