Audi R8

Hermano mayor a la saga TT, el nuevo Audi R8 cambia su estructura y emplaza su motor de 420 CV tras el habitáculo. Junto con su bastidor de aluminio y su velocidad punta de más de 300 km/h, este nuevo coupé de Audi entra a disputar el cetro de los deportivos más rápidos y espectaculares.
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Audi R8
Audi R8

Como primer paso, los técnicos de Ingolstadt han recurrido al aluminio para concretar la realización del bastidor. Llevando más allá su tecnología Audi Space Frame, ya utilizada en la berlina A8, han conseguido reunir una elevada rigidez estructural con una destacable ligereza, pues el peso del R8 se contenta con marcar 1.560 kg en la báscula. Esta especial configuración es la responsable de que las 60 unidades disponibles en nuestro mercado durante los próximos doce meses se vendan únicamente en 23 concesionarios de la marca, los mismos autorizados para la reparación de desperfectos en el chasis a causa de accidentes. La ventaja es que la carrocería completa sólo pesa 210 kg. Para garantizar la calidad irreprochable de su realización, Audi utiliza ahora un tomógrafo computerizado para verificar la perfección de las uniones del chasis.

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p>La carrocería adopta un diseño con claras trazas Audi y no sólo por su parrilla trapezoidal, de la que por vez primera desaparecen los cuatro aros —que pasan al capó—, sino porque además se adivina una evolución sobre el diseño del TT. Intencionadamente, se ha evitado la aparición de ostentosos elementos aerodinámicos, aunque se han instalado de forma encubierta. De hecho, existe un alerón trasero que se despliega a partir de 100 km/h para esconderse por debajo de 35 km/h. En la zaga se descubren dos extractores inferiores que dan salida al aire cuidadosamente canalizado entre el coche y el suelo. Prácticamente, todo el R8 es plano en su parte inferior, dejando algunas entradas de aire para la refrigeración de órganos mecánicos. Gracias a este estudio aerodinámico, el nuevo Audi entra en el grupo de generadores de apoyo aerodinámico a alta velocidad, con lo que se multiplica el agarre cuanto más alto sea el ritmo al que se circule.

El motor de lanzamiento del nuevo R8 es el V8 de 4,2 litros y 420 CV de potencia con inyección directa de gasolina. Un propulsor que concentra su filosofía de deportividad a través de los altos regímenes de giro, ya que alcanza las 8.250 rpm antes de que corte la inyección. Emplazado longitudinalmente, tras el habitáculo, está en la posición ideal para el centrado de las masas —44 por ciento sobre el tren delantero y 56 por ciento sobre el trasero— algo decisivo de cara a un comportamiento ágil. La importancia que Audi otorga a su mecánica queda reflejada en que ésta permanece a la vista tras el cristal de la luneta y que una iluminación específica permite admirarlo de noche. El acento deportivo se ve reflejado, incluso, en la velocidad lineal del pistón a régimen máximo, no muy alejada de los fatídicos 25 m/s, donde la fiabilidad mecánica se pone en cuestión. Con variador de fase de distribución, tanto en admisión como en escape, además de válvula de turbulencia en el colector de admisión, este V8 supera los 100 CV/litro, lo que le hace digno de ser llamado auténticamente deportivo. La fiabilidad se potencia con la lubricación por cárter seco, sistema donde el aceite no se acumula en el cárter sino en un depósito, lo que garantiza una presión de aceite constante incluso en conducción muy exigente en curvas, lo que genera altas fuerzas centrífugas.

Audi no podía dejar de utilizar su tracción total quattro para este emblema de su producción. Pero aquí olvida el diferencial Torsen central y lo sustituye por un viscoso, muy cercano al tren delantero. Distribuye el par motor en una proporción de 10/90 por ciento entre los trenes delantero y trasero en conducción normal, llegando a un máximo del 35 por ciento a las ruedas anteriores cuando las circunstancias lo requieren. El R8 de Audi, así, puede casi asimilarse en su conducción con un propulsión posterior en este aspecto, difrutando su conductor de esa agilidad inherente a este sistema de tracción. Naturalmente, un ESP modula las reacciones del tren posterior en situaciones límite, con dos niveles de actuación, normal y sport, y una no demasiado aconsejable desconexión total.

El R8 nace con una nueva caja de cambios –denominada R Tronic-, manual robotizada de seis relaciones, con embrague bidisco y accionamiento electrohidráulico, cuya mayor virtud se centra en una extraordinaria rapidez de actuación, mayor que la de cualquier conductor experimentado. Para quien prefiera la opción manual, también está prevista a un precio claramente inferior.
El cambio R Tronic permirte realizar arrancadas automáticas al límite de efectividad gracias al Launch Control y dispone de dos modos de gestión, normal y deportivo. Los desarrollos de las marchas, en ambos casos, son idénticos y pueden calificarse de cortos. Tal es así que la velocidad máxima –301 km/h- se consigue bien por encima del régimen de potencia máxima del motor.

La suspensión de triángulos superpuestos en ambos trenes puede incluir, como opción, la amortiguación magnética, que adapta sus reglajes de forma instantánea y constante, según las necesidades de cada rueda. El apartado de los frenos incluye la opción de discos cerámicos —disponible para finales de este año— garantizados para 300.000 km de uso y que reducen en 20 kg las masas no suspendidas, lo que también afecta positivamente al comportamiento de la suspensión. Para nuestro mercado, se ha preferido dejar de lado las llantas de 18 pulgadas de diámetro para incluir como elementos de serie las opcionales -en otros mercados- de 19, calzadas con neumáticos 235/35, delante, y 295/30, detrás.

El habitáculo del R8 resulta amplio para los dos ocupantes y se ha cuidado la distancia al techo, bastante generosa, para evitar la sensación de claustrofobia. Los asientos de serie vienen tapizados en una mezcla de Alcantara y piel y poseen regulación eléctrica. El acceso y descenso a su interior resulta, como en la mayoría de modelos ultradeportivos, algo difícil, acrecentado por la radicalidad de los asientos, en los que se va muy hundido. Una correcta posición al volante se consigue sin especial dificultad, al contar éste con regulación en profundidad y altura.

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p>El salpicadero es relativamente sencillo en su diseño, pero la sensación de calidad es comparable a la de las berlinas de la marca. Para un uso viajero, la mayor dificultad se encuentra en el escaso maletero disponible, sólo 100 dm3, instalado bajo el capó delantero. El nivel sonoro tampoco es el mejor aliado, puesto que tanto el motor como los neumáticos se dejan oir con cierta claridad. Aun así, el confort es más que aceptable para un coche de este tipo y sólo se atisban un par de diseños mejorables, que afectan a la posición del freno de mano –demasiado atrasado y, además, molesto cuando está puesto- y la falta de un asidero de techo para el pasajero, puesto que el de la puerta se queda demasiado alejado de la posición natural de reposo.

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p>Tampoco son de destacar los lugares destinados a depositar objetos, escasos y pequeños, mientras que el disponible tras los asientos, en el que dicen caben dos bolsas de palos de golf, si se aprovecha para otro tipo de objetos, éstos se mueven sin control o se arrugan, si son prendas de vestir.

Si, como parece, el principal rival al que apunta el Audi R8 es el Porsche Carrera 4, la fiabilidad del intento parece con muchas posibilidades de éxito. En principio, en las mentes de sus responsables no está atacar al Lamborghini Gallardo –un primo muy cercano y, además, también propiedad de Audi- ni, desde luego, al Ferrari F430, mucho más caro y radical en su comportamiento. Quizás, Audi ha planteado la entrada en acción del R8 con cierta timidez a la espera de la respuesta de una clientela, en general, influida por un feroz marquismo. Si acierta a ganarse su confianza, seguro que las próximas evoluciones del R8 serán mucho más atrevidas.

Es muy veloz, pero no rabioso. Puede conducirse con relativa facilidad a un ritmo muy rápido, pero no exige cualidades de campeón de Fórmula 1. El Audi R8 transmite excitantes sensaciones sin estar al borde de la tragedia. Dado su precio, relativamente moderado, tiene un hueco en el Olimpo de los deportivos de más de 300 km/h.

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Si la marca de los cuatro aros se ha convertido en un rival de cuidado en el segmento de las grandes berlinas, ahora le ha llegado el turno a los grandes mitos deportivos de sufrir el acoso del fabricante alemán, que con su R8 entra a disputar a Porsche el liderazgo entre los coches deportivos teutones. Como aperitivo, en los últimos años, Audi se ha labrado un envidiable palmarés en los circuitos de competición con sus prototipos biplazas, dominando, entre otras pruebas, las legendarias 24 Horas de Le Mans. Toda esta acumulación tecnológica ha tenido como conclusión el lanzamiento comercial de un coupé deportivo que entra a competir en el segmento de la máxima deportividad al enfrentarse a Ferrari, Porsche o Lamborghini, por citar a los más conocidos.

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