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Audi A6 2.0 TDI, BMW 520d, Jaguar XF 2.2 Diesel y Mercedes E 250 CDI

Adoradas por las clases ejecutivas, soñadas por las familias medias y admiradas, en general, por todo apasionado al automóvil. Renovadas, estas cuatro grandes berlinas dan hoy, nuevamente, todo un curso de elegancia, confort y dinamismo. Incluso con sus “pequeños” motores Diesel de 4 cilindros no abandonan el protocolo de lujo y representación. Pero, ¿cuál es mejor?
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Audi A6 2.0 TDI, BMW 520d, Jaguar XF 2.2 Diesel y Mercedes E 250 CDI
Audi A6 2.0 TDI, BMW 520d, Jaguar XF 2.2 Diesel y Mercedes E 250 CDI

p>Vida a bordo
Hemos hablado del motor y del comportamiento, pero… ¿Y por dentro? Gran realización, mejor aislamiento, más que suficiente espacio (para 4, eso sí, ya que en todas las filas traseras los elevados túneles de transmisión desaconsejan la plaza central posterior para viajar), sofisticación... Sería injusto no reconocerlo: la presunta gran calidad de toda berlina de lujo queda también superada en los habitáculos de Audi, BMW, Jaguar y Mercedes.

Desde ahí, particularidades. Y la primera conclusión nos lleva al cuerpo a cuerpo entre Audi y BMW. Curioso, pero el marcaje es total. Renovado el Audi A6, en habitabilidad están calcados al centímetro, y ambos con un diseño elegante y de alta factura. Incluso en maletero cuentan hoy con la misma capacidad, rondando muy buenos 500 litros de carga, después de que el Audi haya perdido algo de espacio. Sin duda, merecen un empate técnico.

Frente a ellos, Mercedes presenta como siempre un interior visualmente algo más apagado, pero impecable en corte y medidas. Es el más ancho y alto en sus dos filas, además de contar con claridad con el mayor maletero. Factores ya que, unidos a su suavidad y confort de marcha, proporcionan de nuevo al Clase E el calificativo de gran viajero. Eso sí, algún detalle hoy poco ortodoxo (como el freno de estacionamiento por pedal o la sencilla instrumentación con gran reloj analógico ya olvidado) y un menos cuidado acceso atrás (con menor ángulo de apertura de puertas y marcos superiores más amenazantes) restan puntos ante los tecnológicos y funcionales Audi A6 y BMW Serie 5. Pero, en definitiva y aun con distintas formas, tres berlinas con parecido fondo.

No así un Jaguar XF que se desmarca del trío. Y es de agradecer. Jaguar impone su sello de caballero británico con nuevas y llamativas soluciones: como luces o pantallas de manejo táctil, además de originales salidas de aire y selector de cambio ocultos que sólo se descubren tras la arrancada. “Gadgets” de lujo para impresionar, como los tapizados en cuero, madera o aluminio, muy vistosos y que enmascaran en cierto modo un tacto de mandos y unos ajustes finales menos sólidos y de algo peor calidad que Audi, BMW y Mercedes. También en maletero y habitáculo resulta más pequeño, especialmente comprometido en una cota de altura trasera muy justa para tallas de 1,80 m, penalizada por una caída de zaga que también resta visibilidad. Eso sí, distinción y confort son de nota. 

Básicos razonables

Ya en marcha, hasta hoy la historia se repetía. En cada batalla entre sus grandes berlinas, BMW anteponía deportividad, Mercedes confort y suavidad, y Audi un buen equilibrio al que, también, se apuntaba la nueva Jaguar con su XF, menos visto y, por tanto, quizás más exclusivo. Sin embargo, a medida que suman tecnología, el círculo parece estrecharse hacia la berlina total. No es que pierdan personalidad, porque de uno u otro modo siguen ofreciéndola –a veces, artificialmente-, pero sí abren concesiones, convirtiéndose en máquinas que rozan la perfección por su amplio despliegue en carretera.

BMW Serie 5
Un buen ejemplo lo vemos en el BMW Serie 5. Mejor aislado, llega también en su cambio generacional más filtrado de suspensiones y dirección para aproximarse al Mercedes Clase E como gran rodador. Hasta que recurrimos a sus modos de conducción. Equipado para la ocasión con opcionales suspensiones pilotadas y dirección integral a las 4 ruedas (gira muchísimo, pero obliga a corregir trayectorias hasta que nos adaptamos) en modo “Dynamic” ofrece ya ese extra de deportividad que promete BMW. Ya sí con más firmeza de bastidor y una respuesta más directa que le permiten reaccionar con mayor agilidad, aunque hoy sin castigar tampoco nunca el confort. Resulta así muy efectivo y dinámico, claro que también según nos acercamos a sus límites presenta movimientos demasiado “forzados” por una electrónica dispuesta siempre a tomar los mandos.

Audi A6
Más natural en su conducción nos parece el nuevo Audi A6. Su gran ligereza (casi 200 kg menos que Jaguar XF o Mercedes Clase E, y 100 que el BMW) se traduce en un comportamiento poco aparatoso y rápido para sus dimensiones. Cierto que no gira tanto como el BMW Serie 5 y que su puesta a punto ahora también con más suavidad de suspensión provoca mayor inclinación inicial en curva con insinuación de abrir la trazada, y la sensación de acercarnos antes al límite de adherencia.

Sin embargo, en la segunda fase de apoyo el Audi A6 parece incrementar su firmeza (como si llevara suspensión adaptativa, opcional y que aquí no monta) para mantenerle en la trazada y, finalmente, rodar tan o más rápido que el BMW 520d. Desde ahí se muestra muy progresivo, con un tacto más preciso de dirección y una respuesta muy equilibrada en carretera para todo uso… y eso que este 2.0 TDI no equipa la tracción Quattro que, generalmente de serie en sus Diesel superiores, siempre fue valor añadido en Audi A6 ante BMW y Mercedes. Rueda de maravilla, aunque al hablar de pisada hay que detenerse en Mercedes.

Mercedes Clase E
El Mercedes E 250 CDI vuelve a ser la berlina de viaje con mayúsculas. Tanto BMW como Audi han mejorado en confort y aislamiento (incluso ahora parecen más refinadas en sonoridad), pero la capacidad de amortiguación de Mercedes es única. Sin necesidad de montar aquí su aclamada suspensión neumática opcional, se traga todo lo que pisa, como si conociera el asfalto y flexionara antes del bache para prepararse. Igual que BMW con la deportividad, también Mercedes reacciona exagerando algo la flotación de carrocería para generar más sensación de confort, y terminará por engañar a sus clientes. Porque pocos imaginarán sus posibilidades finales.

El Mercedes E 250 CDI es el más pesado y, junto a ese cabeceo en la rodadura, podemos dudar de su agilidad. Pero, puestos a sacarle dinamismo, resulta luego rapidísimo. El lento apoyo inicial, con más balanceo, se vuelve luego una roca en plena curva. El Clase E entonces ni se mueve, marca el giro con gran facilidad (aunque también insinúa el subviraje, no alcanza la deriva del Audi A6 probablemente por el apoyo de sus mayores neumáticos), y no se desvía ni un milímetro de la trayectoria ante cualquier irregularidad del firme, que en un BMW Serie 5 sí produce sacudidas de chasis en apoyos. Puede que no sea en sus movimientos tan directo e instantáneo (sobre todo por una dirección muy poco informativa que puede corregirse con la opcional paramétrica), pero por nobleza y agarre no pierde comba.

Jaguar XF
Es aquí, en la comparación, cuando observamos que el Jaguar puede que no se imponga en ningún apartado, pero saca gran nota en todos. Su planteamiento no difiere mucho del Audi A6, apostando a la polivalencia con mucho equilibrio de suspensiones. E incluso marca ligeramente más la pisada para, a pesar del mayor volumen, desenvolverse con gran naturalidad y facilidad, conduciéndose muy cómodo y con rapidez. Es, probablemente, el más neutro del lote. Sin embargo, forzando situaciones también acaba demostrando en ocasiones menor calidad de amortiguación.

En general, el tren delantero del Jaguar XF gira y responde rápido, y el trasero ayuda al redondeo con seguridad, pero puestos a enlazar cambios bruscos de dirección tarda más en recuperarse que Audi A6 o Mercedes Clase E. Aunque también sorprende por su extraordinaria capacidad de frenada, la mejor en seco y mojado. Particularidades de cada berlina que, aseguramos, deleitarán a sus propietarios.

p>Vida a bordo
Hemos hablado del motor y del comportamiento, pero… ¿Y por dentro? Gran realización, mejor aislamiento, más que suficiente espacio (para 4, eso sí, ya que en todas las filas traseras los elevados túneles de transmisión desaconsejan la plaza central posterior para viajar), sofisticación... Sería injusto no reconocerlo: la presunta gran calidad de toda berlina de lujo queda también superada en los habitáculos de Audi, BMW, Jaguar y Mercedes.

Desde ahí, particularidades. Y la primera conclusión nos lleva al cuerpo a cuerpo entre Audi y BMW. Curioso, pero el marcaje es total. Renovado el Audi A6, en habitabilidad están calcados al centímetro, y ambos con un diseño elegante y de alta factura. Incluso en maletero cuentan hoy con la misma capacidad, rondando muy buenos 500 litros de carga, después de que el Audi haya perdido algo de espacio. Sin duda, merecen un empate técnico.

Frente a ellos, Mercedes presenta como siempre un interior visualmente algo más apagado, pero impecable en corte y medidas. Es el más ancho y alto en sus dos filas, además de contar con claridad con el mayor maletero. Factores ya que, unidos a su suavidad y confort de marcha, proporcionan de nuevo al Clase E el calificativo de gran viajero. Eso sí, algún detalle hoy poco ortodoxo (como el freno de estacionamiento por pedal o la sencilla instrumentación con gran reloj analógico ya olvidado) y un menos cuidado acceso atrás (con menor ángulo de apertura de puertas y marcos superiores más amenazantes) restan puntos ante los tecnológicos y funcionales Audi A6 y BMW Serie 5. Pero, en definitiva y aun con distintas formas, tres berlinas con parecido fondo.

No así un Jaguar XF que se desmarca del trío. Y es de agradecer. Jaguar impone su sello de caballero británico con nuevas y llamativas soluciones: como luces o pantallas de manejo táctil, además de originales salidas de aire y selector de cambio ocultos que sólo se descubren tras la arrancada. “Gadgets” de lujo para impresionar, como los tapizados en cuero, madera o aluminio, muy vistosos y que enmascaran en cierto modo un tacto de mandos y unos ajustes finales menos sólidos y de algo peor calidad que Audi, BMW y Mercedes. También en maletero y habitáculo resulta más pequeño, especialmente comprometido en una cota de altura trasera muy justa para tallas de 1,80 m, penalizada por una caída de zaga que también resta visibilidad. Eso sí, distinción y confort son de nota. 

Básicos razonables

Ya en marcha, hasta hoy la historia se repetía. En cada batalla entre sus grandes berlinas, BMW anteponía deportividad, Mercedes confort y suavidad, y Audi un buen equilibrio al que, también, se apuntaba la nueva Jaguar con su XF, menos visto y, por tanto, quizás más exclusivo. Sin embargo, a medida que suman tecnología, el círculo parece estrecharse hacia la berlina total. No es que pierdan personalidad, porque de uno u otro modo siguen ofreciéndola –a veces, artificialmente-, pero sí abren concesiones, convirtiéndose en máquinas que rozan la perfección por su amplio despliegue en carretera.

BMW Serie 5
Un buen ejemplo lo vemos en el BMW Serie 5. Mejor aislado, llega también en su cambio generacional más filtrado de suspensiones y dirección para aproximarse al Mercedes Clase E como gran rodador. Hasta que recurrimos a sus modos de conducción. Equipado para la ocasión con opcionales suspensiones pilotadas y dirección integral a las 4 ruedas (gira muchísimo, pero obliga a corregir trayectorias hasta que nos adaptamos) en modo “Dynamic” ofrece ya ese extra de deportividad que promete BMW. Ya sí con más firmeza de bastidor y una respuesta más directa que le permiten reaccionar con mayor agilidad, aunque hoy sin castigar tampoco nunca el confort. Resulta así muy efectivo y dinámico, claro que también según nos acercamos a sus límites presenta movimientos demasiado “forzados” por una electrónica dispuesta siempre a tomar los mandos.

Audi A6
Más natural en su conducción nos parece el nuevo Audi A6. Su gran ligereza (casi 200 kg menos que Jaguar XF o Mercedes Clase E, y 100 que el BMW) se traduce en un comportamiento poco aparatoso y rápido para sus dimensiones. Cierto que no gira tanto como el BMW Serie 5 y que su puesta a punto ahora también con más suavidad de suspensión provoca mayor inclinación inicial en curva con insinuación de abrir la trazada, y la sensación de acercarnos antes al límite de adherencia.

Sin embargo, en la segunda fase de apoyo el Audi A6 parece incrementar su firmeza (como si llevara suspensión adaptativa, opcional y que aquí no monta) para mantenerle en la trazada y, finalmente, rodar tan o más rápido que el BMW 520d. Desde ahí se muestra muy progresivo, con un tacto más preciso de dirección y una respuesta muy equilibrada en carretera para todo uso… y eso que este 2.0 TDI no equipa la tracción Quattro que, generalmente de serie en sus Diesel superiores, siempre fue valor añadido en Audi A6 ante BMW y Mercedes. Rueda de maravilla, aunque al hablar de pisada hay que detenerse en Mercedes.

Mercedes Clase E
El Mercedes E 250 CDI vuelve a ser la berlina de viaje con mayúsculas. Tanto BMW como Audi han mejorado en confort y aislamiento (incluso ahora parecen más refinadas en sonoridad), pero la capacidad de amortiguación de Mercedes es única. Sin necesidad de montar aquí su aclamada suspensión neumática opcional, se traga todo lo que pisa, como si conociera el asfalto y flexionara antes del bache para prepararse. Igual que BMW con la deportividad, también Mercedes reacciona exagerando algo la flotación de carrocería para generar más sensación de confort, y terminará por engañar a sus clientes. Porque pocos imaginarán sus posibilidades finales.

El Mercedes E 250 CDI es el más pesado y, junto a ese cabeceo en la rodadura, podemos dudar de su agilidad. Pero, puestos a sacarle dinamismo, resulta luego rapidísimo. El lento apoyo inicial, con más balanceo, se vuelve luego una roca en plena curva. El Clase E entonces ni se mueve, marca el giro con gran facilidad (aunque también insinúa el subviraje, no alcanza la deriva del Audi A6 probablemente por el apoyo de sus mayores neumáticos), y no se desvía ni un milímetro de la trayectoria ante cualquier irregularidad del firme, que en un BMW Serie 5 sí produce sacudidas de chasis en apoyos. Puede que no sea en sus movimientos tan directo e instantáneo (sobre todo por una dirección muy poco informativa que puede corregirse con la opcional paramétrica), pero por nobleza y agarre no pierde comba.

Jaguar XF
Es aquí, en la comparación, cuando observamos que el Jaguar puede que no se imponga en ningún apartado, pero saca gran nota en todos. Su planteamiento no difiere mucho del Audi A6, apostando a la polivalencia con mucho equilibrio de suspensiones. E incluso marca ligeramente más la pisada para, a pesar del mayor volumen, desenvolverse con gran naturalidad y facilidad, conduciéndose muy cómodo y con rapidez. Es, probablemente, el más neutro del lote. Sin embargo, forzando situaciones también acaba demostrando en ocasiones menor calidad de amortiguación.

En general, el tren delantero del Jaguar XF gira y responde rápido, y el trasero ayuda al redondeo con seguridad, pero puestos a enlazar cambios bruscos de dirección tarda más en recuperarse que Audi A6 o Mercedes Clase E. Aunque también sorprende por su extraordinaria capacidad de frenada, la mejor en seco y mojado. Particularidades de cada berlina que, aseguramos, deleitarán a sus propietarios.

p>Vida a bordo
Hemos hablado del motor y del comportamiento, pero… ¿Y por dentro? Gran realización, mejor aislamiento, más que suficiente espacio (para 4, eso sí, ya que en todas las filas traseras los elevados túneles de transmisión desaconsejan la plaza central posterior para viajar), sofisticación... Sería injusto no reconocerlo: la presunta gran calidad de toda berlina de lujo queda también superada en los habitáculos de Audi, BMW, Jaguar y Mercedes.

Desde ahí, particularidades. Y la primera conclusión nos lleva al cuerpo a cuerpo entre Audi y BMW. Curioso, pero el marcaje es total. Renovado el Audi A6, en habitabilidad están calcados al centímetro, y ambos con un diseño elegante y de alta factura. Incluso en maletero cuentan hoy con la misma capacidad, rondando muy buenos 500 litros de carga, después de que el Audi haya perdido algo de espacio. Sin duda, merecen un empate técnico.

Frente a ellos, Mercedes presenta como siempre un interior visualmente algo más apagado, pero impecable en corte y medidas. Es el más ancho y alto en sus dos filas, además de contar con claridad con el mayor maletero. Factores ya que, unidos a su suavidad y confort de marcha, proporcionan de nuevo al Clase E el calificativo de gran viajero. Eso sí, algún detalle hoy poco ortodoxo (como el freno de estacionamiento por pedal o la sencilla instrumentación con gran reloj analógico ya olvidado) y un menos cuidado acceso atrás (con menor ángulo de apertura de puertas y marcos superiores más amenazantes) restan puntos ante los tecnológicos y funcionales Audi A6 y BMW Serie 5. Pero, en definitiva y aun con distintas formas, tres berlinas con parecido fondo.

No así un Jaguar XF que se desmarca del trío. Y es de agradecer. Jaguar impone su sello de caballero británico con nuevas y llamativas soluciones: como luces o pantallas de manejo táctil, además de originales salidas de aire y selector de cambio ocultos que sólo se descubren tras la arrancada. “Gadgets” de lujo para impresionar, como los tapizados en cuero, madera o aluminio, muy vistosos y que enmascaran en cierto modo un tacto de mandos y unos ajustes finales menos sólidos y de algo peor calidad que Audi, BMW y Mercedes. También en maletero y habitáculo resulta más pequeño, especialmente comprometido en una cota de altura trasera muy justa para tallas de 1,80 m, penalizada por una caída de zaga que también resta visibilidad. Eso sí, distinción y confort son de nota. 

Básicos razonables

Ya en marcha, hasta hoy la historia se repetía. En cada batalla entre sus grandes berlinas, BMW anteponía deportividad, Mercedes confort y suavidad, y Audi un buen equilibrio al que, también, se apuntaba la nueva Jaguar con su XF, menos visto y, por tanto, quizás más exclusivo. Sin embargo, a medida que suman tecnología, el círculo parece estrecharse hacia la berlina total. No es que pierdan personalidad, porque de uno u otro modo siguen ofreciéndola –a veces, artificialmente-, pero sí abren concesiones, convirtiéndose en máquinas que rozan la perfección por su amplio despliegue en carretera.

BMW Serie 5
Un buen ejemplo lo vemos en el BMW Serie 5. Mejor aislado, llega también en su cambio generacional más filtrado de suspensiones y dirección para aproximarse al Mercedes Clase E como gran rodador. Hasta que recurrimos a sus modos de conducción. Equipado para la ocasión con opcionales suspensiones pilotadas y dirección integral a las 4 ruedas (gira muchísimo, pero obliga a corregir trayectorias hasta que nos adaptamos) en modo “Dynamic” ofrece ya ese extra de deportividad que promete BMW. Ya sí con más firmeza de bastidor y una respuesta más directa que le permiten reaccionar con mayor agilidad, aunque hoy sin castigar tampoco nunca el confort. Resulta así muy efectivo y dinámico, claro que también según nos acercamos a sus límites presenta movimientos demasiado “forzados” por una electrónica dispuesta siempre a tomar los mandos.

Audi A6
Más natural en su conducción nos parece el nuevo Audi A6. Su gran ligereza (casi 200 kg menos que Jaguar XF o Mercedes Clase E, y 100 que el BMW) se traduce en un comportamiento poco aparatoso y rápido para sus dimensiones. Cierto que no gira tanto como el BMW Serie 5 y que su puesta a punto ahora también con más suavidad de suspensión provoca mayor inclinación inicial en curva con insinuación de abrir la trazada, y la sensación de acercarnos antes al límite de adherencia.

Sin embargo, en la segunda fase de apoyo el Audi A6 parece incrementar su firmeza (como si llevara suspensión adaptativa, opcional y que aquí no monta) para mantenerle en la trazada y, finalmente, rodar tan o más rápido que el BMW 520d. Desde ahí se muestra muy progresivo, con un tacto más preciso de dirección y una respuesta muy equilibrada en carretera para todo uso… y eso que este 2.0 TDI no equipa la tracción Quattro que, generalmente de serie en sus Diesel superiores, siempre fue valor añadido en Audi A6 ante BMW y Mercedes. Rueda de maravilla, aunque al hablar de pisada hay que detenerse en Mercedes.

Mercedes Clase E
El Mercedes E 250 CDI vuelve a ser la berlina de viaje con mayúsculas. Tanto BMW como Audi han mejorado en confort y aislamiento (incluso ahora parecen más refinadas en sonoridad), pero la capacidad de amortiguación de Mercedes es única. Sin necesidad de montar aquí su aclamada suspensión neumática opcional, se traga todo lo que pisa, como si conociera el asfalto y flexionara antes del bache para prepararse. Igual que BMW con la deportividad, también Mercedes reacciona exagerando algo la flotación de carrocería para generar más sensación de confort, y terminará por engañar a sus clientes. Porque pocos imaginarán sus posibilidades finales.

El Mercedes E 250 CDI es el más pesado y, junto a ese cabeceo en la rodadura, podemos dudar de su agilidad. Pero, puestos a sacarle dinamismo, resulta luego rapidísimo. El lento apoyo inicial, con más balanceo, se vuelve luego una roca en plena curva. El Clase E entonces ni se mueve, marca el giro con gran facilidad (aunque también insinúa el subviraje, no alcanza la deriva del Audi A6 probablemente por el apoyo de sus mayores neumáticos), y no se desvía ni un milímetro de la trayectoria ante cualquier irregularidad del firme, que en un BMW Serie 5 sí produce sacudidas de chasis en apoyos. Puede que no sea en sus movimientos tan directo e instantáneo (sobre todo por una dirección muy poco informativa que puede corregirse con la opcional paramétrica), pero por nobleza y agarre no pierde comba.

Jaguar XF
Es aquí, en la comparación, cuando observamos que el Jaguar puede que no se imponga en ningún apartado, pero saca gran nota en todos. Su planteamiento no difiere mucho del Audi A6, apostando a la polivalencia con mucho equilibrio de suspensiones. E incluso marca ligeramente más la pisada para, a pesar del mayor volumen, desenvolverse con gran naturalidad y facilidad, conduciéndose muy cómodo y con rapidez. Es, probablemente, el más neutro del lote. Sin embargo, forzando situaciones también acaba demostrando en ocasiones menor calidad de amortiguación.

En general, el tren delantero del Jaguar XF gira y responde rápido, y el trasero ayuda al redondeo con seguridad, pero puestos a enlazar cambios bruscos de dirección tarda más en recuperarse que Audi A6 o Mercedes Clase E. Aunque también sorprende por su extraordinaria capacidad de frenada, la mejor en seco y mojado. Particularidades de cada berlina que, aseguramos, deleitarán a sus propietarios.

p>Vida a bordo
Hemos hablado del motor y del comportamiento, pero… ¿Y por dentro? Gran realización, mejor aislamiento, más que suficiente espacio (para 4, eso sí, ya que en todas las filas traseras los elevados túneles de transmisión desaconsejan la plaza central posterior para viajar), sofisticación... Sería injusto no reconocerlo: la presunta gran calidad de toda berlina de lujo queda también superada en los habitáculos de Audi, BMW, Jaguar y Mercedes.

Desde ahí, particularidades. Y la primera conclusión nos lleva al cuerpo a cuerpo entre Audi y BMW. Curioso, pero el marcaje es total. Renovado el Audi A6, en habitabilidad están calcados al centímetro, y ambos con un diseño elegante y de alta factura. Incluso en maletero cuentan hoy con la misma capacidad, rondando muy buenos 500 litros de carga, después de que el Audi haya perdido algo de espacio. Sin duda, merecen un empate técnico.

Frente a ellos, Mercedes presenta como siempre un interior visualmente algo más apagado, pero impecable en corte y medidas. Es el más ancho y alto en sus dos filas, además de contar con claridad con el mayor maletero. Factores ya que, unidos a su suavidad y confort de marcha, proporcionan de nuevo al Clase E el calificativo de gran viajero. Eso sí, algún detalle hoy poco ortodoxo (como el freno de estacionamiento por pedal o la sencilla instrumentación con gran reloj analógico ya olvidado) y un menos cuidado acceso atrás (con menor ángulo de apertura de puertas y marcos superiores más amenazantes) restan puntos ante los tecnológicos y funcionales Audi A6 y BMW Serie 5. Pero, en definitiva y aun con distintas formas, tres berlinas con parecido fondo.

No así un Jaguar XF que se desmarca del trío. Y es de agradecer. Jaguar impone su sello de caballero británico con nuevas y llamativas soluciones: como luces o pantallas de manejo táctil, además de originales salidas de aire y selector de cambio ocultos que sólo se descubren tras la arrancada. “Gadgets” de lujo para impresionar, como los tapizados en cuero, madera o aluminio, muy vistosos y que enmascaran en cierto modo un tacto de mandos y unos ajustes finales menos sólidos y de algo peor calidad que Audi, BMW y Mercedes. También en maletero y habitáculo resulta más pequeño, especialmente comprometido en una cota de altura trasera muy justa para tallas de 1,80 m, penalizada por una caída de zaga que también resta visibilidad. Eso sí, distinción y confort son de nota. 

Básicos razonables

Ya en marcha, hasta hoy la historia se repetía. En cada batalla entre sus grandes berlinas, BMW anteponía deportividad, Mercedes confort y suavidad, y Audi un buen equilibrio al que, también, se apuntaba la nueva Jaguar con su XF, menos visto y, por tanto, quizás más exclusivo. Sin embargo, a medida que suman tecnología, el círculo parece estrecharse hacia la berlina total. No es que pierdan personalidad, porque de uno u otro modo siguen ofreciéndola –a veces, artificialmente-, pero sí abren concesiones, convirtiéndose en máquinas que rozan la perfección por su amplio despliegue en carretera.

BMW Serie 5
Un buen ejemplo lo vemos en el BMW Serie 5. Mejor aislado, llega también en su cambio generacional más filtrado de suspensiones y dirección para aproximarse al Mercedes Clase E como gran rodador. Hasta que recurrimos a sus modos de conducción. Equipado para la ocasión con opcionales suspensiones pilotadas y dirección integral a las 4 ruedas (gira muchísimo, pero obliga a corregir trayectorias hasta que nos adaptamos) en modo “Dynamic” ofrece ya ese extra de deportividad que promete BMW. Ya sí con más firmeza de bastidor y una respuesta más directa que le permiten reaccionar con mayor agilidad, aunque hoy sin castigar tampoco nunca el confort. Resulta así muy efectivo y dinámico, claro que también según nos acercamos a sus límites presenta movimientos demasiado “forzados” por una electrónica dispuesta siempre a tomar los mandos.

Audi A6
Más natural en su conducción nos parece el nuevo Audi A6. Su gran ligereza (casi 200 kg menos que Jaguar XF o Mercedes Clase E, y 100 que el BMW) se traduce en un comportamiento poco aparatoso y rápido para sus dimensiones. Cierto que no gira tanto como el BMW Serie 5 y que su puesta a punto ahora también con más suavidad de suspensión provoca mayor inclinación inicial en curva con insinuación de abrir la trazada, y la sensación de acercarnos antes al límite de adherencia.

Sin embargo, en la segunda fase de apoyo el Audi A6 parece incrementar su firmeza (como si llevara suspensión adaptativa, opcional y que aquí no monta) para mantenerle en la trazada y, finalmente, rodar tan o más rápido que el BMW 520d. Desde ahí se muestra muy progresivo, con un tacto más preciso de dirección y una respuesta muy equilibrada en carretera para todo uso… y eso que este 2.0 TDI no equipa la tracción Quattro que, generalmente de serie en sus Diesel superiores, siempre fue valor añadido en Audi A6 ante BMW y Mercedes. Rueda de maravilla, aunque al hablar de pisada hay que detenerse en Mercedes.

Mercedes Clase E
El Mercedes E 250 CDI vuelve a ser la berlina de viaje con mayúsculas. Tanto BMW como Audi han mejorado en confort y aislamiento (incluso ahora parecen más refinadas en sonoridad), pero la capacidad de amortiguación de Mercedes es única. Sin necesidad de montar aquí su aclamada suspensión neumática opcional, se traga todo lo que pisa, como si conociera el asfalto y flexionara antes del bache para prepararse. Igual que BMW con la deportividad, también Mercedes reacciona exagerando algo la flotación de carrocería para generar más sensación de confort, y terminará por engañar a sus clientes. Porque pocos imaginarán sus posibilidades finales.

El Mercedes E 250 CDI es el más pesado y, junto a ese cabeceo en la rodadura, podemos dudar de su agilidad. Pero, puestos a sacarle dinamismo, resulta luego rapidísimo. El lento apoyo inicial, con más balanceo, se vuelve luego una roca en plena curva. El Clase E entonces ni se mueve, marca el giro con gran facilidad (aunque también insinúa el subviraje, no alcanza la deriva del Audi A6 probablemente por el apoyo de sus mayores neumáticos), y no se desvía ni un milímetro de la trayectoria ante cualquier irregularidad del firme, que en un BMW Serie 5 sí produce sacudidas de chasis en apoyos. Puede que no sea en sus movimientos tan directo e instantáneo (sobre todo por una dirección muy poco informativa que puede corregirse con la opcional paramétrica), pero por nobleza y agarre no pierde comba.

Jaguar XF
Es aquí, en la comparación, cuando observamos que el Jaguar puede que no se imponga en ningún apartado, pero saca gran nota en todos. Su planteamiento no difiere mucho del Audi A6, apostando a la polivalencia con mucho equilibrio de suspensiones. E incluso marca ligeramente más la pisada para, a pesar del mayor volumen, desenvolverse con gran naturalidad y facilidad, conduciéndose muy cómodo y con rapidez. Es, probablemente, el más neutro del lote. Sin embargo, forzando situaciones también acaba demostrando en ocasiones menor calidad de amortiguación.

En general, el tren delantero del Jaguar XF gira y responde rápido, y el trasero ayuda al redondeo con seguridad, pero puestos a enlazar cambios bruscos de dirección tarda más en recuperarse que Audi A6 o Mercedes Clase E. Aunque también sorprende por su extraordinaria capacidad de frenada, la mejor en seco y mojado. Particularidades de cada berlina que, aseguramos, deleitarán a sus propietarios.