Audi RS6: el más potente de la historia

Con nada menos que 580 CV, el RS6 puede presumir de ser el Audi de serie más potente de la historia. Está propulsado por un V10 TFSI biturbo derivado del mismo que monta el Lamborghini Gallardo. Sobran las palabras.
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Audi RS6: el más potente de la historia
Audi RS6: el más potente de la historia

No siempre se tiene la oportunidad de conducir el Audi de serie más potente de la historia. Porque con 580 CV va a resultar difícil superar esta marca. Nuevamente las siglas RS eran las elegidas para apadrinar a tan exclusivo modelo, ya que los RS de Audi, además de corresponderse con las versiones más deportivas, también se caracterizan por estar realizados sobre carrocerías tipo Avant.

Arrancar el RS6 implica, tras algunos segundos, acelerar ligeramente en vacío para deleitar los oídos. Es inconfundible. El bramido a motor "gordo" nos recuerda que una versión atmosférica del mismo propulsa nada menos que al Lamborghini Gallardo, aunque es, incluso, más potente que el deportivo italiano. El V10 de inyección directa y 580 CV catapulta al RS6 hasta los 100 km/h en 4,6 s, y hasta los 250 km/h en un santiamén -280 km/h opcionalmente sin el limitador-.

Durante la jornada de pruebas tuvimos la oportunidad de rodar en el mítico circuito francés de Paul Ricard. La verdad, que pese a las dos toneladas de peso, sorprende la agilidad con la que se mueve el RS6 por la pista. Como se podrán imaginar, la motricidad juega un papel fundamental en un automóvil de este nivel. La tracción integral quattro reparte los 66 mkg de par mediante un diferencial central Torsen, que en circunstancias normales transmite el 60 por ciento del par a las ruedas traseras. En condiciones de aceleración y máxima motricidad, el reparto puede variar hasta alcanzar el 85 por ciento en el tren trasero. Por el contrario, si las condiciones no son favorables, el 65 por ciento del par podría llegar al asfalto exclusivamente por las ruedas delanteras.

No nos ha convencido tanto el cambio automático Tiptronic de seis relaciones. Se trata de una transmisión con convertidor de par y gestión electrónica, que puede manejarse en modo secuencial desde la propia palanca o mediante las levas situadas detrás del volante. En aceleración es suficientemente rápido al cambiar de marchas, aunque el motor sube de vueltas con tal inmediatez, que hay que estar atentos para no llegar al corte de inyección constantemente. Sin embargo, en las reducciones, el Tiptronic resulta más lento de lo deseable, sobre todo en las frenadas. Es tal el potencial del RS6, que para detener las casi dos toneladas de peso en conducción deportiva, hay que recurrir a los frenos exclusivamente y olvidarnos del cambio. En las reducciones, el Tiptronic mantiene un margen de seguridad que impide reducir con la rapidez que lo haría uno robotizado.

Los enormes discos de 390 mm de diámetro pueden ser sustituidos, en opción, por unos carbocerámicos de nada menos que 420 mm y con pinzas de ocho bombines. Esta opción implica llantas de 20 pulgadas, y se consigue un ahorro de peso de 12,2 kg respecto al conjunto de frenos de serie.

Para mejorar el comportamiento y optimizarlo para conducción deportiva, el RS6 dispone del denominado DRC. Este sistema consta de unos amortiguadores con bombines separados y regulables electrónicamente, capaz de endurecer los del exterior de la curva para minimizar el balanceo de la carrocería. Además se puede regular la dureza de la amortiguación en tres niveles, todo ello con el mando central multifunción MMI.

Durante las vueltas que estuvimos rodando en el circuito, activamos el ESP en modo deportivo, desconectándose así el ASR y adoptando el ESP unas leyes de actuación menos intrusivas. Con todo ello resultaba relativamente fácil hacer alguna que otra diablura a la salida de las curvas en Paul Ricard, jugando en los apoyos con las transferencias de masa.

Como se podrán imaginar, el equipamiento de un coche que cuesta 123.600 euros es de todo menos escaso. Junto con los elementos habituales que se pueden encontrar en un modelo de esta categoría, en el RS6 disponemos, además, de opciones tan interesantes como el control de velocidad de crucero activo. Para los más caprichosos, existe un programe de personalización específico en el que se pueden elegir colores de tapicería casi a la carta, así como molduras y demás detalles de acabado. En resumen, un práctico capricho, que ya se puede pedir.

No siempre se tiene la oportunidad de conducir el Audi de serie más potente de la historia. Porque con 580 CV va a resultar difícil superar esta marca. Nuevamente las siglas RS eran las elegidas para apadrinar a tan exclusivo modelo, ya que los RS de Audi, además de corresponderse con las versiones más deportivas, también se caracterizan por estar realizados sobre carrocerías tipo Avant.

Arrancar el RS6 implica, tras algunos segundos, acelerar ligeramente en vacío para deleitar los oídos. Es inconfundible. El bramido a motor "gordo" nos recuerda que una versión atmosférica del mismo propulsa nada menos que al Lamborghini Gallardo, aunque es, incluso, más potente que el deportivo italiano. El V10 de inyección directa y 580 CV catapulta al RS6 hasta los 100 km/h en 4,6 s, y hasta los 250 km/h en un santiamén -280 km/h opcionalmente sin el limitador-.

Durante la jornada de pruebas tuvimos la oportunidad de rodar en el mítico circuito francés de Paul Ricard. La verdad, que pese a las dos toneladas de peso, sorprende la agilidad con la que se mueve el RS6 por la pista. Como se podrán imaginar, la motricidad juega un papel fundamental en un automóvil de este nivel. La tracción integral quattro reparte los 66 mkg de par mediante un diferencial central Torsen, que en circunstancias normales transmite el 60 por ciento del par a las ruedas traseras. En condiciones de aceleración y máxima motricidad, el reparto puede variar hasta alcanzar el 85 por ciento en el tren trasero. Por el contrario, si las condiciones no son favorables, el 65 por ciento del par podría llegar al asfalto exclusivamente por las ruedas delanteras.

No nos ha convencido tanto el cambio automático Tiptronic de seis relaciones. Se trata de una transmisión con convertidor de par y gestión electrónica, que puede manejarse en modo secuencial desde la propia palanca o mediante las levas situadas detrás del volante. En aceleración es suficientemente rápido al cambiar de marchas, aunque el motor sube de vueltas con tal inmediatez, que hay que estar atentos para no llegar al corte de inyección constantemente. Sin embargo, en las reducciones, el Tiptronic resulta más lento de lo deseable, sobre todo en las frenadas. Es tal el potencial del RS6, que para detener las casi dos toneladas de peso en conducción deportiva, hay que recurrir a los frenos exclusivamente y olvidarnos del cambio. En las reducciones, el Tiptronic mantiene un margen de seguridad que impide reducir con la rapidez que lo haría uno robotizado.

Los enormes discos de 390 mm de diámetro pueden ser sustituidos, en opción, por unos carbocerámicos de nada menos que 420 mm y con pinzas de ocho bombines. Esta opción implica llantas de 20 pulgadas, y se consigue un ahorro de peso de 12,2 kg respecto al conjunto de frenos de serie.

Para mejorar el comportamiento y optimizarlo para conducción deportiva, el RS6 dispone del denominado DRC. Este sistema consta de unos amortiguadores con bombines separados y regulables electrónicamente, capaz de endurecer los del exterior de la curva para minimizar el balanceo de la carrocería. Además se puede regular la dureza de la amortiguación en tres niveles, todo ello con el mando central multifunción MMI.

Durante las vueltas que estuvimos rodando en el circuito, activamos el ESP en modo deportivo, desconectándose así el ASR y adoptando el ESP unas leyes de actuación menos intrusivas. Con todo ello resultaba relativamente fácil hacer alguna que otra diablura a la salida de las curvas en Paul Ricard, jugando en los apoyos con las transferencias de masa.

Como se podrán imaginar, el equipamiento de un coche que cuesta 123.600 euros es de todo menos escaso. Junto con los elementos habituales que se pueden encontrar en un modelo de esta categoría, en el RS6 disponemos, además, de opciones tan interesantes como el control de velocidad de crucero activo. Para los más caprichosos, existe un programe de personalización específico en el que se pueden elegir colores de tapicería casi a la carta, así como molduras y demás detalles de acabado. En resumen, un práctico capricho, que ya se puede pedir.

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