Audi R8 GT

Más potencia con menos peso. Es la fórmula mágica cuando se pretende que un superdeportivo dé el paso al Olimpo de los Dioses. Audi parte con la ventaja de la saber hacer del Lamborghini clonando el LP 560/4 en una versión casi lista para correr del R8, un fascinante automóvil de potencia sobrecogedora pero insultantemente fácil de conducir.
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Audi R8 GT
Audi R8 GT

‘No sé por qué, pero intuía tu llegada’. Palabra de fotógrafo. Atronador, el aullido del 5.2 V10 FSi es delator. Hace una tarde gélida, pero el calor que desprende el motor por los respiraderos de su protector de policarbonato nos sirve, al menos, para calentarnos las manos mientras elaboramos el plan. Es nuestro por 24 horas, un día de gloria que no queremos desaprovechar lo más mínimo… Si el tiempo nos concede el beneplácito. Las Pirelli PZero Corsa GT, talladas, pero prácticamente de carreras, resultan sensibles al frío y, muy especialmente, al húmedo asfalto fruto de la tenue lluvia que en cuestión de segundos había cambiado las condiciones de la «pista». Y les aseguramos que 210.000 euros de coche imponen demasiado. Por fortuna, esos Pirelli nos hacen sentir mucho más cómodos a los pocos kilómetros de enhebrar las curvas del puerto de montaña elegido. Cuestión de temperatura, seguro. Pronto, desaparecen esos atisbos de subviraje y las trazadas más abiertas de las exigidas y empezamos a sentir un R8 monolítico que se gana de pleno nuestra confianza.

El R8 GT es directo, rápido al acelerador y aún más a las órdenes que le dictan desde su aterciopelado volante. Pero su doma no requiere el más mínimo esfuerzo y tesón. Sólo concentración y sangre fría para seguir acelerando en ese punto donde el sentido común nos invita a hacer justo lo contrario. Fácil, increíblemente eficaz en carretera abierta pese a su específica puesta a punto orientada a dar lo máximo de sí en pista cerrada. Rápidamente se convierte en una mera extensión de nuestras manos, un arma letal cuya adherencia parece no tener límite. Con el R8 «normal» en la mente, el GT se siente un peso pluma. Esa ha sido una de las vertientes en las que Audi ha trabajo, y vaya cómo se nota esa cura de adelgazamiento en las tres dimensiones: al acelerar —tal vez no tanto hasta, pongamos, unos 160 km/h—, donde adicionalmente cuenta con un buen puñado extra de caballos—, al frenar —disco carbono-cerámicos de serie, como los opcionales con los que probamos el 5.2 FSi de 525 CV—, y en el cambio de apoyo. Ágil cual felino. El sistema Magnetic Ride de suspensión pilotada deja paso a unos amortiguadores de gas con posible regulación manual que, sin embargo, no impiden que el R8 GT muestre su cara amable en el día a día sin resultar intratable. Como opción, barras de seguridad —adicionalmente, se puede solicitar una jaula integral para destinarlo a la competición— que aportan la rigidez estructural de una roca.

La evolución se siente, este R8 GT resulte evidentemente más eficaz y neutral en carretera incluso cuando debe transmitir al suelo una mayor cantidad de caballos que el R8 «de serie». La clave de semejante nivel de eficiencia vuelve a estar en su sistema de tracción, cuatro ruedas dispuestas a desintegrar el asfalto sin la más mínima pérdida de adherencia. El diferencial viscoso conserva el reparto del 5.2 FSi-525: variable entre un 15/85-30/70 para el eje delantero/trasero, respectivamente, son sus posible extremos; igualmente, el autoblocante trasero ofrece un grado de bloqueo del 25 por ciento en aceleración y un 40 en retención, implicando el máximo protagonismo de la zaga cuando de desinhiben las ayudas a la conducción. Dos fases del control de estabilidad nos permiten descubrir el chasis en toda su pureza; un primer modo ESP Sport en el que concede derrapajes controlados, y desconexión total que deja todo a manos y fe del conductor. Si bien, la programación del ESP concede apurar al máximo las posibilidades del GT sin sentirse atado de manos y pies, sino todo lo contrario, aumentando nuestra autoconfianza sabiendo que nos guardamos un «colchón» de seguridad ante cualquier imprevisto.

El cambio R-Tronic es la única transmisión posible. Comparte desarrollos con el 5.2 FSi-525, pero aquí resulta ligeramente más rápida y, sobre todo, más brutal en la inserción de las marchas, pero sin llegar a los extremos del Lamborghini homólogo, francamente radical. Promete un tiempo mínimo entre cambio de una décima en las condiciones más favorables, pero por mucho que nos resulte lenta en comparación con el último doble embrague de Ferrari que ha pasado por nuestras manos —el del R8 es un bidisco automatizado—, se puede considerar perfectamente un cambio de carreras. Ejemplar el «atrezzo» que acompaña a esta transmisión, las ‘explosiones’ entre cambio y cambio o las vertiginosas subidas de régimen cuando ante reducciones efectúa el punta tacón. Complicada, eso sí, para maniobrar en boxes.

Y llegamos al motor. Alguno de sus periféricos —servofreno o módulo de admisión— han contribuido a la cura de adelgazamiento, pero el teórico aumento de rendimiento se debe a mera gestión electrónica. El resultado, un propulsor tal vez algo menos contundente hasta 4.000 rpm, pero de fuerza exuberante cerca de 6.000 y radical cuando en su último ciclo de vida, dos mil revoluciones más allá, zona en la que el aullido mecánico invade el habitáculo cual coche de carreras. La prueba de fuego, el Correvit, juez inapelable para ver si tanto esfuerzo ha merecido la pena... Analizamos la décima, la centésima y hasta la milésima y no logramos encontrar una evidente ventaja para el GT salvo a partir de velocidades vertiginosas, en las que el GT responde con algo más de agilidad respecto al 5.2 FSi-525. Pero aún no habiéndola, este este R8 es fascinante, de otra galaxia, para la gran mayoría de los mortales, la de los sueños.

Nº de cilindros: 10 en V a 90º
Cilindrada: 5.204 cm3
Potencia máxima: 560 CV CEE a 8.000 rpm
Par máximo: 55,1 mkg a 6.500 rpm
Velocidad máx: 320 km/h
Acel. 0-100 km/h: 3,6 s
Consumo urbano: 20,7 l/100 km
C. Extraurbano: 9,6 l/100 km
C. Mixto: 13,7 l/100 km
CO2: 327 g/km

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