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Audi A6 2.0 TDI vs BMW 520d

La eterna lucha entre berlinas de lujo alemanas se enfervoriza con la llegada del último A6. Ahora más que nunca el duelo está servido, sobre todo en los Diesel de acceso, cuyas milimétricas diferencias manifiestan el altísimo nivel alcanzado por estos modelos.
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Audi A6 2.0 TDI vs BMW 520d
Audi A6 2.0 TDI vs BMW 520d

Estos dos coches, que hace años habrían pasado por asombrosos buques insignia, conforman ahora el escalón de acceso a sus respectivas gamas. Son dos perfectos ejemplos del increíble avance que ha experimentado el sector del automóvil, una superación tecnológica motivada en gran medida por la rivalidad. Pese a tratarse de versiones "básicas", cumplen más que de sobra con lo que se podría esperar de un modelo de su segmento y, al mismo tiempo, pueden presumir de unos consumos ridículos teniendo en cuenta su nivel de prestaciones. No hace falta más. Los más sibaritas podrían echar en falta un refinamiento todavía mayor, sólo alcanzable incrementando el número de cilindros, pero entonces se resentiría la eficiencia, uno de los puntos tratados con especial minuciosidad en ambos modelos. Poco más se puede pedir, porque incluso con sus equipamientos marcan referencias de primer nivel, aunque para ello haya que recurrir a la interminable lista de extras. No faltan sistemas de visión nocturna con reconocimiento de peatones, junto con una extensa variedad de asistentes pensados para mejorar la seguridad y hacer las cosas más fáciles al conductor, desde reconocimiento de señales de tráfico hasta supervisión del ángulo ciego, cámaras periféricas, o dispositivos precolisión. Tampoco faltan elementos de confort o de personalización, capaces de configurar un automóvil casi a medida en función de necesidades, gustos y, por supuesto, solvencia de la cuenta bancaria.

Audi juega con el peso a su favor. El empleo de aluminio en gran parte de chasis y carrocería es una de las razones por las que saca una ventaja de más de 100 kg a su rival, lo que le convierte en un coche ligero para su tamaño y poco aparatoso en carreteras reviradas o ante cambios de dirección violentos. Por su parte, el BMW Serie 5 enmascara bastante bien su relativo sobrepeso gracias a la combinación de suspensiones activas y dirección activa a las ruedas traseras, dos elementos opcionales equipados en nuestra unidad de pruebas que consiguen un alto equilibrio dinámico a base de la implacable electrónica y, sobre todo, una gran facilidad de conducción y progresividad a la hora de extraer las virtudes del bastidor, incluso rozando el límite de sus capacidades. Impresionante resultado, aunque en ocasiones no somos nosotros los que conducimos. No es tan exagerado como la dirección activa de la anterior generación, pero requiere algo de costumbre asimilar sus ligeras correcciones en plena curva, pese a que mejoran la estabilidad y la eficacia. Esta "vida propia", junto con la poca información que nos llega a través de la dirección, se traduce en determinadas circunstancias en una ligera sensación de imprecisión del tren delantero. Sin embargo, tanto en frenadas de emergencia como en autopista a alta velocidad, el aplomo y estabilidad conseguidos superan a los de una dirección convencional.

A diferencia del BMW Serie 5, cuya suspensión activa reduce en gran medida el balanceo inicial en los giros, el Audi A6 cuenta con una primera fase de apoyo más suave orientada al confort, en la que se produce mayor inclinación de la carrocería que en su rival, pero seguida inmediatamente por un incremento en su firmeza que da como resultado un paso por curva muy franco. Aporta mucha confianza y consigue un gran compromiso entre comodidad y agilidad, con una puesta a punto del bastidor muy agradable que, además, permite un ritmo tan elevado o más que el BMW 520d en carreteras de montaña. Es muy natural y asequible en cualquier circunstancia. Incluso en modo Dynamic su dirección está más asistida y es menos directa que la del BMW, pero el tacto es encomiable. La opción de dirección activa llegará más adelante.

En ambos el control de estabilidad está bastante presente, también en la modalidad más permisiva, siempre en busca de evitar sobresaltos al conductor. Sin embargo, salvo que realicemos una conducción netamente deportiva poco acorde con este tipo de berlinas —para ello estarán los futuros BMW M5 y Audi S6/RS 6—, no es excesivamente intrusivo. En el caso del Audi, la única pega es un leve sonido en la zona de los pedales, como si actuase un relé cuando entramos fuerte en una curva. Es una especie de "clic" que coincide con la actuación de alguno de los frenos por parte del ESP o del "autoblocante" electrónico, no necesariamente al límite de adherencia.

Ambas mecánicas pueden considerarse una referencia tanto por su forma de brindar la potencia como por los bajos consumos que logran. Mueven con notable soltura los largos desarrollos del cambio y su margen de uso comienza a muy pocas vueltas. Sin embargo, el Audi A6 tiene mejor respuesta y tacto por debajo de 1.500 vueltas, algo que proporciona mayor agrado de uso en ciudad y permite prestar menos atención al cambio, ya que prácticamente desde el ralentí aporta empuje suficiente, como se puede ver en las cifras de adelantamiento en 2ª. El BMW 520d, por su parte, tiene una zona baja menos contundente e inmediata, seguida de una entrada del turbo más brusca si estamos pisando a fondo el acelerador. Como compensación, pasado el medio régimen sube de vueltas con algo más de viveza que el Audi. Resumiendo, mejores aceleraciones en el BMW, pero mejores recuperaciones en el Audi. En cualquier caso, excelentes mecánicas que suponen un acceso a la gama de lo más recomendable.

Por otra parte, el Audi A6 dispone de un modo Efficiency que limita la potencia del motor para facilitar una conducción "eco" y lograr consumos todavía más contenidos. En caso de requerir toda la potencia basta con pisar a fondo y vencer la resistencia del botón que hay al final del recorrido del acelerador. La única crítica que se les puede poner es la falta de refinamiento de los sistemas Stop/Start, ya que se sienten demasiado, tanto al parar el motor como al arrancar de nuevo. Se agrava en el BMW, porque el movimiento se transmite a la palanca de cambios a modo de sacudida y, por tanto, a nuestra mano cada vez que insertamos 1ª. En los dos es desconectable.

El buen tacto general y la elevada suavidad de marcha se combinan con unos interiores muy trabajados, acabados impecables y un accionamiento de mandos preciso. El recorrido de la palanca de cambios del BMW es más corto, pero es fácil rozar con el codo en la consola central cada vez que insertamos otra velocidad, ya que es bastante alta, al igual que el salpicadero, algo que nos hace sentir muy bien integrados dentro del habitáculo, pero que resta visión al maniobrar y por ello da la falsa sensación de ser más grande en entornos urbanos, pese a que las ruedas traseras directrices reducen el diámetro de giro. La postura al volante es perfecta en ambos, aunque en el Audi se encuentra con más facilidad debido a una configuración más tradicional. El freno de mano eléctrico sólo se desactiva automáticamente en el Audi A6 al iniciar la marcha.

En cuanto a habitabilidad, parecen calcados uno del otro, con diferencias poco apreciables en sus cotas interiores. Hay amplitud de sobra, y mucho espacio para que los pasajeros posteriores estiren las piernas. Eso sí, son coches pensados para cuatro ocupantes, ya que el asiento central trasero es duro e incómodo, condicionado además por un túnel central de grandes dimensiones. El acceso a dichas plazas no es su punto fuerte, en el Audi por un marco de la puerta algo más bajo, y en el BMW por unos respaldos traseros bastante inclinados hacia atrás que dificultan la salida. Respecto al maletero, ambos cuentan con casi idéntica capacidad y formas muy regulares, si bien en el Audi hay dos prácticos ganchos con forma de ancla para colgar bolsas de la compra —en el BMW sólo hay uno y no demasiado bien resuelto—, además los asientos abatibles son de serie (581 euros en el BMW).

Aunque de serie ya van sobrados, ambos pueden incorporar una gran cantidad de elementos destinados a mejorar la seguridad. Desde el sistema de proyección de información en el parabrisas (HUD), hasta visión nocturna, como ya hemos comentado. Audi brinda, además, airbags traseros laterales, que se suman a los de cortina, o la posibilidad de un asistente activo de carril. En el caso del BMW, monta obligatoriamente neumáticos Runflat y, como extra, un sistema de cámaras periféricas, con visión lateral delantera para cruces o salidas de garaje con poca visibilidad.

Estamos ante las versiones que mayor éxito comercial cosecharán dentro de sus respectivas gamas, motorizaciones Diesel de acceso que acompañan sin complejos a la imagen de estas berlinas de representación. El lujo, como siempre, se paga, y difícilmente los bajos consumos amortizarán el precio de salida de ambos modelos. Si encima los aderezamos con las tentadoras opciones que ofrecen en sus listas de equipamiento, la factura final se puede disparar. Sin embargo, dentro de la familia Audi A6 y BMW Serie 5, son las alternativas más recomendables y asequibles.

Estos dos coches, que hace años habrían pasado por asombrosos buques insignia, conforman ahora el escalón de acceso a sus respectivas gamas. Son dos perfectos ejemplos del increíble avance que ha experimentado el sector del automóvil, una superación tecnológica motivada en gran medida por la rivalidad. Pese a tratarse de versiones "básicas", cumplen más que de sobra con lo que se podría esperar de un modelo de su segmento y, al mismo tiempo, pueden presumir de unos consumos ridículos teniendo en cuenta su nivel de prestaciones. No hace falta más. Los más sibaritas podrían echar en falta un refinamiento todavía mayor, sólo alcanzable incrementando el número de cilindros, pero entonces se resentiría la eficiencia, uno de los puntos tratados con especial minuciosidad en ambos modelos. Poco más se puede pedir, porque incluso con sus equipamientos marcan referencias de primer nivel, aunque para ello haya que recurrir a la interminable lista de extras. No faltan sistemas de visión nocturna con reconocimiento de peatones, junto con una extensa variedad de asistentes pensados para mejorar la seguridad y hacer las cosas más fáciles al conductor, desde reconocimiento de señales de tráfico hasta supervisión del ángulo ciego, cámaras periféricas, o dispositivos precolisión. Tampoco faltan elementos de confort o de personalización, capaces de configurar un automóvil casi a medida en función de necesidades, gustos y, por supuesto, solvencia de la cuenta bancaria.

Audi juega con el peso a su favor. El empleo de aluminio en gran parte de chasis y carrocería es una de las razones por las que saca una ventaja de más de 100 kg a su rival, lo que le convierte en un coche ligero para su tamaño y poco aparatoso en carreteras reviradas o ante cambios de dirección violentos. Por su parte, el BMW Serie 5 enmascara bastante bien su relativo sobrepeso gracias a la combinación de suspensiones activas y dirección activa a las ruedas traseras, dos elementos opcionales equipados en nuestra unidad de pruebas que consiguen un alto equilibrio dinámico a base de la implacable electrónica y, sobre todo, una gran facilidad de conducción y progresividad a la hora de extraer las virtudes del bastidor, incluso rozando el límite de sus capacidades. Impresionante resultado, aunque en ocasiones no somos nosotros los que conducimos. No es tan exagerado como la dirección activa de la anterior generación, pero requiere algo de costumbre asimilar sus ligeras correcciones en plena curva, pese a que mejoran la estabilidad y la eficacia. Esta "vida propia", junto con la poca información que nos llega a través de la dirección, se traduce en determinadas circunstancias en una ligera sensación de imprecisión del tren delantero. Sin embargo, tanto en frenadas de emergencia como en autopista a alta velocidad, el aplomo y estabilidad conseguidos superan a los de una dirección convencional.

A diferencia del BMW Serie 5, cuya suspensión activa reduce en gran medida el balanceo inicial en los giros, el Audi A6 cuenta con una primera fase de apoyo más suave orientada al confort, en la que se produce mayor inclinación de la carrocería que en su rival, pero seguida inmediatamente por un incremento en su firmeza que da como resultado un paso por curva muy franco. Aporta mucha confianza y consigue un gran compromiso entre comodidad y agilidad, con una puesta a punto del bastidor muy agradable que, además, permite un ritmo tan elevado o más que el BMW 520d en carreteras de montaña. Es muy natural y asequible en cualquier circunstancia. Incluso en modo Dynamic su dirección está más asistida y es menos directa que la del BMW, pero el tacto es encomiable. La opción de dirección activa llegará más adelante.

En ambos el control de estabilidad está bastante presente, también en la modalidad más permisiva, siempre en busca de evitar sobresaltos al conductor. Sin embargo, salvo que realicemos una conducción netamente deportiva poco acorde con este tipo de berlinas —para ello estarán los futuros BMW M5 y Audi S6/RS 6—, no es excesivamente intrusivo. En el caso del Audi, la única pega es un leve sonido en la zona de los pedales, como si actuase un relé cuando entramos fuerte en una curva. Es una especie de "clic" que coincide con la actuación de alguno de los frenos por parte del ESP o del "autoblocante" electrónico, no necesariamente al límite de adherencia.

Ambas mecánicas pueden considerarse una referencia tanto por su forma de brindar la potencia como por los bajos consumos que logran. Mueven con notable soltura los largos desarrollos del cambio y su margen de uso comienza a muy pocas vueltas. Sin embargo, el Audi A6 tiene mejor respuesta y tacto por debajo de 1.500 vueltas, algo que proporciona mayor agrado de uso en ciudad y permite prestar menos atención al cambio, ya que prácticamente desde el ralentí aporta empuje suficiente, como se puede ver en las cifras de adelantamiento en 2ª. El BMW 520d, por su parte, tiene una zona baja menos contundente e inmediata, seguida de una entrada del turbo más brusca si estamos pisando a fondo el acelerador. Como compensación, pasado el medio régimen sube de vueltas con algo más de viveza que el Audi. Resumiendo, mejores aceleraciones en el BMW, pero mejores recuperaciones en el Audi. En cualquier caso, excelentes mecánicas que suponen un acceso a la gama de lo más recomendable.

Por otra parte, el Audi A6 dispone de un modo Efficiency que limita la potencia del motor para facilitar una conducción "eco" y lograr consumos todavía más contenidos. En caso de requerir toda la potencia basta con pisar a fondo y vencer la resistencia del botón que hay al final del recorrido del acelerador. La única crítica que se les puede poner es la falta de refinamiento de los sistemas Stop/Start, ya que se sienten demasiado, tanto al parar el motor como al arrancar de nuevo. Se agrava en el BMW, porque el movimiento se transmite a la palanca de cambios a modo de sacudida y, por tanto, a nuestra mano cada vez que insertamos 1ª. En los dos es desconectable.

El buen tacto general y la elevada suavidad de marcha se combinan con unos interiores muy trabajados, acabados impecables y un accionamiento de mandos preciso. El recorrido de la palanca de cambios del BMW es más corto, pero es fácil rozar con el codo en la consola central cada vez que insertamos otra velocidad, ya que es bastante alta, al igual que el salpicadero, algo que nos hace sentir muy bien integrados dentro del habitáculo, pero que resta visión al maniobrar y por ello da la falsa sensación de ser más grande en entornos urbanos, pese a que las ruedas traseras directrices reducen el diámetro de giro. La postura al volante es perfecta en ambos, aunque en el Audi se encuentra con más facilidad debido a una configuración más tradicional. El freno de mano eléctrico sólo se desactiva automáticamente en el Audi A6 al iniciar la marcha.

En cuanto a habitabilidad, parecen calcados uno del otro, con diferencias poco apreciables en sus cotas interiores. Hay amplitud de sobra, y mucho espacio para que los pasajeros posteriores estiren las piernas. Eso sí, son coches pensados para cuatro ocupantes, ya que el asiento central trasero es duro e incómodo, condicionado además por un túnel central de grandes dimensiones. El acceso a dichas plazas no es su punto fuerte, en el Audi por un marco de la puerta algo más bajo, y en el BMW por unos respaldos traseros bastante inclinados hacia atrás que dificultan la salida. Respecto al maletero, ambos cuentan con casi idéntica capacidad y formas muy regulares, si bien en el Audi hay dos prácticos ganchos con forma de ancla para colgar bolsas de la compra —en el BMW sólo hay uno y no demasiado bien resuelto—, además los asientos abatibles son de serie (581 euros en el BMW).

Aunque de serie ya van sobrados, ambos pueden incorporar una gran cantidad de elementos destinados a mejorar la seguridad. Desde el sistema de proyección de información en el parabrisas (HUD), hasta visión nocturna, como ya hemos comentado. Audi brinda, además, airbags traseros laterales, que se suman a los de cortina, o la posibilidad de un asistente activo de carril. En el caso del BMW, monta obligatoriamente neumáticos Runflat y, como extra, un sistema de cámaras periféricas, con visión lateral delantera para cruces o salidas de garaje con poca visibilidad.

Estamos ante las versiones que mayor éxito comercial cosecharán dentro de sus respectivas gamas, motorizaciones Diesel de acceso que acompañan sin complejos a la imagen de estas berlinas de representación. El lujo, como siempre, se paga, y difícilmente los bajos consumos amortizarán el precio de salida de ambos modelos. Si encima los aderezamos con las tentadoras opciones que ofrecen en sus listas de equipamiento, la factura final se puede disparar. Sin embargo, dentro de la familia Audi A6 y BMW Serie 5, son las alternativas más recomendables y asequibles.

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