Audi TTS Coupé

Cuando se cumplen diez años del lanzamiento al mercado del TT, Audi se atreve a poner en la carretera –y sobre su segunda generación- la primera versión “S” de altas prestaciones… ¡Y qué versión! Peso pluma, motor turbo del S3 potenciado a 272 CV, tracción quattro y suspensión magnética de serie. ¿Quién se atreve a desafiarle?
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Audi TTS Coupé
Audi TTS Coupé

En giros cerrados, el Audi TTS cuenta con una dirección muy directa, frena con mordiente y apoya prácticamente plano, con un asentado eje posterior que rara vez se insinúa. Eso con los controles electrónicos. Porque conviene incluso desconectar el ESP (apretando unos segundos el interruptor, de lo contrario desaparecerá sólo el ASR) para ganar progresividad entre trenes, con una zaga que redondea mejor la curva. Y no se asusten, se trata únicamente de una calibración deportiva que retarda la entrada del sistema, pero que emerge en situaciones límite.

Así que ya saben: móntense y descarguen adrenalina, pero no busquen más allá de la emoción o las miradas de envidia. Porque la practicidad del nuevo Audi TTS Coupé es muy limitada. Poco confort de marcha para uso diario y, en la práctica, un biplaza. Como alguna vez hemos dicho, las plazas traseras son como en el Porsche Carrera, un maletero con forma de asientos. El acceso es muy estrecho y, tanto por altura como por espacio para piernas, ni siquiera un niño se acomoda. Llegó la hora de disfrutar y seleccionar bien la compañía.

¡Impresionan…TT!

Tan redondo como siempre, es decir muy elástico y progresivo, es evidente lo bien que asume este propulsor TFSI de dos litros la sobrepotencia. Sentados prácticamente a ras de suelo, el dominio sobre el Audi TTS es total. Sólo hay que sujetar el volante (su base achatada tipo F1 es estética, pero algo incómoda en recorridos completos) y acelerar a fondo para comprobar su capacidad para subir de vueltas.

Desde 2.000 rpm y hasta el corte –situado en 6.800- el empuje de este deportivo es galáctico. Hasta el punto que medimos sus aceleraciones con asombro: apenas 5 segundos tarda en realizar el 0 a 100 km/h y menos de 24,5 s en alcanzar el kilómetro desde parado.

El nuevo Audi TTS no sólo se muestra hasta 1,5 segundos más rápido en todas sus prestaciones que el más pesado y actual TT V6, sino incluso superior a sus rivales Porsche Cayman S, BMW Z4 M Coupé y Nissan 350Z, a los que aplasta en economía de consumo.

Pero… ¿Quién hay más rápido que el TTS? Pues habría que acercarse a máquinas de entre 350 y 500 CV –como los Porsche 911, BMW M3 y M5, Corvette C6 o el propio Audi R8, por ejemplo, para perder levemente la estela. Valga como dato indicativo, por supuesto no para aplicación fuera de circuito, donde el Audi TTS ofrece en su instrumentación incluso hasta crono para inmortalizar tiempos.

En la práctica nos conformamos con las excepcionales recuperaciones y, sobre todo, adelantamientos del Audi TTS, ya que en poco más de 3 segundos pasa de 80 a 120 km/h, un dato a la altura de muy pocos superdeportivos. Claro que al éxito contribuye el magnífico y opcional cambio automático STronic de 6 relaciones y doble embrague (conocido en VW como DSG), que verdaderamente marca diferencias.

Montado ahora sobre el Audi TTS, el cambio STronic ofrece todo un derroche de velocidad en la transición de marchas y tres modos de funcionamiento: “D”, donde prima el giro entre 1.500 y 2.500 rpm para ahorro de combustible; “S”, que nos permite mantener el motor en su zona más llena, entre 2.500 y 4.000 vueltas; y manual, tanto por palanca como por levas integradas en el volante (¡bien! no las perderemos en curva).

Velocidad y placer de conducción en el TTS: tanto para el oído (hay que ver cómo ha afinado Audi la acústica de escape, incluso con un seductor “petardeo” en la subida de marchas en aceleración por el corte de inyección durante un milisegundo) como para el tacto.

Del Audi TTS sorprende en carretera su motricidad, sin pérdidas de tracción incluso a pleno gas en la salida de curvas. Si en el actual TT 2.0 TFSI las ruedas delanteras han acusado siempre cierto empacho para digerir los 200 CV, obligando a trabajar al control de tracción ASR a destajo con las consiguientes vibraciones de dirección, ahora ni hablar. En condiciones normales, la tracción quattro del TTS mantiene hasta un 85 por ciento del par en el tren delantero, pero es capaz de desviar hasta un 100 por 100 a cualquier eje para asegurar un óptimo agarre, incluso rodando rápido por carreteras mojadas como hemos comprobado.

Además, de serie, este Audi TTS equipa otro sofisticado sistema que favorece aún más el dinamismo. Se trata de la amortiguación variable “Magnetic Ride” , capaz de modificar su dureza según estilo de conducción y seleccionable en dos modos: Normal y Sport. En el segundo sentimos mayor sacudida, pero ambos muestran un tarado muy enérgico que, unido al bajo perfil neumático, copian cualquier irregularidad del firme. Cómodo para viajar no es (lástima no incluir un auténtico programa Confort), pero lo ancla literalmente al asfalto.

Porque el nuevo Audi TTS, además de aplomo y estabilidad lineal a alta velocidad, muestra un espectacular paso por curva. En virajes rápidos y en fase de carga de acelerador, el límite casi lo pone la razón. Aguanta y aguanta hasta que el exceso de pasión se transforma en un ligero subviraje.

En giros cerrados, el Audi TTS cuenta con una dirección muy directa, frena con mordiente y apoya prácticamente plano, con un asentado eje posterior que rara vez se insinúa. Eso con los controles electrónicos. Porque conviene incluso desconectar el ESP (apretando unos segundos el interruptor, de lo contrario desaparecerá sólo el ASR) para ganar progresividad entre trenes, con una zaga que redondea mejor la curva. Y no se asusten, se trata únicamente de una calibración deportiva que retarda la entrada del sistema, pero que emerge en situaciones límite.

Así que ya saben: móntense y descarguen adrenalina, pero no busquen más allá de la emoción o las miradas de envidia. Porque la practicidad del nuevo Audi TTS Coupé es muy limitada. Poco confort de marcha para uso diario y, en la práctica, un biplaza. Como alguna vez hemos dicho, las plazas traseras son como en el Porsche Carrera, un maletero con forma de asientos. El acceso es muy estrecho y, tanto por altura como por espacio para piernas, ni siquiera un niño se acomoda. Llegó la hora de disfrutar y seleccionar bien la compañía.

¡Impresionan…TT!

Tan redondo como siempre, es decir muy elástico y progresivo, es evidente lo bien que asume este propulsor TFSI de dos litros la sobrepotencia. Sentados prácticamente a ras de suelo, el dominio sobre el Audi TTS es total. Sólo hay que sujetar el volante (su base achatada tipo F1 es estética, pero algo incómoda en recorridos completos) y acelerar a fondo para comprobar su capacidad para subir de vueltas.

Desde 2.000 rpm y hasta el corte –situado en 6.800- el empuje de este deportivo es galáctico. Hasta el punto que medimos sus aceleraciones con asombro: apenas 5 segundos tarda en realizar el 0 a 100 km/h y menos de 24,5 s en alcanzar el kilómetro desde parado.

El nuevo Audi TTS no sólo se muestra hasta 1,5 segundos más rápido en todas sus prestaciones que el más pesado y actual TT V6, sino incluso superior a sus rivales Porsche Cayman S, BMW Z4 M Coupé y Nissan 350Z, a los que aplasta en economía de consumo.

Pero… ¿Quién hay más rápido que el TTS? Pues habría que acercarse a máquinas de entre 350 y 500 CV –como los Porsche 911, BMW M3 y M5, Corvette C6 o el propio Audi R8, por ejemplo, para perder levemente la estela. Valga como dato indicativo, por supuesto no para aplicación fuera de circuito, donde el Audi TTS ofrece en su instrumentación incluso hasta crono para inmortalizar tiempos.

En la práctica nos conformamos con las excepcionales recuperaciones y, sobre todo, adelantamientos del Audi TTS, ya que en poco más de 3 segundos pasa de 80 a 120 km/h, un dato a la altura de muy pocos superdeportivos. Claro que al éxito contribuye el magnífico y opcional cambio automático STronic de 6 relaciones y doble embrague (conocido en VW como DSG), que verdaderamente marca diferencias.

Montado ahora sobre el Audi TTS, el cambio STronic ofrece todo un derroche de velocidad en la transición de marchas y tres modos de funcionamiento: “D”, donde prima el giro entre 1.500 y 2.500 rpm para ahorro de combustible; “S”, que nos permite mantener el motor en su zona más llena, entre 2.500 y 4.000 vueltas; y manual, tanto por palanca como por levas integradas en el volante (¡bien! no las perderemos en curva).

Velocidad y placer de conducción en el TTS: tanto para el oído (hay que ver cómo ha afinado Audi la acústica de escape, incluso con un seductor “petardeo” en la subida de marchas en aceleración por el corte de inyección durante un milisegundo) como para el tacto.

Del Audi TTS sorprende en carretera su motricidad, sin pérdidas de tracción incluso a pleno gas en la salida de curvas. Si en el actual TT 2.0 TFSI las ruedas delanteras han acusado siempre cierto empacho para digerir los 200 CV, obligando a trabajar al control de tracción ASR a destajo con las consiguientes vibraciones de dirección, ahora ni hablar. En condiciones normales, la tracción quattro del TTS mantiene hasta un 85 por ciento del par en el tren delantero, pero es capaz de desviar hasta un 100 por 100 a cualquier eje para asegurar un óptimo agarre, incluso rodando rápido por carreteras mojadas como hemos comprobado.

Además, de serie, este Audi TTS equipa otro sofisticado sistema que favorece aún más el dinamismo. Se trata de la amortiguación variable “Magnetic Ride” , capaz de modificar su dureza según estilo de conducción y seleccionable en dos modos: Normal y Sport. En el segundo sentimos mayor sacudida, pero ambos muestran un tarado muy enérgico que, unido al bajo perfil neumático, copian cualquier irregularidad del firme. Cómodo para viajar no es (lástima no incluir un auténtico programa Confort), pero lo ancla literalmente al asfalto.

Porque el nuevo Audi TTS, además de aplomo y estabilidad lineal a alta velocidad, muestra un espectacular paso por curva. En virajes rápidos y en fase de carga de acelerador, el límite casi lo pone la razón. Aguanta y aguanta hasta que el exceso de pasión se transforma en un ligero subviraje.

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