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Audi A8: coherencia

Con un diseño suficientemente vanguardista en el plano estético, desde que en 2005 se adoptó la nueva parrilla delantera, no se ha considerado necesario llevar a cabo profundos cambios en el nuevo A8, que sí presenta modificaciones interesantes en otros aspectos de su configuración.
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Audi A8: coherencia
Audi A8: coherencia

Bajo la denominación Valvelift se esconde un ingenioso sistema de distribución variable en el que, en función de la carga –posición del acelerador–, una pieza se desplaza lateralmente, de manera que hace que actúen sobre las válvulas dos levas de diferente geometría. De esta manera se consigue que las válvulas abran en mayor o menor medida en función de las necesidades del motor, optimizando el rendimiento térmico en cada momento. Mientras una leva proporciona una apertura de 2 mm, la otra lo hace en 5,7 mm. Ello permite que el control del flujo de admisión no deba hacerse mediante la mariposa del acelerador, lo que evita los efectos contraproducentes por estrangulamiento que aparecen en ese caso.

Los responsables de la marca aseguran que el sistema Valvelift contribuye en sí mismo a una reducción de consumo estimada en un 5 por ciento. Pero no han considerado suficiente el logro y, con la evidente intención de obtener unos resultados de récord, han ido más allá, con otra serie de actuaciones para optimizar el rendimiento. Así, se estima que la disminución de la fricción llevada a cabo en las piezas móviles consigue una reducción adicional en consumo de otro 5 por ciento. Además, se ha instalado una bomba de aceite que, en lugar de trabajar de manera lineal, proporcionando una presión constante, ofrece un flujo variable, de manera que hasta 4.000 rpm trabaja con una presión inferior a la que es capaz de enviar, lo que también contribuye a reducir el consumo, según las estimaciones de la marca, en otro 6 por ciento.

Las cifras oficiales permiten asegurar aquello de “prueba superada”. El A8 2.8 FSI tiene homologado un consumo medio de 8,3 litros y unas emisiones de 199 g/km de CO2, lo que permite a Audi presumir de ofrecer el motor con las emisiones más bajas de la categoría, todo un tanto en un momento en el que la preocupación por el medio ambiente “vende” de manera notable. A su favor, además, hay que decir que los efectos colaterales en el plano dinámico son inexistentes, ya que, con sus 210 CV nominales, el 2.8 FSI es capaz de lanzar al A8 de 0 a 100 km/h en tan sólo 8 segundos. A pesar de todo, es sintomático, y un claro indicio de que la prioridad era alcanzar esas cifras, el hecho de que esta versión es la única disponible con tracción delantera para ahorrar un peso que hubiera podido comprometer los resultados.

Completan la gama de gasolina otros dos motores también con tecnología de inyección directa FSI: el 3.2 y el 4.2 de 260 y 350 CV respectivamente, y el buque insignia de la gama, el impresionante W12 de seis litros de cilindrada con 450 CV. En cuanto a la oferta Diesel, está conformada por los TDI de 3,2 y 4,2 litros que, con 233 y 326 CV respectivamente, garantizan un potencial dinámico acorde con la imagen del coche. Si a estas cinco variantes mecánicas, le sumamos el V10 de 5,2 litros, que equipa el deportivo S8, las dos posibilidades de transmisión —Multitronic y Tiptronic— del 3.2 FSI y la carrocería larga, vemos que el Audi A8 ofrece hasta 14 posibilidades de elección, algo no demasiado habitual en modelos de esta categoría.

Bajo la denominación Valvelift se esconde un ingenioso sistema de distribución variable en el que, en función de la carga –posición del acelerador–, una pieza se desplaza lateralmente, de manera que hace que actúen sobre las válvulas dos levas de diferente geometría. De esta manera se consigue que las válvulas abran en mayor o menor medida en función de las necesidades del motor, optimizando el rendimiento térmico en cada momento. Mientras una leva proporciona una apertura de 2 mm, la otra lo hace en 5,7 mm. Ello permite que el control del flujo de admisión no deba hacerse mediante la mariposa del acelerador, lo que evita los efectos contraproducentes por estrangulamiento que aparecen en ese caso.

Los responsables de la marca aseguran que el sistema Valvelift contribuye en sí mismo a una reducción de consumo estimada en un 5 por ciento. Pero no han considerado suficiente el logro y, con la evidente intención de obtener unos resultados de récord, han ido más allá, con otra serie de actuaciones para optimizar el rendimiento. Así, se estima que la disminución de la fricción llevada a cabo en las piezas móviles consigue una reducción adicional en consumo de otro 5 por ciento. Además, se ha instalado una bomba de aceite que, en lugar de trabajar de manera lineal, proporcionando una presión constante, ofrece un flujo variable, de manera que hasta 4.000 rpm trabaja con una presión inferior a la que es capaz de enviar, lo que también contribuye a reducir el consumo, según las estimaciones de la marca, en otro 6 por ciento.

Las cifras oficiales permiten asegurar aquello de “prueba superada”. El A8 2.8 FSI tiene homologado un consumo medio de 8,3 litros y unas emisiones de 199 g/km de CO2, lo que permite a Audi presumir de ofrecer el motor con las emisiones más bajas de la categoría, todo un tanto en un momento en el que la preocupación por el medio ambiente “vende” de manera notable. A su favor, además, hay que decir que los efectos colaterales en el plano dinámico son inexistentes, ya que, con sus 210 CV nominales, el 2.8 FSI es capaz de lanzar al A8 de 0 a 100 km/h en tan sólo 8 segundos. A pesar de todo, es sintomático, y un claro indicio de que la prioridad era alcanzar esas cifras, el hecho de que esta versión es la única disponible con tracción delantera para ahorrar un peso que hubiera podido comprometer los resultados.

Completan la gama de gasolina otros dos motores también con tecnología de inyección directa FSI: el 3.2 y el 4.2 de 260 y 350 CV respectivamente, y el buque insignia de la gama, el impresionante W12 de seis litros de cilindrada con 450 CV. En cuanto a la oferta Diesel, está conformada por los TDI de 3,2 y 4,2 litros que, con 233 y 326 CV respectivamente, garantizan un potencial dinámico acorde con la imagen del coche. Si a estas cinco variantes mecánicas, le sumamos el V10 de 5,2 litros, que equipa el deportivo S8, las dos posibilidades de transmisión —Multitronic y Tiptronic— del 3.2 FSI y la carrocería larga, vemos que el Audi A8 ofrece hasta 14 posibilidades de elección, algo no demasiado habitual en modelos de esta categoría.

Bajo la denominación Valvelift se esconde un ingenioso sistema de distribución variable en el que, en función de la carga –posición del acelerador–, una pieza se desplaza lateralmente, de manera que hace que actúen sobre las válvulas dos levas de diferente geometría. De esta manera se consigue que las válvulas abran en mayor o menor medida en función de las necesidades del motor, optimizando el rendimiento térmico en cada momento. Mientras una leva proporciona una apertura de 2 mm, la otra lo hace en 5,7 mm. Ello permite que el control del flujo de admisión no deba hacerse mediante la mariposa del acelerador, lo que evita los efectos contraproducentes por estrangulamiento que aparecen en ese caso.

Los responsables de la marca aseguran que el sistema Valvelift contribuye en sí mismo a una reducción de consumo estimada en un 5 por ciento. Pero no han considerado suficiente el logro y, con la evidente intención de obtener unos resultados de récord, han ido más allá, con otra serie de actuaciones para optimizar el rendimiento. Así, se estima que la disminución de la fricción llevada a cabo en las piezas móviles consigue una reducción adicional en consumo de otro 5 por ciento. Además, se ha instalado una bomba de aceite que, en lugar de trabajar de manera lineal, proporcionando una presión constante, ofrece un flujo variable, de manera que hasta 4.000 rpm trabaja con una presión inferior a la que es capaz de enviar, lo que también contribuye a reducir el consumo, según las estimaciones de la marca, en otro 6 por ciento.

Las cifras oficiales permiten asegurar aquello de “prueba superada”. El A8 2.8 FSI tiene homologado un consumo medio de 8,3 litros y unas emisiones de 199 g/km de CO2, lo que permite a Audi presumir de ofrecer el motor con las emisiones más bajas de la categoría, todo un tanto en un momento en el que la preocupación por el medio ambiente “vende” de manera notable. A su favor, además, hay que decir que los efectos colaterales en el plano dinámico son inexistentes, ya que, con sus 210 CV nominales, el 2.8 FSI es capaz de lanzar al A8 de 0 a 100 km/h en tan sólo 8 segundos. A pesar de todo, es sintomático, y un claro indicio de que la prioridad era alcanzar esas cifras, el hecho de que esta versión es la única disponible con tracción delantera para ahorrar un peso que hubiera podido comprometer los resultados.

Completan la gama de gasolina otros dos motores también con tecnología de inyección directa FSI: el 3.2 y el 4.2 de 260 y 350 CV respectivamente, y el buque insignia de la gama, el impresionante W12 de seis litros de cilindrada con 450 CV. En cuanto a la oferta Diesel, está conformada por los TDI de 3,2 y 4,2 litros que, con 233 y 326 CV respectivamente, garantizan un potencial dinámico acorde con la imagen del coche. Si a estas cinco variantes mecánicas, le sumamos el V10 de 5,2 litros, que equipa el deportivo S8, las dos posibilidades de transmisión —Multitronic y Tiptronic— del 3.2 FSI y la carrocería larga, vemos que el Audi A8 ofrece hasta 14 posibilidades de elección, algo no demasiado habitual en modelos de esta categoría.

Bajo la denominación Valvelift se esconde un ingenioso sistema de distribución variable en el que, en función de la carga –posición del acelerador–, una pieza se desplaza lateralmente, de manera que hace que actúen sobre las válvulas dos levas de diferente geometría. De esta manera se consigue que las válvulas abran en mayor o menor medida en función de las necesidades del motor, optimizando el rendimiento térmico en cada momento. Mientras una leva proporciona una apertura de 2 mm, la otra lo hace en 5,7 mm. Ello permite que el control del flujo de admisión no deba hacerse mediante la mariposa del acelerador, lo que evita los efectos contraproducentes por estrangulamiento que aparecen en ese caso.

Los responsables de la marca aseguran que el sistema Valvelift contribuye en sí mismo a una reducción de consumo estimada en un 5 por ciento. Pero no han considerado suficiente el logro y, con la evidente intención de obtener unos resultados de récord, han ido más allá, con otra serie de actuaciones para optimizar el rendimiento. Así, se estima que la disminución de la fricción llevada a cabo en las piezas móviles consigue una reducción adicional en consumo de otro 5 por ciento. Además, se ha instalado una bomba de aceite que, en lugar de trabajar de manera lineal, proporcionando una presión constante, ofrece un flujo variable, de manera que hasta 4.000 rpm trabaja con una presión inferior a la que es capaz de enviar, lo que también contribuye a reducir el consumo, según las estimaciones de la marca, en otro 6 por ciento.

Las cifras oficiales permiten asegurar aquello de “prueba superada”. El A8 2.8 FSI tiene homologado un consumo medio de 8,3 litros y unas emisiones de 199 g/km de CO2, lo que permite a Audi presumir de ofrecer el motor con las emisiones más bajas de la categoría, todo un tanto en un momento en el que la preocupación por el medio ambiente “vende” de manera notable. A su favor, además, hay que decir que los efectos colaterales en el plano dinámico son inexistentes, ya que, con sus 210 CV nominales, el 2.8 FSI es capaz de lanzar al A8 de 0 a 100 km/h en tan sólo 8 segundos. A pesar de todo, es sintomático, y un claro indicio de que la prioridad era alcanzar esas cifras, el hecho de que esta versión es la única disponible con tracción delantera para ahorrar un peso que hubiera podido comprometer los resultados.

Completan la gama de gasolina otros dos motores también con tecnología de inyección directa FSI: el 3.2 y el 4.2 de 260 y 350 CV respectivamente, y el buque insignia de la gama, el impresionante W12 de seis litros de cilindrada con 450 CV. En cuanto a la oferta Diesel, está conformada por los TDI de 3,2 y 4,2 litros que, con 233 y 326 CV respectivamente, garantizan un potencial dinámico acorde con la imagen del coche. Si a estas cinco variantes mecánicas, le sumamos el V10 de 5,2 litros, que equipa el deportivo S8, las dos posibilidades de transmisión —Multitronic y Tiptronic— del 3.2 FSI y la carrocería larga, vemos que el Audi A8 ofrece hasta 14 posibilidades de elección, algo no demasiado habitual en modelos de esta categoría.

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