Audi A3, Volvo C30 y BMW 120D

Si buscamos un compacto distinguido, con motor turbodiesel de avanzada tecnología y prestaciones de primer orden, las alternativas pasan por estos tres modelos. Ahora bien, cada uno cuenta con sus propias armas para conquistar a un público muy dispar.
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Audi A3, Volvo C30 y BMW 120D
Audi A3, Volvo C30 y BMW 120D

Aquí hay un claro protagonista, y es que el motor del 120d es tan brillante que deja atrás al resto, por muy buenos que sean. Si ya era un claro referente en su categoría, su reciente puesta al día ha aumentado la potencia y disminuido el consumo, todo un logro. Incorpora elementos innovadores, como el alternador desacoplable en fases de aceleración, o el sistema Start&Stop, que apaga el motor cuando el coche se detiene y lo vuelve a arrancar en cuanto pisamos el embrague para insertar una marcha —al principio se hace raro, pero todo sea por contaminar menos—. Su cambio es de seis marchas, de accionamiento preciso y algo duro, acorde con el tacto de la dirección. El renovado propulsor resulta delicioso y pleno de fuerza a cualquier régimen, ya que desde poco antes de 1.500 rpm empieza a mostrar carácter y una rabiosa capacidad para subir vueltas que continúa casi hasta el corte de inyección. Además, su respuesta es tan inmediata que no parece Diesel, por lo que se adapta bien a cualquier tipo de conducción.

El motor del Audi tiene una personalidad similar al del BMW, no obstante su respuesta es algo más lenta y tarda un poco más en mostrar todo su poderío —a partir de 1.700 rpm—, además es algo más brusco cuando entra el turbo y en la zona alta no rinde igual, aunque tampoco le falta carácter. Su principal desventaja es que es menos lineal, y entre 2.700 y 3.300 rpm hay una leve caída de par que no sería mayor problema si no fuera porque, cuando estiramos el motor en busca de la máxima aceleración, al subir de marcha la aguja del cuentavueltas desciende justamente hasta dicho régimen. Por otro lado, es un poco más silencioso, pero el sonido es más feo que el de sus rivales. Su cambio manual de seis relaciones es muy rápido y preciso, de accionamiento más blando que el del BMW, al igual que la dirección, que es la más asistida del lote.

En el caso del Volvo, su propulsor de cinco cilindros es el más veterano de los tres, aunque sigue siendo muy válido. Va acoplado obligatoriamente a una transmisión automática de cinco velocidades con posibilidad de manejo secuencial —hacia delante sube marcha y hacia atrás reduce, con un accionamiento más duro de lo habitual—. No es excesivamente suave, pero cumple bien, sobre todo por su rapidez al bajar marchas manualmente en frenadas; en modo automático tiende a insertar velocidades largas en cuanto dejamos de acelerar. La entrega de potencia del D5 es muy lineal, y da lo mejor de sí por encima de 3.000 vueltas, siempre con mucha suavidad. No tiene la inmediatez de respuesta de los otros dos, y el resbalamiento del convertidor de par no mejora las cosas, pero mueve con tremenda soltura al C30, como atestiguan las cifras de prestaciones.

Teniendo en cuenta que son versiones de tres puertas, damos por supuesto que las plazas traseras sólo se utilizarán ocasionalmente. Las del Volvo son muy confortables, ya que al ser un cuatro plazas se han instalado dos amplios butacones independientes, aunque lograr llegar hasta ellos es algo complicado: primero se dobla el respaldo delantero, luego se pulsa un botón para desplazar la banqueta hacia delante, lentamente y de forma eléctrica, y, finalmente, hay que pasar por encima del cinturón de seguridad, que al ir anclado a la parte inferior del asiento queda obstaculizando el paso, lo que resulta harto complicado e incluso peligroso por la posibilidad de tropezar con él al salir del coche. El Serie 1 es más convencional en esto, con un acceso bastante sencillo, mientras que el A3 es el único en el que tres adultos pueden ir algo desahogados, pero los anchos vanos de las puertas exigen tanta agilidad o más que el C30 para salir, por la distancia que añaden entre el piso del coche y la acera.

Otra pega son los portaequipajes. Basta decir que el más amplio es el del Serie 1, que nunca ha destacado en este aspecto. El del A3 queda mermado por el sistema de tracción total, pero es el del Volvo el que se lleva la palma, y no sólo por su modesta capacidad. Es inaceptable la lona opcional que ofrece la marca para cubrir el maletero, tanto por precio (250 euros), como por aspecto y practicidad. Tampoco nos parece de recibo, de cara a la seguridad, que no haya una separación sólida con el habitáculo, ya que en caso de frenada brusca o colisión, los objetos podrían golpear a los pasajeros. El Audi, a diferencia del sueco, y sobre todo del BMW, adolece de huecos centrales decentes en los que dejar objetos cotidianos, como llaves o teléfonos, aunque estéticamente está muy logrado.

En cuanto a posturas de conducción, en los tres se encuentra rápidamente una posición idónea, ya que hay reglajes de todo tipo para el asiento —eléctricos y de cuero en el Volvo— y el volante. Sólo se echa de menos la posibilidad de inclinar la banqueta en el A3. Hay que tener en cuenta las opciones con las que se pueden personalizar estos modelos, sobre todo en el caso de los germanos, ya que la lista de extras es para sibaritas. Audi ofrece algunos packs, que no salen mal de precio, pero obligan a adquirir elementos que en muchos casos puede que no resulten necesarios.

Aquí hay un claro protagonista, y es que el motor del 120d es tan brillante que deja atrás al resto, por muy buenos que sean. Si ya era un claro referente en su categoría, su reciente puesta al día ha aumentado la potencia y disminuido el consumo, todo un logro. Incorpora elementos innovadores, como el alternador desacoplable en fases de aceleración, o el sistema Start&Stop, que apaga el motor cuando el coche se detiene y lo vuelve a arrancar en cuanto pisamos el embrague para insertar una marcha —al principio se hace raro, pero todo sea por contaminar menos—. Su cambio es de seis marchas, de accionamiento preciso y algo duro, acorde con el tacto de la dirección. El renovado propulsor resulta delicioso y pleno de fuerza a cualquier régimen, ya que desde poco antes de 1.500 rpm empieza a mostrar carácter y una rabiosa capacidad para subir vueltas que continúa casi hasta el corte de inyección. Además, su respuesta es tan inmediata que no parece Diesel, por lo que se adapta bien a cualquier tipo de conducción.

El motor del Audi tiene una personalidad similar al del BMW, no obstante su respuesta es algo más lenta y tarda un poco más en mostrar todo su poderío —a partir de 1.700 rpm—, además es algo más brusco cuando entra el turbo y en la zona alta no rinde igual, aunque tampoco le falta carácter. Su principal desventaja es que es menos lineal, y entre 2.700 y 3.300 rpm hay una leve caída de par que no sería mayor problema si no fuera porque, cuando estiramos el motor en busca de la máxima aceleración, al subir de marcha la aguja del cuentavueltas desciende justamente hasta dicho régimen. Por otro lado, es un poco más silencioso, pero el sonido es más feo que el de sus rivales. Su cambio manual de seis relaciones es muy rápido y preciso, de accionamiento más blando que el del BMW, al igual que la dirección, que es la más asistida del lote.

En el caso del Volvo, su propulsor de cinco cilindros es el más veterano de los tres, aunque sigue siendo muy válido. Va acoplado obligatoriamente a una transmisión automática de cinco velocidades con posibilidad de manejo secuencial —hacia delante sube marcha y hacia atrás reduce, con un accionamiento más duro de lo habitual—. No es excesivamente suave, pero cumple bien, sobre todo por su rapidez al bajar marchas manualmente en frenadas; en modo automático tiende a insertar velocidades largas en cuanto dejamos de acelerar. La entrega de potencia del D5 es muy lineal, y da lo mejor de sí por encima de 3.000 vueltas, siempre con mucha suavidad. No tiene la inmediatez de respuesta de los otros dos, y el resbalamiento del convertidor de par no mejora las cosas, pero mueve con tremenda soltura al C30, como atestiguan las cifras de prestaciones.

Teniendo en cuenta que son versiones de tres puertas, damos por supuesto que las plazas traseras sólo se utilizarán ocasionalmente. Las del Volvo son muy confortables, ya que al ser un cuatro plazas se han instalado dos amplios butacones independientes, aunque lograr llegar hasta ellos es algo complicado: primero se dobla el respaldo delantero, luego se pulsa un botón para desplazar la banqueta hacia delante, lentamente y de forma eléctrica, y, finalmente, hay que pasar por encima del cinturón de seguridad, que al ir anclado a la parte inferior del asiento queda obstaculizando el paso, lo que resulta harto complicado e incluso peligroso por la posibilidad de tropezar con él al salir del coche. El Serie 1 es más convencional en esto, con un acceso bastante sencillo, mientras que el A3 es el único en el que tres adultos pueden ir algo desahogados, pero los anchos vanos de las puertas exigen tanta agilidad o más que el C30 para salir, por la distancia que añaden entre el piso del coche y la acera.

Otra pega son los portaequipajes. Basta decir que el más amplio es el del Serie 1, que nunca ha destacado en este aspecto. El del A3 queda mermado por el sistema de tracción total, pero es el del Volvo el que se lleva la palma, y no sólo por su modesta capacidad. Es inaceptable la lona opcional que ofrece la marca para cubrir el maletero, tanto por precio (250 euros), como por aspecto y practicidad. Tampoco nos parece de recibo, de cara a la seguridad, que no haya una separación sólida con el habitáculo, ya que en caso de frenada brusca o colisión, los objetos podrían golpear a los pasajeros. El Audi, a diferencia del sueco, y sobre todo del BMW, adolece de huecos centrales decentes en los que dejar objetos cotidianos, como llaves o teléfonos, aunque estéticamente está muy logrado.

En cuanto a posturas de conducción, en los tres se encuentra rápidamente una posición idónea, ya que hay reglajes de todo tipo para el asiento —eléctricos y de cuero en el Volvo— y el volante. Sólo se echa de menos la posibilidad de inclinar la banqueta en el A3. Hay que tener en cuenta las opciones con las que se pueden personalizar estos modelos, sobre todo en el caso de los germanos, ya que la lista de extras es para sibaritas. Audi ofrece algunos packs, que no salen mal de precio, pero obligan a adquirir elementos que en muchos casos puede que no resulten necesarios.

Aquí hay un claro protagonista, y es que el motor del 120d es tan brillante que deja atrás al resto, por muy buenos que sean. Si ya era un claro referente en su categoría, su reciente puesta al día ha aumentado la potencia y disminuido el consumo, todo un logro. Incorpora elementos innovadores, como el alternador desacoplable en fases de aceleración, o el sistema Start&Stop, que apaga el motor cuando el coche se detiene y lo vuelve a arrancar en cuanto pisamos el embrague para insertar una marcha —al principio se hace raro, pero todo sea por contaminar menos—. Su cambio es de seis marchas, de accionamiento preciso y algo duro, acorde con el tacto de la dirección. El renovado propulsor resulta delicioso y pleno de fuerza a cualquier régimen, ya que desde poco antes de 1.500 rpm empieza a mostrar carácter y una rabiosa capacidad para subir vueltas que continúa casi hasta el corte de inyección. Además, su respuesta es tan inmediata que no parece Diesel, por lo que se adapta bien a cualquier tipo de conducción.

El motor del Audi tiene una personalidad similar al del BMW, no obstante su respuesta es algo más lenta y tarda un poco más en mostrar todo su poderío —a partir de 1.700 rpm—, además es algo más brusco cuando entra el turbo y en la zona alta no rinde igual, aunque tampoco le falta carácter. Su principal desventaja es que es menos lineal, y entre 2.700 y 3.300 rpm hay una leve caída de par que no sería mayor problema si no fuera porque, cuando estiramos el motor en busca de la máxima aceleración, al subir de marcha la aguja del cuentavueltas desciende justamente hasta dicho régimen. Por otro lado, es un poco más silencioso, pero el sonido es más feo que el de sus rivales. Su cambio manual de seis relaciones es muy rápido y preciso, de accionamiento más blando que el del BMW, al igual que la dirección, que es la más asistida del lote.

En el caso del Volvo, su propulsor de cinco cilindros es el más veterano de los tres, aunque sigue siendo muy válido. Va acoplado obligatoriamente a una transmisión automática de cinco velocidades con posibilidad de manejo secuencial —hacia delante sube marcha y hacia atrás reduce, con un accionamiento más duro de lo habitual—. No es excesivamente suave, pero cumple bien, sobre todo por su rapidez al bajar marchas manualmente en frenadas; en modo automático tiende a insertar velocidades largas en cuanto dejamos de acelerar. La entrega de potencia del D5 es muy lineal, y da lo mejor de sí por encima de 3.000 vueltas, siempre con mucha suavidad. No tiene la inmediatez de respuesta de los otros dos, y el resbalamiento del convertidor de par no mejora las cosas, pero mueve con tremenda soltura al C30, como atestiguan las cifras de prestaciones.

Teniendo en cuenta que son versiones de tres puertas, damos por supuesto que las plazas traseras sólo se utilizarán ocasionalmente. Las del Volvo son muy confortables, ya que al ser un cuatro plazas se han instalado dos amplios butacones independientes, aunque lograr llegar hasta ellos es algo complicado: primero se dobla el respaldo delantero, luego se pulsa un botón para desplazar la banqueta hacia delante, lentamente y de forma eléctrica, y, finalmente, hay que pasar por encima del cinturón de seguridad, que al ir anclado a la parte inferior del asiento queda obstaculizando el paso, lo que resulta harto complicado e incluso peligroso por la posibilidad de tropezar con él al salir del coche. El Serie 1 es más convencional en esto, con un acceso bastante sencillo, mientras que el A3 es el único en el que tres adultos pueden ir algo desahogados, pero los anchos vanos de las puertas exigen tanta agilidad o más que el C30 para salir, por la distancia que añaden entre el piso del coche y la acera.

Otra pega son los portaequipajes. Basta decir que el más amplio es el del Serie 1, que nunca ha destacado en este aspecto. El del A3 queda mermado por el sistema de tracción total, pero es el del Volvo el que se lleva la palma, y no sólo por su modesta capacidad. Es inaceptable la lona opcional que ofrece la marca para cubrir el maletero, tanto por precio (250 euros), como por aspecto y practicidad. Tampoco nos parece de recibo, de cara a la seguridad, que no haya una separación sólida con el habitáculo, ya que en caso de frenada brusca o colisión, los objetos podrían golpear a los pasajeros. El Audi, a diferencia del sueco, y sobre todo del BMW, adolece de huecos centrales decentes en los que dejar objetos cotidianos, como llaves o teléfonos, aunque estéticamente está muy logrado.

En cuanto a posturas de conducción, en los tres se encuentra rápidamente una posición idónea, ya que hay reglajes de todo tipo para el asiento —eléctricos y de cuero en el Volvo— y el volante. Sólo se echa de menos la posibilidad de inclinar la banqueta en el A3. Hay que tener en cuenta las opciones con las que se pueden personalizar estos modelos, sobre todo en el caso de los germanos, ya que la lista de extras es para sibaritas. Audi ofrece algunos packs, que no salen mal de precio, pero obligan a adquirir elementos que en muchos casos puede que no resulten necesarios.

Aquí hay un claro protagonista, y es que el motor del 120d es tan brillante que deja atrás al resto, por muy buenos que sean. Si ya era un claro referente en su categoría, su reciente puesta al día ha aumentado la potencia y disminuido el consumo, todo un logro. Incorpora elementos innovadores, como el alternador desacoplable en fases de aceleración, o el sistema Start&Stop, que apaga el motor cuando el coche se detiene y lo vuelve a arrancar en cuanto pisamos el embrague para insertar una marcha —al principio se hace raro, pero todo sea por contaminar menos—. Su cambio es de seis marchas, de accionamiento preciso y algo duro, acorde con el tacto de la dirección. El renovado propulsor resulta delicioso y pleno de fuerza a cualquier régimen, ya que desde poco antes de 1.500 rpm empieza a mostrar carácter y una rabiosa capacidad para subir vueltas que continúa casi hasta el corte de inyección. Además, su respuesta es tan inmediata que no parece Diesel, por lo que se adapta bien a cualquier tipo de conducción.

El motor del Audi tiene una personalidad similar al del BMW, no obstante su respuesta es algo más lenta y tarda un poco más en mostrar todo su poderío —a partir de 1.700 rpm—, además es algo más brusco cuando entra el turbo y en la zona alta no rinde igual, aunque tampoco le falta carácter. Su principal desventaja es que es menos lineal, y entre 2.700 y 3.300 rpm hay una leve caída de par que no sería mayor problema si no fuera porque, cuando estiramos el motor en busca de la máxima aceleración, al subir de marcha la aguja del cuentavueltas desciende justamente hasta dicho régimen. Por otro lado, es un poco más silencioso, pero el sonido es más feo que el de sus rivales. Su cambio manual de seis relaciones es muy rápido y preciso, de accionamiento más blando que el del BMW, al igual que la dirección, que es la más asistida del lote.

En el caso del Volvo, su propulsor de cinco cilindros es el más veterano de los tres, aunque sigue siendo muy válido. Va acoplado obligatoriamente a una transmisión automática de cinco velocidades con posibilidad de manejo secuencial —hacia delante sube marcha y hacia atrás reduce, con un accionamiento más duro de lo habitual—. No es excesivamente suave, pero cumple bien, sobre todo por su rapidez al bajar marchas manualmente en frenadas; en modo automático tiende a insertar velocidades largas en cuanto dejamos de acelerar. La entrega de potencia del D5 es muy lineal, y da lo mejor de sí por encima de 3.000 vueltas, siempre con mucha suavidad. No tiene la inmediatez de respuesta de los otros dos, y el resbalamiento del convertidor de par no mejora las cosas, pero mueve con tremenda soltura al C30, como atestiguan las cifras de prestaciones.

Teniendo en cuenta que son versiones de tres puertas, damos por supuesto que las plazas traseras sólo se utilizarán ocasionalmente. Las del Volvo son muy confortables, ya que al ser un cuatro plazas se han instalado dos amplios butacones independientes, aunque lograr llegar hasta ellos es algo complicado: primero se dobla el respaldo delantero, luego se pulsa un botón para desplazar la banqueta hacia delante, lentamente y de forma eléctrica, y, finalmente, hay que pasar por encima del cinturón de seguridad, que al ir anclado a la parte inferior del asiento queda obstaculizando el paso, lo que resulta harto complicado e incluso peligroso por la posibilidad de tropezar con él al salir del coche. El Serie 1 es más convencional en esto, con un acceso bastante sencillo, mientras que el A3 es el único en el que tres adultos pueden ir algo desahogados, pero los anchos vanos de las puertas exigen tanta agilidad o más que el C30 para salir, por la distancia que añaden entre el piso del coche y la acera.

Otra pega son los portaequipajes. Basta decir que el más amplio es el del Serie 1, que nunca ha destacado en este aspecto. El del A3 queda mermado por el sistema de tracción total, pero es el del Volvo el que se lleva la palma, y no sólo por su modesta capacidad. Es inaceptable la lona opcional que ofrece la marca para cubrir el maletero, tanto por precio (250 euros), como por aspecto y practicidad. Tampoco nos parece de recibo, de cara a la seguridad, que no haya una separación sólida con el habitáculo, ya que en caso de frenada brusca o colisión, los objetos podrían golpear a los pasajeros. El Audi, a diferencia del sueco, y sobre todo del BMW, adolece de huecos centrales decentes en los que dejar objetos cotidianos, como llaves o teléfonos, aunque estéticamente está muy logrado.

En cuanto a posturas de conducción, en los tres se encuentra rápidamente una posición idónea, ya que hay reglajes de todo tipo para el asiento —eléctricos y de cuero en el Volvo— y el volante. Sólo se echa de menos la posibilidad de inclinar la banqueta en el A3. Hay que tener en cuenta las opciones con las que se pueden personalizar estos modelos, sobre todo en el caso de los germanos, ya que la lista de extras es para sibaritas. Audi ofrece algunos packs, que no salen mal de precio, pero obligan a adquirir elementos que en muchos casos puede que no resulten necesarios.

Aquí hay un claro protagonista, y es que el motor del 120d es tan brillante que deja atrás al resto, por muy buenos que sean. Si ya era un claro referente en su categoría, su reciente puesta al día ha aumentado la potencia y disminuido el consumo, todo un logro. Incorpora elementos innovadores, como el alternador desacoplable en fases de aceleración, o el sistema Start&Stop, que apaga el motor cuando el coche se detiene y lo vuelve a arrancar en cuanto pisamos el embrague para insertar una marcha —al principio se hace raro, pero todo sea por contaminar menos—. Su cambio es de seis marchas, de accionamiento preciso y algo duro, acorde con el tacto de la dirección. El renovado propulsor resulta delicioso y pleno de fuerza a cualquier régimen, ya que desde poco antes de 1.500 rpm empieza a mostrar carácter y una rabiosa capacidad para subir vueltas que continúa casi hasta el corte de inyección. Además, su respuesta es tan inmediata que no parece Diesel, por lo que se adapta bien a cualquier tipo de conducción.

El motor del Audi tiene una personalidad similar al del BMW, no obstante su respuesta es algo más lenta y tarda un poco más en mostrar todo su poderío —a partir de 1.700 rpm—, además es algo más brusco cuando entra el turbo y en la zona alta no rinde igual, aunque tampoco le falta carácter. Su principal desventaja es que es menos lineal, y entre 2.700 y 3.300 rpm hay una leve caída de par que no sería mayor problema si no fuera porque, cuando estiramos el motor en busca de la máxima aceleración, al subir de marcha la aguja del cuentavueltas desciende justamente hasta dicho régimen. Por otro lado, es un poco más silencioso, pero el sonido es más feo que el de sus rivales. Su cambio manual de seis relaciones es muy rápido y preciso, de accionamiento más blando que el del BMW, al igual que la dirección, que es la más asistida del lote.

En el caso del Volvo, su propulsor de cinco cilindros es el más veterano de los tres, aunque sigue siendo muy válido. Va acoplado obligatoriamente a una transmisión automática de cinco velocidades con posibilidad de manejo secuencial —hacia delante sube marcha y hacia atrás reduce, con un accionamiento más duro de lo habitual—. No es excesivamente suave, pero cumple bien, sobre todo por su rapidez al bajar marchas manualmente en frenadas; en modo automático tiende a insertar velocidades largas en cuanto dejamos de acelerar. La entrega de potencia del D5 es muy lineal, y da lo mejor de sí por encima de 3.000 vueltas, siempre con mucha suavidad. No tiene la inmediatez de respuesta de los otros dos, y el resbalamiento del convertidor de par no mejora las cosas, pero mueve con tremenda soltura al C30, como atestiguan las cifras de prestaciones.

Teniendo en cuenta que son versiones de tres puertas, damos por supuesto que las plazas traseras sólo se utilizarán ocasionalmente. Las del Volvo son muy confortables, ya que al ser un cuatro plazas se han instalado dos amplios butacones independientes, aunque lograr llegar hasta ellos es algo complicado: primero se dobla el respaldo delantero, luego se pulsa un botón para desplazar la banqueta hacia delante, lentamente y de forma eléctrica, y, finalmente, hay que pasar por encima del cinturón de seguridad, que al ir anclado a la parte inferior del asiento queda obstaculizando el paso, lo que resulta harto complicado e incluso peligroso por la posibilidad de tropezar con él al salir del coche. El Serie 1 es más convencional en esto, con un acceso bastante sencillo, mientras que el A3 es el único en el que tres adultos pueden ir algo desahogados, pero los anchos vanos de las puertas exigen tanta agilidad o más que el C30 para salir, por la distancia que añaden entre el piso del coche y la acera.

Otra pega son los portaequipajes. Basta decir que el más amplio es el del Serie 1, que nunca ha destacado en este aspecto. El del A3 queda mermado por el sistema de tracción total, pero es el del Volvo el que se lleva la palma, y no sólo por su modesta capacidad. Es inaceptable la lona opcional que ofrece la marca para cubrir el maletero, tanto por precio (250 euros), como por aspecto y practicidad. Tampoco nos parece de recibo, de cara a la seguridad, que no haya una separación sólida con el habitáculo, ya que en caso de frenada brusca o colisión, los objetos podrían golpear a los pasajeros. El Audi, a diferencia del sueco, y sobre todo del BMW, adolece de huecos centrales decentes en los que dejar objetos cotidianos, como llaves o teléfonos, aunque estéticamente está muy logrado.

En cuanto a posturas de conducción, en los tres se encuentra rápidamente una posición idónea, ya que hay reglajes de todo tipo para el asiento —eléctricos y de cuero en el Volvo— y el volante. Sólo se echa de menos la posibilidad de inclinar la banqueta en el A3. Hay que tener en cuenta las opciones con las que se pueden personalizar estos modelos, sobre todo en el caso de los germanos, ya que la lista de extras es para sibaritas. Audi ofrece algunos packs, que no salen mal de precio, pero obligan a adquirir elementos que en muchos casos puede que no resulten necesarios.

Aquí hay un claro protagonista, y es que el motor del 120d es tan brillante que deja atrás al resto, por muy buenos que sean. Si ya era un claro referente en su categoría, su reciente puesta al día ha aumentado la potencia y disminuido el consumo, todo un logro. Incorpora elementos innovadores, como el alternador desacoplable en fases de aceleración, o el sistema Start&Stop, que apaga el motor cuando el coche se detiene y lo vuelve a arrancar en cuanto pisamos el embrague para insertar una marcha —al principio se hace raro, pero todo sea por contaminar menos—. Su cambio es de seis marchas, de accionamiento preciso y algo duro, acorde con el tacto de la dirección. El renovado propulsor resulta delicioso y pleno de fuerza a cualquier régimen, ya que desde poco antes de 1.500 rpm empieza a mostrar carácter y una rabiosa capacidad para subir vueltas que continúa casi hasta el corte de inyección. Además, su respuesta es tan inmediata que no parece Diesel, por lo que se adapta bien a cualquier tipo de conducción.

El motor del Audi tiene una personalidad similar al del BMW, no obstante su respuesta es algo más lenta y tarda un poco más en mostrar todo su poderío —a partir de 1.700 rpm—, además es algo más brusco cuando entra el turbo y en la zona alta no rinde igual, aunque tampoco le falta carácter. Su principal desventaja es que es menos lineal, y entre 2.700 y 3.300 rpm hay una leve caída de par que no sería mayor problema si no fuera porque, cuando estiramos el motor en busca de la máxima aceleración, al subir de marcha la aguja del cuentavueltas desciende justamente hasta dicho régimen. Por otro lado, es un poco más silencioso, pero el sonido es más feo que el de sus rivales. Su cambio manual de seis relaciones es muy rápido y preciso, de accionamiento más blando que el del BMW, al igual que la dirección, que es la más asistida del lote.

En el caso del Volvo, su propulsor de cinco cilindros es el más veterano de los tres, aunque sigue siendo muy válido. Va acoplado obligatoriamente a una transmisión automática de cinco velocidades con posibilidad de manejo secuencial —hacia delante sube marcha y hacia atrás reduce, con un accionamiento más duro de lo habitual—. No es excesivamente suave, pero cumple bien, sobre todo por su rapidez al bajar marchas manualmente en frenadas; en modo automático tiende a insertar velocidades largas en cuanto dejamos de acelerar. La entrega de potencia del D5 es muy lineal, y da lo mejor de sí por encima de 3.000 vueltas, siempre con mucha suavidad. No tiene la inmediatez de respuesta de los otros dos, y el resbalamiento del convertidor de par no mejora las cosas, pero mueve con tremenda soltura al C30, como atestiguan las cifras de prestaciones.

Teniendo en cuenta que son versiones de tres puertas, damos por supuesto que las plazas traseras sólo se utilizarán ocasionalmente. Las del Volvo son muy confortables, ya que al ser un cuatro plazas se han instalado dos amplios butacones independientes, aunque lograr llegar hasta ellos es algo complicado: primero se dobla el respaldo delantero, luego se pulsa un botón para desplazar la banqueta hacia delante, lentamente y de forma eléctrica, y, finalmente, hay que pasar por encima del cinturón de seguridad, que al ir anclado a la parte inferior del asiento queda obstaculizando el paso, lo que resulta harto complicado e incluso peligroso por la posibilidad de tropezar con él al salir del coche. El Serie 1 es más convencional en esto, con un acceso bastante sencillo, mientras que el A3 es el único en el que tres adultos pueden ir algo desahogados, pero los anchos vanos de las puertas exigen tanta agilidad o más que el C30 para salir, por la distancia que añaden entre el piso del coche y la acera.

Otra pega son los portaequipajes. Basta decir que el más amplio es el del Serie 1, que nunca ha destacado en este aspecto. El del A3 queda mermado por el sistema de tracción total, pero es el del Volvo el que se lleva la palma, y no sólo por su modesta capacidad. Es inaceptable la lona opcional que ofrece la marca para cubrir el maletero, tanto por precio (250 euros), como por aspecto y practicidad. Tampoco nos parece de recibo, de cara a la seguridad, que no haya una separación sólida con el habitáculo, ya que en caso de frenada brusca o colisión, los objetos podrían golpear a los pasajeros. El Audi, a diferencia del sueco, y sobre todo del BMW, adolece de huecos centrales decentes en los que dejar objetos cotidianos, como llaves o teléfonos, aunque estéticamente está muy logrado.

En cuanto a posturas de conducción, en los tres se encuentra rápidamente una posición idónea, ya que hay reglajes de todo tipo para el asiento —eléctricos y de cuero en el Volvo— y el volante. Sólo se echa de menos la posibilidad de inclinar la banqueta en el A3. Hay que tener en cuenta las opciones con las que se pueden personalizar estos modelos, sobre todo en el caso de los germanos, ya que la lista de extras es para sibaritas. Audi ofrece algunos packs, que no salen mal de precio, pero obligan a adquirir elementos que en muchos casos puede que no resulten necesarios.

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