Audi e-tron quattro

¿Podrá Audi compaginar la tecnología híbrida con su tradicional sistema quattro? ¿Habrá que sacrificar efectividad en favor de mayor eficiencia? En Autopista.es nos adelantamos y conducimos el quattro del futuro ¿Funcionará?
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Audi e-tron quattro
Audi e-tron quattro

Cada marca tiene una seña de identidad propia y la de Audi es la tracción total quattro. En Ingolstadt lo tienen claro y no están dispuestos a perderla ni siquiera en sus coches más ecológicos, como también tienen claro que en 2020 los vehículos híbridos y eléctricos han de verse por nuestras calles a la par que los modelos de gasolina o Diesel. El híbrido ya lo tienen totalmente terminado, e incluso es quattro en el Q5, pero ahora necesitan hacerlo todavía más eficiente. No hay problema. Desde el inicio se pusieron a trabajar en un quattro para sus híbridos con varias premisas: tenía que tener una cadena cinemática eficiente, la recuperación de energía debía ser óptima, el peso no podía estropear el conjunto y, lo más importante de todo, debía mantener todas y cada una de las cualidades del actual sistema quattro; no se admitiría un paso atrás.

La solución ha sido la de poner un motor eléctrico en el tren trasero y eliminar la conexión mecánica con el sistema híbrido que mueve las ruedas delanteras. Esto, que seguro que les suena de marcas como Lexus o Peugeot, aporta en Audi grandes diferencias. La «gracia» del e-tron quatto radica en que se ha acoplado a los dos lados del motor eléctrico trasero el sistema de distribución de par Torque Vectoring que llevan las últimas creaciones de la casa, como el RS5 o los A6 y A7 –y además sin apenas modificaciones-. Esto permite que, con un solo motor atrás, se pueda decidir independientemente la velocidad de giro de cada una de las dos ruedas traseras. El propio motor eléctrico hace las veces de diferencial convencional, de autoblocante y de diferencial activo, además de servir para recuperar energía cuando no está generando par y de ser un complemento muy importante de los frenos -lleva las pinzas traseras eléctricas-, ayudando a detener al vehículo hasta los 5 km/h. Esto, unido al sistema híbrido delantero hace que el coche sea tracción total «permanente», ya que puede circular sólo tracción delantera, sólo trasera, 4x4, o con toda la tracción en una sola rueda trasera si fuese necesario.

El conjunto inicial que llevaba el prototipo que condujimos estaba formado por el mismo sistema híbrido que ya está anunciado para el Q5 y el A6 pero con algunas modificaciones. Se trata del conocido 2.0 TFSI de 211 CV combinado con un eléctrico en paralelo de 33 kW y caja de cambios automática de cuatro marchas —el Q5 Hybrid lleva 8—, más el motor trasero de 60 kW. Los tres propulsores ofrecen en conjunto una potencia equivalente a 314 caballos, con la que se obtiene una velocidad punta de 230 km/h, una aceleración de 0 a 100 km/h de 5,4 segundos, un consumo medio de 2,7 l/100 y 64 g/km de emisiones de CO2. Además, es plug-in, con una autonomía eléctrica entre 40 y 60 km a 130-140 km/h con una recarga de 2 horas (50 minutos si se recarga a 380V), con la ventaja añadida de que el conductor puede seleccionar cuándo usarla en lugar de consumirla en los primeros kilómetros como los plug-in conocidos hasta ahora.

Aunque se agoten las baterías, el coche siempre tiene el sistema quattro disponible, ya que el conjunto delantero se encarga en ese caso de destinar electricidad para el tren trasero. Pero lo mejor de todo esto es que funciona. Pudimos probarlo en un prototipo hecho sobre la base de un A5 y compararlo in situ con la última generación del quattro. Las reacciones del coche son inmediatas pero menos bruscas. Hay más control sobre lo que hacen las ruedas traseras y el reparto de tracción es más preciso, hasta el punto de que, en función del modo de conducción elegido, tenemos un coche seguro, efectivo y, si se quiere, deportivo. Apenas existe el suvbiraje, y eso que la prueba la hicimos sobre un lago helado. Con el ESP desconectado, el coche no sólo no subvira sino que incluso ayuda a girar con el tren trasero pero de una forma más suave y progresiva que el quattro actual con diferencial central de corona y el mismo Torque Vectoring. Las sensaciones que transmite son muy buenas, ya que ofrece mayor efectividad que los sistemas similares que ya conocíamos de Lexus o Peugeot ante condiciones adversas y añade algo que parecía destinado a la desaparición en los híbridos: la deportividad.

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