Audi A6 3.0 TDi Quattro vs BMW 535d, Jaguar XF 3.0S V6D y Mercedes E 350 Cdi

Todos ellos tienen clases superiores, pero hay que rendirse a la evidencia: es difícil llegar a saborear al completo el lujo, confort o prestaciones que pueden brindarnos. Hay un verdadero especialista en la deportividad, como es el caso de BMW, y otro del confort más exquisito, como el Mercedes. Audi y Jaguar intentar encontrar ese punto de equilibrio.
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Audi A6 3.0 TDi Quattro  vs  BMW 535d, Jaguar XF 3.0S V6D y Mercedes E 350 Cdi
Audi A6 3.0 TDi Quattro vs BMW 535d, Jaguar XF 3.0S V6D y Mercedes E 350 Cdi

Lo hacen en un punto en concreto: el alto confort que son capaces de brindar, en especial si recurre a la lista de opciones y se seleccionan los elementos más exóticos. Pese a ello, la puesta a punto de cada chasis deja bien a las claras el perfil de cada uno de estos cuatro modelos. BMW y Mercedes son los extremos mejor definidos: aquel llega implícita una conducción muy deportiva y éste el confort más exquisito. Audi y Jaguar, a la búsqueda del punto de equilibrio.

Sobre una base con el talante tan definido como tiene BMW, este Serie 5 puede aportar —y lo hace en el caso de la unidad probada— la dirección con desmultiplicación variable y las estabilizadoras activas, elementos que, habida cuanta de la categoría y precio del coche, bien merecerían ser de serie. Si bien, cabe hacer un inciso sobre la dirección dinámica, ideal para maniobras a baja velocidad o zonas muy viradas, aunque algo nerviosa a alta velocidad. Es el veterano del grupo, pero una vez que echamos a rodar no se le notan los años. Ambos trenes rodantes tienen una alta capacidad directriz —el trasero, modulado a base de gas”— y sus cambios de apoyo y agilidad son dignos de un coche de menor tamaño, pero en ocasiones la potencia doblega a la motricidad y su conducción puede llegar a resultar algo estresante al tener que mimar la presión que se ejerce sobre el pedal derecho. Como se ha dicho, su confort puede casar con conductores burgueses, pero puestos a sacar de él todo cuánto el motor puede dar de sí, requiere de mucho más nivel de conducción que cualquier de los otros tres coches.

Audi, en su último cambio, ha aumentado el grosos de sus amortiguadores y el confort ha ido claramente a más, aunque su amortiguación sigue resultando seca en esos “momentos concretos” : una grieta en el asfalto, un reductor de velocidad puede originar alguna que otra queja procedente de quienes viajan en las plazas traseras. Como se ha dicho, su tracción total aportará peso extra y una conducta algo más subfviradora que, por ejemplo, el Serie 5 o el Jaguar XF, pero lo compensa con una seguridad activa impresionante cuando la condiciones de adherencia son precarias. Su efectividad, altísima; su nivel de exigencia, mínimo.

El Jaguar XF S 3.0 V6D ha registrado las mejores distancias de frenado. Calzado con un impresionante equipo, la motricidad también es impresionante, pero en su afán de querer abarcar tantos terrenos no se especializa en nada en concreto, no siendo ni un coche especialmente cómodo ni particularmente dinámico. Su elevado peso y un claro balanceo en la fase inicial de apoyo restan agilidad al conjunto, mientras que perceptibles “”sacudidas” en la dirección restan puntos en el refinamiento general del coche. Cambiar al modo Sport sólo activaría el efecto placebo de quien conduce, porque nada cambia en la repuesta del coche de forma evidente.

El Clase E es “otro mundo” capaz de abarcar varios campos a la vez gracias a su suspensión neumática opcional: el modo Confort permite rodar al E 350 CDi totalmente ajeno a cómo de roto esté el asfalto, aunque con amplios movimientos verticales de carrocería, mientras que el más “deportivos” de los disponibles supone disfrutar de trenes rodantes de conducta intachable, aún cuando su querencia natural es la de abrir la trazada. No descubriremos nada reafirmando su querencia por trazados amplios, pero no cabe duda de que estas suspensiones dan al Clase e un “toque de gracia”.

Sentirse estimulado al volante es una cosa y verse a la vez correspondido con un alto grado de confort, diseño, funcionalidad, equipamiento o ergonomía otra bien diferente. Es entonces cuando BMW pierde parte de los puntos ganados. Su diseño no irradia esa incuestionable calidad implícita en los coches bávaros, mientras que el carácter de su chasis, confort de suspensión al margen, involucra más de la cuenta a los ocupantes.

Cinco son multitud en cualquiera de estos cuatro coches debido al diseño de la banqueta trasera —con la plaza central más pequeñas que las laterales— y el prominente túnel de transmisión, pero el Serie 5 es el coche a destacar a la hora de viajar con en compañía. Mercedes recupera el diseño más clásico en claro contraste con la ingente tecnología que encierra a bordo. Sigue desentonando el vetusto pedal para el freno de estacionamiento y tal vez la ejecución final del habitáculo no esté a la altura de lo que cabe esperar en un cambio generacional en toda regla. Curiosamente, es él quien admite la postura de conducción más baja de todas, mientras que la ausencia de selector de cambios en la consola central —en las versiones V6, va ubicada en la columna de dirección— propicia una sensación de amplitud y desahogo en estas plazas superior a los otros competidores. Ejemplar aislamiento, refinado motor, suavísimo cambio de marchas, mullidos asientos… Para enlazar grandes distancias el Clase E es nuestra apuesta.

Audi no deja que el tiempo pase por él. Siempre original, elegante, con un toque clásico y deportivo a la vez. Rezuma calidad por los cuatros costados y ofrece una capacidad de personalización impresionante. Jaguar, por su parte, es un foco de atracción por su llamativo diseño y cuidados materiales, aunque peca por aspectos funcionales: sus plazas traseras, por ejemplo, ofrecen una cota longitudinal no mucho mayor que la de un compacto. El perceptible acoplamiento del cambio en las reducciones provoca retenciones algo bruscas e impiden que se viaje en la gloria.

Aplicados en electrónica y con sofisticadas plataformas y trenes rodantes, la seguridad queda garantizada a un nivel extraordinario. Como se ha comentado, Audi se cobra una ligera ventaja gracias a lo que aporta su tracción total en sensación de seguridad y en seguridad real. Es un gran valor añadido que, además, no se refleja directamente en el precio. Es Mercedes quien se destaca ligeramente en seguridad pasiva: luces inteligentes, el airbag de rodilla o el sistema de alerta de cansancio puede ser un plus para clientes obsesionados con el cuidado de los suyos.

Para concluir, estamos ante cuatro vehículos en los que puede que el precio no sea el factor determinante, aunque es justo recocer la franca posición de privilegio en la que se encuentra Audi. Tambien debemos citar que el Jaguar ofrecer con el 3.0 VD6 de 240 CV una versión más competitiva, aunque sus prestaciones no compiten entonces en igualdad de condiciones. BMW cobra un alto tributo por un extra de potencia que difícilmente se puede llegar a aprovechar —lo dicho, hay un 530d francamente veloz—, mientras que el Clase E, cuyos precios son más competitivos que nunca, ha sentado unas bases de diseño tal vez claramente orientadas hacia un cliente demasiado clásico. Como siempre, usted tiene la última palabra. ¿Nuestra apuesta? Una mezcla de todos ellos.

Lo más en Diesel

Lo hacen en un punto en concreto: el alto confort que son capaces de brindar, en especial si recurre a la lista de opciones y se seleccionan los elementos más exóticos. Pese a ello, la puesta a punto de cada chasis deja bien a las claras el perfil de cada uno de estos cuatro modelos. BMW y Mercedes son los extremos mejor definidos: aquel llega implícita una conducción muy deportiva y éste el confort más exquisito. Audi y Jaguar, a la búsqueda del punto de equilibrio.

Sobre una base con el talante tan definido como tiene BMW, este Serie 5 puede aportar —y lo hace en el caso de la unidad probada— la dirección con desmultiplicación variable y las estabilizadoras activas, elementos que, habida cuanta de la categoría y precio del coche, bien merecerían ser de serie. Si bien, cabe hacer un inciso sobre la dirección dinámica, ideal para maniobras a baja velocidad o zonas muy viradas, aunque algo nerviosa a alta velocidad. Es el veterano del grupo, pero una vez que echamos a rodar no se le notan los años. Ambos trenes rodantes tienen una alta capacidad directriz —el trasero, modulado a base de gas”— y sus cambios de apoyo y agilidad son dignos de un coche de menor tamaño, pero en ocasiones la potencia doblega a la motricidad y su conducción puede llegar a resultar algo estresante al tener que mimar la presión que se ejerce sobre el pedal derecho. Como se ha dicho, su confort puede casar con conductores burgueses, pero puestos a sacar de él todo cuánto el motor puede dar de sí, requiere de mucho más nivel de conducción que cualquier de los otros tres coches.

Audi, en su último cambio, ha aumentado el grosos de sus amortiguadores y el confort ha ido claramente a más, aunque su amortiguación sigue resultando seca en esos “momentos concretos” : una grieta en el asfalto, un reductor de velocidad puede originar alguna que otra queja procedente de quienes viajan en las plazas traseras. Como se ha dicho, su tracción total aportará peso extra y una conducta algo más subfviradora que, por ejemplo, el Serie 5 o el Jaguar XF, pero lo compensa con una seguridad activa impresionante cuando la condiciones de adherencia son precarias. Su efectividad, altísima; su nivel de exigencia, mínimo.

El Jaguar XF S 3.0 V6D ha registrado las mejores distancias de frenado. Calzado con un impresionante equipo, la motricidad también es impresionante, pero en su afán de querer abarcar tantos terrenos no se especializa en nada en concreto, no siendo ni un coche especialmente cómodo ni particularmente dinámico. Su elevado peso y un claro balanceo en la fase inicial de apoyo restan agilidad al conjunto, mientras que perceptibles “”sacudidas” en la dirección restan puntos en el refinamiento general del coche. Cambiar al modo Sport sólo activaría el efecto placebo de quien conduce, porque nada cambia en la repuesta del coche de forma evidente.

El Clase E es “otro mundo” capaz de abarcar varios campos a la vez gracias a su suspensión neumática opcional: el modo Confort permite rodar al E 350 CDi totalmente ajeno a cómo de roto esté el asfalto, aunque con amplios movimientos verticales de carrocería, mientras que el más “deportivos” de los disponibles supone disfrutar de trenes rodantes de conducta intachable, aún cuando su querencia natural es la de abrir la trazada. No descubriremos nada reafirmando su querencia por trazados amplios, pero no cabe duda de que estas suspensiones dan al Clase e un “toque de gracia”.

Sentirse estimulado al volante es una cosa y verse a la vez correspondido con un alto grado de confort, diseño, funcionalidad, equipamiento o ergonomía otra bien diferente. Es entonces cuando BMW pierde parte de los puntos ganados. Su diseño no irradia esa incuestionable calidad implícita en los coches bávaros, mientras que el carácter de su chasis, confort de suspensión al margen, involucra más de la cuenta a los ocupantes.

Cinco son multitud en cualquiera de estos cuatro coches debido al diseño de la banqueta trasera —con la plaza central más pequeñas que las laterales— y el prominente túnel de transmisión, pero el Serie 5 es el coche a destacar a la hora de viajar con en compañía. Mercedes recupera el diseño más clásico en claro contraste con la ingente tecnología que encierra a bordo. Sigue desentonando el vetusto pedal para el freno de estacionamiento y tal vez la ejecución final del habitáculo no esté a la altura de lo que cabe esperar en un cambio generacional en toda regla. Curiosamente, es él quien admite la postura de conducción más baja de todas, mientras que la ausencia de selector de cambios en la consola central —en las versiones V6, va ubicada en la columna de dirección— propicia una sensación de amplitud y desahogo en estas plazas superior a los otros competidores. Ejemplar aislamiento, refinado motor, suavísimo cambio de marchas, mullidos asientos… Para enlazar grandes distancias el Clase E es nuestra apuesta.

Audi no deja que el tiempo pase por él. Siempre original, elegante, con un toque clásico y deportivo a la vez. Rezuma calidad por los cuatros costados y ofrece una capacidad de personalización impresionante. Jaguar, por su parte, es un foco de atracción por su llamativo diseño y cuidados materiales, aunque peca por aspectos funcionales: sus plazas traseras, por ejemplo, ofrecen una cota longitudinal no mucho mayor que la de un compacto. El perceptible acoplamiento del cambio en las reducciones provoca retenciones algo bruscas e impiden que se viaje en la gloria.

Aplicados en electrónica y con sofisticadas plataformas y trenes rodantes, la seguridad queda garantizada a un nivel extraordinario. Como se ha comentado, Audi se cobra una ligera ventaja gracias a lo que aporta su tracción total en sensación de seguridad y en seguridad real. Es un gran valor añadido que, además, no se refleja directamente en el precio. Es Mercedes quien se destaca ligeramente en seguridad pasiva: luces inteligentes, el airbag de rodilla o el sistema de alerta de cansancio puede ser un plus para clientes obsesionados con el cuidado de los suyos.

Para concluir, estamos ante cuatro vehículos en los que puede que el precio no sea el factor determinante, aunque es justo recocer la franca posición de privilegio en la que se encuentra Audi. Tambien debemos citar que el Jaguar ofrecer con el 3.0 VD6 de 240 CV una versión más competitiva, aunque sus prestaciones no compiten entonces en igualdad de condiciones. BMW cobra un alto tributo por un extra de potencia que difícilmente se puede llegar a aprovechar —lo dicho, hay un 530d francamente veloz—, mientras que el Clase E, cuyos precios son más competitivos que nunca, ha sentado unas bases de diseño tal vez claramente orientadas hacia un cliente demasiado clásico. Como siempre, usted tiene la última palabra. ¿Nuestra apuesta? Una mezcla de todos ellos.

Lo más en Diesel

Lo hacen en un punto en concreto: el alto confort que son capaces de brindar, en especial si recurre a la lista de opciones y se seleccionan los elementos más exóticos. Pese a ello, la puesta a punto de cada chasis deja bien a las claras el perfil de cada uno de estos cuatro modelos. BMW y Mercedes son los extremos mejor definidos: aquel llega implícita una conducción muy deportiva y éste el confort más exquisito. Audi y Jaguar, a la búsqueda del punto de equilibrio.

Sobre una base con el talante tan definido como tiene BMW, este Serie 5 puede aportar —y lo hace en el caso de la unidad probada— la dirección con desmultiplicación variable y las estabilizadoras activas, elementos que, habida cuanta de la categoría y precio del coche, bien merecerían ser de serie. Si bien, cabe hacer un inciso sobre la dirección dinámica, ideal para maniobras a baja velocidad o zonas muy viradas, aunque algo nerviosa a alta velocidad. Es el veterano del grupo, pero una vez que echamos a rodar no se le notan los años. Ambos trenes rodantes tienen una alta capacidad directriz —el trasero, modulado a base de gas”— y sus cambios de apoyo y agilidad son dignos de un coche de menor tamaño, pero en ocasiones la potencia doblega a la motricidad y su conducción puede llegar a resultar algo estresante al tener que mimar la presión que se ejerce sobre el pedal derecho. Como se ha dicho, su confort puede casar con conductores burgueses, pero puestos a sacar de él todo cuánto el motor puede dar de sí, requiere de mucho más nivel de conducción que cualquier de los otros tres coches.

Audi, en su último cambio, ha aumentado el grosos de sus amortiguadores y el confort ha ido claramente a más, aunque su amortiguación sigue resultando seca en esos “momentos concretos” : una grieta en el asfalto, un reductor de velocidad puede originar alguna que otra queja procedente de quienes viajan en las plazas traseras. Como se ha dicho, su tracción total aportará peso extra y una conducta algo más subfviradora que, por ejemplo, el Serie 5 o el Jaguar XF, pero lo compensa con una seguridad activa impresionante cuando la condiciones de adherencia son precarias. Su efectividad, altísima; su nivel de exigencia, mínimo.

El Jaguar XF S 3.0 V6D ha registrado las mejores distancias de frenado. Calzado con un impresionante equipo, la motricidad también es impresionante, pero en su afán de querer abarcar tantos terrenos no se especializa en nada en concreto, no siendo ni un coche especialmente cómodo ni particularmente dinámico. Su elevado peso y un claro balanceo en la fase inicial de apoyo restan agilidad al conjunto, mientras que perceptibles “”sacudidas” en la dirección restan puntos en el refinamiento general del coche. Cambiar al modo Sport sólo activaría el efecto placebo de quien conduce, porque nada cambia en la repuesta del coche de forma evidente.

El Clase E es “otro mundo” capaz de abarcar varios campos a la vez gracias a su suspensión neumática opcional: el modo Confort permite rodar al E 350 CDi totalmente ajeno a cómo de roto esté el asfalto, aunque con amplios movimientos verticales de carrocería, mientras que el más “deportivos” de los disponibles supone disfrutar de trenes rodantes de conducta intachable, aún cuando su querencia natural es la de abrir la trazada. No descubriremos nada reafirmando su querencia por trazados amplios, pero no cabe duda de que estas suspensiones dan al Clase e un “toque de gracia”.

Sentirse estimulado al volante es una cosa y verse a la vez correspondido con un alto grado de confort, diseño, funcionalidad, equipamiento o ergonomía otra bien diferente. Es entonces cuando BMW pierde parte de los puntos ganados. Su diseño no irradia esa incuestionable calidad implícita en los coches bávaros, mientras que el carácter de su chasis, confort de suspensión al margen, involucra más de la cuenta a los ocupantes.

Cinco son multitud en cualquiera de estos cuatro coches debido al diseño de la banqueta trasera —con la plaza central más pequeñas que las laterales— y el prominente túnel de transmisión, pero el Serie 5 es el coche a destacar a la hora de viajar con en compañía. Mercedes recupera el diseño más clásico en claro contraste con la ingente tecnología que encierra a bordo. Sigue desentonando el vetusto pedal para el freno de estacionamiento y tal vez la ejecución final del habitáculo no esté a la altura de lo que cabe esperar en un cambio generacional en toda regla. Curiosamente, es él quien admite la postura de conducción más baja de todas, mientras que la ausencia de selector de cambios en la consola central —en las versiones V6, va ubicada en la columna de dirección— propicia una sensación de amplitud y desahogo en estas plazas superior a los otros competidores. Ejemplar aislamiento, refinado motor, suavísimo cambio de marchas, mullidos asientos… Para enlazar grandes distancias el Clase E es nuestra apuesta.

Audi no deja que el tiempo pase por él. Siempre original, elegante, con un toque clásico y deportivo a la vez. Rezuma calidad por los cuatros costados y ofrece una capacidad de personalización impresionante. Jaguar, por su parte, es un foco de atracción por su llamativo diseño y cuidados materiales, aunque peca por aspectos funcionales: sus plazas traseras, por ejemplo, ofrecen una cota longitudinal no mucho mayor que la de un compacto. El perceptible acoplamiento del cambio en las reducciones provoca retenciones algo bruscas e impiden que se viaje en la gloria.

Aplicados en electrónica y con sofisticadas plataformas y trenes rodantes, la seguridad queda garantizada a un nivel extraordinario. Como se ha comentado, Audi se cobra una ligera ventaja gracias a lo que aporta su tracción total en sensación de seguridad y en seguridad real. Es un gran valor añadido que, además, no se refleja directamente en el precio. Es Mercedes quien se destaca ligeramente en seguridad pasiva: luces inteligentes, el airbag de rodilla o el sistema de alerta de cansancio puede ser un plus para clientes obsesionados con el cuidado de los suyos.

Para concluir, estamos ante cuatro vehículos en los que puede que el precio no sea el factor determinante, aunque es justo recocer la franca posición de privilegio en la que se encuentra Audi. Tambien debemos citar que el Jaguar ofrecer con el 3.0 VD6 de 240 CV una versión más competitiva, aunque sus prestaciones no compiten entonces en igualdad de condiciones. BMW cobra un alto tributo por un extra de potencia que difícilmente se puede llegar a aprovechar —lo dicho, hay un 530d francamente veloz—, mientras que el Clase E, cuyos precios son más competitivos que nunca, ha sentado unas bases de diseño tal vez claramente orientadas hacia un cliente demasiado clásico. Como siempre, usted tiene la última palabra. ¿Nuestra apuesta? Una mezcla de todos ellos.

Lo más en Diesel

Lo hacen en un punto en concreto: el alto confort que son capaces de brindar, en especial si recurre a la lista de opciones y se seleccionan los elementos más exóticos. Pese a ello, la puesta a punto de cada chasis deja bien a las claras el perfil de cada uno de estos cuatro modelos. BMW y Mercedes son los extremos mejor definidos: aquel llega implícita una conducción muy deportiva y éste el confort más exquisito. Audi y Jaguar, a la búsqueda del punto de equilibrio.

Sobre una base con el talante tan definido como tiene BMW, este Serie 5 puede aportar —y lo hace en el caso de la unidad probada— la dirección con desmultiplicación variable y las estabilizadoras activas, elementos que, habida cuanta de la categoría y precio del coche, bien merecerían ser de serie. Si bien, cabe hacer un inciso sobre la dirección dinámica, ideal para maniobras a baja velocidad o zonas muy viradas, aunque algo nerviosa a alta velocidad. Es el veterano del grupo, pero una vez que echamos a rodar no se le notan los años. Ambos trenes rodantes tienen una alta capacidad directriz —el trasero, modulado a base de gas”— y sus cambios de apoyo y agilidad son dignos de un coche de menor tamaño, pero en ocasiones la potencia doblega a la motricidad y su conducción puede llegar a resultar algo estresante al tener que mimar la presión que se ejerce sobre el pedal derecho. Como se ha dicho, su confort puede casar con conductores burgueses, pero puestos a sacar de él todo cuánto el motor puede dar de sí, requiere de mucho más nivel de conducción que cualquier de los otros tres coches.

Audi, en su último cambio, ha aumentado el grosos de sus amortiguadores y el confort ha ido claramente a más, aunque su amortiguación sigue resultando seca en esos “momentos concretos” : una grieta en el asfalto, un reductor de velocidad puede originar alguna que otra queja procedente de quienes viajan en las plazas traseras. Como se ha dicho, su tracción total aportará peso extra y una conducta algo más subfviradora que, por ejemplo, el Serie 5 o el Jaguar XF, pero lo compensa con una seguridad activa impresionante cuando la condiciones de adherencia son precarias. Su efectividad, altísima; su nivel de exigencia, mínimo.

El Jaguar XF S 3.0 V6D ha registrado las mejores distancias de frenado. Calzado con un impresionante equipo, la motricidad también es impresionante, pero en su afán de querer abarcar tantos terrenos no se especializa en nada en concreto, no siendo ni un coche especialmente cómodo ni particularmente dinámico. Su elevado peso y un claro balanceo en la fase inicial de apoyo restan agilidad al conjunto, mientras que perceptibles “”sacudidas” en la dirección restan puntos en el refinamiento general del coche. Cambiar al modo Sport sólo activaría el efecto placebo de quien conduce, porque nada cambia en la repuesta del coche de forma evidente.

El Clase E es “otro mundo” capaz de abarcar varios campos a la vez gracias a su suspensión neumática opcional: el modo Confort permite rodar al E 350 CDi totalmente ajeno a cómo de roto esté el asfalto, aunque con amplios movimientos verticales de carrocería, mientras que el más “deportivos” de los disponibles supone disfrutar de trenes rodantes de conducta intachable, aún cuando su querencia natural es la de abrir la trazada. No descubriremos nada reafirmando su querencia por trazados amplios, pero no cabe duda de que estas suspensiones dan al Clase e un “toque de gracia”.

Sentirse estimulado al volante es una cosa y verse a la vez correspondido con un alto grado de confort, diseño, funcionalidad, equipamiento o ergonomía otra bien diferente. Es entonces cuando BMW pierde parte de los puntos ganados. Su diseño no irradia esa incuestionable calidad implícita en los coches bávaros, mientras que el carácter de su chasis, confort de suspensión al margen, involucra más de la cuenta a los ocupantes.

Cinco son multitud en cualquiera de estos cuatro coches debido al diseño de la banqueta trasera —con la plaza central más pequeñas que las laterales— y el prominente túnel de transmisión, pero el Serie 5 es el coche a destacar a la hora de viajar con en compañía. Mercedes recupera el diseño más clásico en claro contraste con la ingente tecnología que encierra a bordo. Sigue desentonando el vetusto pedal para el freno de estacionamiento y tal vez la ejecución final del habitáculo no esté a la altura de lo que cabe esperar en un cambio generacional en toda regla. Curiosamente, es él quien admite la postura de conducción más baja de todas, mientras que la ausencia de selector de cambios en la consola central —en las versiones V6, va ubicada en la columna de dirección— propicia una sensación de amplitud y desahogo en estas plazas superior a los otros competidores. Ejemplar aislamiento, refinado motor, suavísimo cambio de marchas, mullidos asientos… Para enlazar grandes distancias el Clase E es nuestra apuesta.

Audi no deja que el tiempo pase por él. Siempre original, elegante, con un toque clásico y deportivo a la vez. Rezuma calidad por los cuatros costados y ofrece una capacidad de personalización impresionante. Jaguar, por su parte, es un foco de atracción por su llamativo diseño y cuidados materiales, aunque peca por aspectos funcionales: sus plazas traseras, por ejemplo, ofrecen una cota longitudinal no mucho mayor que la de un compacto. El perceptible acoplamiento del cambio en las reducciones provoca retenciones algo bruscas e impiden que se viaje en la gloria.

Aplicados en electrónica y con sofisticadas plataformas y trenes rodantes, la seguridad queda garantizada a un nivel extraordinario. Como se ha comentado, Audi se cobra una ligera ventaja gracias a lo que aporta su tracción total en sensación de seguridad y en seguridad real. Es un gran valor añadido que, además, no se refleja directamente en el precio. Es Mercedes quien se destaca ligeramente en seguridad pasiva: luces inteligentes, el airbag de rodilla o el sistema de alerta de cansancio puede ser un plus para clientes obsesionados con el cuidado de los suyos.

Para concluir, estamos ante cuatro vehículos en los que puede que el precio no sea el factor determinante, aunque es justo recocer la franca posición de privilegio en la que se encuentra Audi. Tambien debemos citar que el Jaguar ofrecer con el 3.0 VD6 de 240 CV una versión más competitiva, aunque sus prestaciones no compiten entonces en igualdad de condiciones. BMW cobra un alto tributo por un extra de potencia que difícilmente se puede llegar a aprovechar —lo dicho, hay un 530d francamente veloz—, mientras que el Clase E, cuyos precios son más competitivos que nunca, ha sentado unas bases de diseño tal vez claramente orientadas hacia un cliente demasiado clásico. Como siempre, usted tiene la última palabra. ¿Nuestra apuesta? Una mezcla de todos ellos.

Lo más en Diesel

Lo hacen en un punto en concreto: el alto confort que son capaces de brindar, en especial si recurre a la lista de opciones y se seleccionan los elementos más exóticos. Pese a ello, la puesta a punto de cada chasis deja bien a las claras el perfil de cada uno de estos cuatro modelos. BMW y Mercedes son los extremos mejor definidos: aquel llega implícita una conducción muy deportiva y éste el confort más exquisito. Audi y Jaguar, a la búsqueda del punto de equilibrio.

Sobre una base con el talante tan definido como tiene BMW, este Serie 5 puede aportar —y lo hace en el caso de la unidad probada— la dirección con desmultiplicación variable y las estabilizadoras activas, elementos que, habida cuanta de la categoría y precio del coche, bien merecerían ser de serie. Si bien, cabe hacer un inciso sobre la dirección dinámica, ideal para maniobras a baja velocidad o zonas muy viradas, aunque algo nerviosa a alta velocidad. Es el veterano del grupo, pero una vez que echamos a rodar no se le notan los años. Ambos trenes rodantes tienen una alta capacidad directriz —el trasero, modulado a base de gas”— y sus cambios de apoyo y agilidad son dignos de un coche de menor tamaño, pero en ocasiones la potencia doblega a la motricidad y su conducción puede llegar a resultar algo estresante al tener que mimar la presión que se ejerce sobre el pedal derecho. Como se ha dicho, su confort puede casar con conductores burgueses, pero puestos a sacar de él todo cuánto el motor puede dar de sí, requiere de mucho más nivel de conducción que cualquier de los otros tres coches.

Audi, en su último cambio, ha aumentado el grosos de sus amortiguadores y el confort ha ido claramente a más, aunque su amortiguación sigue resultando seca en esos “momentos concretos” : una grieta en el asfalto, un reductor de velocidad puede originar alguna que otra queja procedente de quienes viajan en las plazas traseras. Como se ha dicho, su tracción total aportará peso extra y una conducta algo más subfviradora que, por ejemplo, el Serie 5 o el Jaguar XF, pero lo compensa con una seguridad activa impresionante cuando la condiciones de adherencia son precarias. Su efectividad, altísima; su nivel de exigencia, mínimo.

El Jaguar XF S 3.0 V6D ha registrado las mejores distancias de frenado. Calzado con un impresionante equipo, la motricidad también es impresionante, pero en su afán de querer abarcar tantos terrenos no se especializa en nada en concreto, no siendo ni un coche especialmente cómodo ni particularmente dinámico. Su elevado peso y un claro balanceo en la fase inicial de apoyo restan agilidad al conjunto, mientras que perceptibles “”sacudidas” en la dirección restan puntos en el refinamiento general del coche. Cambiar al modo Sport sólo activaría el efecto placebo de quien conduce, porque nada cambia en la repuesta del coche de forma evidente.

El Clase E es “otro mundo” capaz de abarcar varios campos a la vez gracias a su suspensión neumática opcional: el modo Confort permite rodar al E 350 CDi totalmente ajeno a cómo de roto esté el asfalto, aunque con amplios movimientos verticales de carrocería, mientras que el más “deportivos” de los disponibles supone disfrutar de trenes rodantes de conducta intachable, aún cuando su querencia natural es la de abrir la trazada. No descubriremos nada reafirmando su querencia por trazados amplios, pero no cabe duda de que estas suspensiones dan al Clase e un “toque de gracia”.

Sentirse estimulado al volante es una cosa y verse a la vez correspondido con un alto grado de confort, diseño, funcionalidad, equipamiento o ergonomía otra bien diferente. Es entonces cuando BMW pierde parte de los puntos ganados. Su diseño no irradia esa incuestionable calidad implícita en los coches bávaros, mientras que el carácter de su chasis, confort de suspensión al margen, involucra más de la cuenta a los ocupantes.

Cinco son multitud en cualquiera de estos cuatro coches debido al diseño de la banqueta trasera —con la plaza central más pequeñas que las laterales— y el prominente túnel de transmisión, pero el Serie 5 es el coche a destacar a la hora de viajar con en compañía. Mercedes recupera el diseño más clásico en claro contraste con la ingente tecnología que encierra a bordo. Sigue desentonando el vetusto pedal para el freno de estacionamiento y tal vez la ejecución final del habitáculo no esté a la altura de lo que cabe esperar en un cambio generacional en toda regla. Curiosamente, es él quien admite la postura de conducción más baja de todas, mientras que la ausencia de selector de cambios en la consola central —en las versiones V6, va ubicada en la columna de dirección— propicia una sensación de amplitud y desahogo en estas plazas superior a los otros competidores. Ejemplar aislamiento, refinado motor, suavísimo cambio de marchas, mullidos asientos… Para enlazar grandes distancias el Clase E es nuestra apuesta.

Audi no deja que el tiempo pase por él. Siempre original, elegante, con un toque clásico y deportivo a la vez. Rezuma calidad por los cuatros costados y ofrece una capacidad de personalización impresionante. Jaguar, por su parte, es un foco de atracción por su llamativo diseño y cuidados materiales, aunque peca por aspectos funcionales: sus plazas traseras, por ejemplo, ofrecen una cota longitudinal no mucho mayor que la de un compacto. El perceptible acoplamiento del cambio en las reducciones provoca retenciones algo bruscas e impiden que se viaje en la gloria.

Aplicados en electrónica y con sofisticadas plataformas y trenes rodantes, la seguridad queda garantizada a un nivel extraordinario. Como se ha comentado, Audi se cobra una ligera ventaja gracias a lo que aporta su tracción total en sensación de seguridad y en seguridad real. Es un gran valor añadido que, además, no se refleja directamente en el precio. Es Mercedes quien se destaca ligeramente en seguridad pasiva: luces inteligentes, el airbag de rodilla o el sistema de alerta de cansancio puede ser un plus para clientes obsesionados con el cuidado de los suyos.

Para concluir, estamos ante cuatro vehículos en los que puede que el precio no sea el factor determinante, aunque es justo recocer la franca posición de privilegio en la que se encuentra Audi. Tambien debemos citar que el Jaguar ofrecer con el 3.0 VD6 de 240 CV una versión más competitiva, aunque sus prestaciones no compiten entonces en igualdad de condiciones. BMW cobra un alto tributo por un extra de potencia que difícilmente se puede llegar a aprovechar —lo dicho, hay un 530d francamente veloz—, mientras que el Clase E, cuyos precios son más competitivos que nunca, ha sentado unas bases de diseño tal vez claramente orientadas hacia un cliente demasiado clásico. Como siempre, usted tiene la última palabra. ¿Nuestra apuesta? Una mezcla de todos ellos.

Lo más en Diesel

Lo hacen en un punto en concreto: el alto confort que son capaces de brindar, en especial si recurre a la lista de opciones y se seleccionan los elementos más exóticos. Pese a ello, la puesta a punto de cada chasis deja bien a las claras el perfil de cada uno de estos cuatro modelos. BMW y Mercedes son los extremos mejor definidos: aquel llega implícita una conducción muy deportiva y éste el confort más exquisito. Audi y Jaguar, a la búsqueda del punto de equilibrio.

Sobre una base con el talante tan definido como tiene BMW, este Serie 5 puede aportar —y lo hace en el caso de la unidad probada— la dirección con desmultiplicación variable y las estabilizadoras activas, elementos que, habida cuanta de la categoría y precio del coche, bien merecerían ser de serie. Si bien, cabe hacer un inciso sobre la dirección dinámica, ideal para maniobras a baja velocidad o zonas muy viradas, aunque algo nerviosa a alta velocidad. Es el veterano del grupo, pero una vez que echamos a rodar no se le notan los años. Ambos trenes rodantes tienen una alta capacidad directriz —el trasero, modulado a base de gas”— y sus cambios de apoyo y agilidad son dignos de un coche de menor tamaño, pero en ocasiones la potencia doblega a la motricidad y su conducción puede llegar a resultar algo estresante al tener que mimar la presión que se ejerce sobre el pedal derecho. Como se ha dicho, su confort puede casar con conductores burgueses, pero puestos a sacar de él todo cuánto el motor puede dar de sí, requiere de mucho más nivel de conducción que cualquier de los otros tres coches.

Audi, en su último cambio, ha aumentado el grosos de sus amortiguadores y el confort ha ido claramente a más, aunque su amortiguación sigue resultando seca en esos “momentos concretos” : una grieta en el asfalto, un reductor de velocidad puede originar alguna que otra queja procedente de quienes viajan en las plazas traseras. Como se ha dicho, su tracción total aportará peso extra y una conducta algo más subfviradora que, por ejemplo, el Serie 5 o el Jaguar XF, pero lo compensa con una seguridad activa impresionante cuando la condiciones de adherencia son precarias. Su efectividad, altísima; su nivel de exigencia, mínimo.

El Jaguar XF S 3.0 V6D ha registrado las mejores distancias de frenado. Calzado con un impresionante equipo, la motricidad también es impresionante, pero en su afán de querer abarcar tantos terrenos no se especializa en nada en concreto, no siendo ni un coche especialmente cómodo ni particularmente dinámico. Su elevado peso y un claro balanceo en la fase inicial de apoyo restan agilidad al conjunto, mientras que perceptibles “”sacudidas” en la dirección restan puntos en el refinamiento general del coche. Cambiar al modo Sport sólo activaría el efecto placebo de quien conduce, porque nada cambia en la repuesta del coche de forma evidente.

El Clase E es “otro mundo” capaz de abarcar varios campos a la vez gracias a su suspensión neumática opcional: el modo Confort permite rodar al E 350 CDi totalmente ajeno a cómo de roto esté el asfalto, aunque con amplios movimientos verticales de carrocería, mientras que el más “deportivos” de los disponibles supone disfrutar de trenes rodantes de conducta intachable, aún cuando su querencia natural es la de abrir la trazada. No descubriremos nada reafirmando su querencia por trazados amplios, pero no cabe duda de que estas suspensiones dan al Clase e un “toque de gracia”.

Sentirse estimulado al volante es una cosa y verse a la vez correspondido con un alto grado de confort, diseño, funcionalidad, equipamiento o ergonomía otra bien diferente. Es entonces cuando BMW pierde parte de los puntos ganados. Su diseño no irradia esa incuestionable calidad implícita en los coches bávaros, mientras que el carácter de su chasis, confort de suspensión al margen, involucra más de la cuenta a los ocupantes.

Cinco son multitud en cualquiera de estos cuatro coches debido al diseño de la banqueta trasera —con la plaza central más pequeñas que las laterales— y el prominente túnel de transmisión, pero el Serie 5 es el coche a destacar a la hora de viajar con en compañía. Mercedes recupera el diseño más clásico en claro contraste con la ingente tecnología que encierra a bordo. Sigue desentonando el vetusto pedal para el freno de estacionamiento y tal vez la ejecución final del habitáculo no esté a la altura de lo que cabe esperar en un cambio generacional en toda regla. Curiosamente, es él quien admite la postura de conducción más baja de todas, mientras que la ausencia de selector de cambios en la consola central —en las versiones V6, va ubicada en la columna de dirección— propicia una sensación de amplitud y desahogo en estas plazas superior a los otros competidores. Ejemplar aislamiento, refinado motor, suavísimo cambio de marchas, mullidos asientos… Para enlazar grandes distancias el Clase E es nuestra apuesta.

Audi no deja que el tiempo pase por él. Siempre original, elegante, con un toque clásico y deportivo a la vez. Rezuma calidad por los cuatros costados y ofrece una capacidad de personalización impresionante. Jaguar, por su parte, es un foco de atracción por su llamativo diseño y cuidados materiales, aunque peca por aspectos funcionales: sus plazas traseras, por ejemplo, ofrecen una cota longitudinal no mucho mayor que la de un compacto. El perceptible acoplamiento del cambio en las reducciones provoca retenciones algo bruscas e impiden que se viaje en la gloria.

Aplicados en electrónica y con sofisticadas plataformas y trenes rodantes, la seguridad queda garantizada a un nivel extraordinario. Como se ha comentado, Audi se cobra una ligera ventaja gracias a lo que aporta su tracción total en sensación de seguridad y en seguridad real. Es un gran valor añadido que, además, no se refleja directamente en el precio. Es Mercedes quien se destaca ligeramente en seguridad pasiva: luces inteligentes, el airbag de rodilla o el sistema de alerta de cansancio puede ser un plus para clientes obsesionados con el cuidado de los suyos.

Para concluir, estamos ante cuatro vehículos en los que puede que el precio no sea el factor determinante, aunque es justo recocer la franca posición de privilegio en la que se encuentra Audi. Tambien debemos citar que el Jaguar ofrecer con el 3.0 VD6 de 240 CV una versión más competitiva, aunque sus prestaciones no compiten entonces en igualdad de condiciones. BMW cobra un alto tributo por un extra de potencia que difícilmente se puede llegar a aprovechar —lo dicho, hay un 530d francamente veloz—, mientras que el Clase E, cuyos precios son más competitivos que nunca, ha sentado unas bases de diseño tal vez claramente orientadas hacia un cliente demasiado clásico. Como siempre, usted tiene la última palabra. ¿Nuestra apuesta? Una mezcla de todos ellos.

Lo más en Diesel

Lo hacen en un punto en concreto: el alto confort que son capaces de brindar, en especial si recurre a la lista de opciones y se seleccionan los elementos más exóticos. Pese a ello, la puesta a punto de cada chasis deja bien a las claras el perfil de cada uno de estos cuatro modelos. BMW y Mercedes son los extremos mejor definidos: aquel llega implícita una conducción muy deportiva y éste el confort más exquisito. Audi y Jaguar, a la búsqueda del punto de equilibrio.

Sobre una base con el talante tan definido como tiene BMW, este Serie 5 puede aportar —y lo hace en el caso de la unidad probada— la dirección con desmultiplicación variable y las estabilizadoras activas, elementos que, habida cuanta de la categoría y precio del coche, bien merecerían ser de serie. Si bien, cabe hacer un inciso sobre la dirección dinámica, ideal para maniobras a baja velocidad o zonas muy viradas, aunque algo nerviosa a alta velocidad. Es el veterano del grupo, pero una vez que echamos a rodar no se le notan los años. Ambos trenes rodantes tienen una alta capacidad directriz —el trasero, modulado a base de gas”— y sus cambios de apoyo y agilidad son dignos de un coche de menor tamaño, pero en ocasiones la potencia doblega a la motricidad y su conducción puede llegar a resultar algo estresante al tener que mimar la presión que se ejerce sobre el pedal derecho. Como se ha dicho, su confort puede casar con conductores burgueses, pero puestos a sacar de él todo cuánto el motor puede dar de sí, requiere de mucho más nivel de conducción que cualquier de los otros tres coches.

Audi, en su último cambio, ha aumentado el grosos de sus amortiguadores y el confort ha ido claramente a más, aunque su amortiguación sigue resultando seca en esos “momentos concretos” : una grieta en el asfalto, un reductor de velocidad puede originar alguna que otra queja procedente de quienes viajan en las plazas traseras. Como se ha dicho, su tracción total aportará peso extra y una conducta algo más subfviradora que, por ejemplo, el Serie 5 o el Jaguar XF, pero lo compensa con una seguridad activa impresionante cuando la condiciones de adherencia son precarias. Su efectividad, altísima; su nivel de exigencia, mínimo.

El Jaguar XF S 3.0 V6D ha registrado las mejores distancias de frenado. Calzado con un impresionante equipo, la motricidad también es impresionante, pero en su afán de querer abarcar tantos terrenos no se especializa en nada en concreto, no siendo ni un coche especialmente cómodo ni particularmente dinámico. Su elevado peso y un claro balanceo en la fase inicial de apoyo restan agilidad al conjunto, mientras que perceptibles “”sacudidas” en la dirección restan puntos en el refinamiento general del coche. Cambiar al modo Sport sólo activaría el efecto placebo de quien conduce, porque nada cambia en la repuesta del coche de forma evidente.

El Clase E es “otro mundo” capaz de abarcar varios campos a la vez gracias a su suspensión neumática opcional: el modo Confort permite rodar al E 350 CDi totalmente ajeno a cómo de roto esté el asfalto, aunque con amplios movimientos verticales de carrocería, mientras que el más “deportivos” de los disponibles supone disfrutar de trenes rodantes de conducta intachable, aún cuando su querencia natural es la de abrir la trazada. No descubriremos nada reafirmando su querencia por trazados amplios, pero no cabe duda de que estas suspensiones dan al Clase e un “toque de gracia”.

Sentirse estimulado al volante es una cosa y verse a la vez correspondido con un alto grado de confort, diseño, funcionalidad, equipamiento o ergonomía otra bien diferente. Es entonces cuando BMW pierde parte de los puntos ganados. Su diseño no irradia esa incuestionable calidad implícita en los coches bávaros, mientras que el carácter de su chasis, confort de suspensión al margen, involucra más de la cuenta a los ocupantes.

Cinco son multitud en cualquiera de estos cuatro coches debido al diseño de la banqueta trasera —con la plaza central más pequeñas que las laterales— y el prominente túnel de transmisión, pero el Serie 5 es el coche a destacar a la hora de viajar con en compañía. Mercedes recupera el diseño más clásico en claro contraste con la ingente tecnología que encierra a bordo. Sigue desentonando el vetusto pedal para el freno de estacionamiento y tal vez la ejecución final del habitáculo no esté a la altura de lo que cabe esperar en un cambio generacional en toda regla. Curiosamente, es él quien admite la postura de conducción más baja de todas, mientras que la ausencia de selector de cambios en la consola central —en las versiones V6, va ubicada en la columna de dirección— propicia una sensación de amplitud y desahogo en estas plazas superior a los otros competidores. Ejemplar aislamiento, refinado motor, suavísimo cambio de marchas, mullidos asientos… Para enlazar grandes distancias el Clase E es nuestra apuesta.

Audi no deja que el tiempo pase por él. Siempre original, elegante, con un toque clásico y deportivo a la vez. Rezuma calidad por los cuatros costados y ofrece una capacidad de personalización impresionante. Jaguar, por su parte, es un foco de atracción por su llamativo diseño y cuidados materiales, aunque peca por aspectos funcionales: sus plazas traseras, por ejemplo, ofrecen una cota longitudinal no mucho mayor que la de un compacto. El perceptible acoplamiento del cambio en las reducciones provoca retenciones algo bruscas e impiden que se viaje en la gloria.

Aplicados en electrónica y con sofisticadas plataformas y trenes rodantes, la seguridad queda garantizada a un nivel extraordinario. Como se ha comentado, Audi se cobra una ligera ventaja gracias a lo que aporta su tracción total en sensación de seguridad y en seguridad real. Es un gran valor añadido que, además, no se refleja directamente en el precio. Es Mercedes quien se destaca ligeramente en seguridad pasiva: luces inteligentes, el airbag de rodilla o el sistema de alerta de cansancio puede ser un plus para clientes obsesionados con el cuidado de los suyos.

Para concluir, estamos ante cuatro vehículos en los que puede que el precio no sea el factor determinante, aunque es justo recocer la franca posición de privilegio en la que se encuentra Audi. Tambien debemos citar que el Jaguar ofrecer con el 3.0 VD6 de 240 CV una versión más competitiva, aunque sus prestaciones no compiten entonces en igualdad de condiciones. BMW cobra un alto tributo por un extra de potencia que difícilmente se puede llegar a aprovechar —lo dicho, hay un 530d francamente veloz—, mientras que el Clase E, cuyos precios son más competitivos que nunca, ha sentado unas bases de diseño tal vez claramente orientadas hacia un cliente demasiado clásico. Como siempre, usted tiene la última palabra. ¿Nuestra apuesta? Una mezcla de todos ellos.

Lo más en Diesel

Lo hacen en un punto en concreto: el alto confort que son capaces de brindar, en especial si recurre a la lista de opciones y se seleccionan los elementos más exóticos. Pese a ello, la puesta a punto de cada chasis deja bien a las claras el perfil de cada uno de estos cuatro modelos. BMW y Mercedes son los extremos mejor definidos: aquel llega implícita una conducción muy deportiva y éste el confort más exquisito. Audi y Jaguar, a la búsqueda del punto de equilibrio.

Sobre una base con el talante tan definido como tiene BMW, este Serie 5 puede aportar —y lo hace en el caso de la unidad probada— la dirección con desmultiplicación variable y las estabilizadoras activas, elementos que, habida cuanta de la categoría y precio del coche, bien merecerían ser de serie. Si bien, cabe hacer un inciso sobre la dirección dinámica, ideal para maniobras a baja velocidad o zonas muy viradas, aunque algo nerviosa a alta velocidad. Es el veterano del grupo, pero una vez que echamos a rodar no se le notan los años. Ambos trenes rodantes tienen una alta capacidad directriz —el trasero, modulado a base de gas”— y sus cambios de apoyo y agilidad son dignos de un coche de menor tamaño, pero en ocasiones la potencia doblega a la motricidad y su conducción puede llegar a resultar algo estresante al tener que mimar la presión que se ejerce sobre el pedal derecho. Como se ha dicho, su confort puede casar con conductores burgueses, pero puestos a sacar de él todo cuánto el motor puede dar de sí, requiere de mucho más nivel de conducción que cualquier de los otros tres coches.

Audi, en su último cambio, ha aumentado el grosos de sus amortiguadores y el confort ha ido claramente a más, aunque su amortiguación sigue resultando seca en esos “momentos concretos” : una grieta en el asfalto, un reductor de velocidad puede originar alguna que otra queja procedente de quienes viajan en las plazas traseras. Como se ha dicho, su tracción total aportará peso extra y una conducta algo más subfviradora que, por ejemplo, el Serie 5 o el Jaguar XF, pero lo compensa con una seguridad activa impresionante cuando la condiciones de adherencia son precarias. Su efectividad, altísima; su nivel de exigencia, mínimo.

El Jaguar XF S 3.0 V6D ha registrado las mejores distancias de frenado. Calzado con un impresionante equipo, la motricidad también es impresionante, pero en su afán de querer abarcar tantos terrenos no se especializa en nada en concreto, no siendo ni un coche especialmente cómodo ni particularmente dinámico. Su elevado peso y un claro balanceo en la fase inicial de apoyo restan agilidad al conjunto, mientras que perceptibles “”sacudidas” en la dirección restan puntos en el refinamiento general del coche. Cambiar al modo Sport sólo activaría el efecto placebo de quien conduce, porque nada cambia en la repuesta del coche de forma evidente.

El Clase E es “otro mundo” capaz de abarcar varios campos a la vez gracias a su suspensión neumática opcional: el modo Confort permite rodar al E 350 CDi totalmente ajeno a cómo de roto esté el asfalto, aunque con amplios movimientos verticales de carrocería, mientras que el más “deportivos” de los disponibles supone disfrutar de trenes rodantes de conducta intachable, aún cuando su querencia natural es la de abrir la trazada. No descubriremos nada reafirmando su querencia por trazados amplios, pero no cabe duda de que estas suspensiones dan al Clase e un “toque de gracia”.

Sentirse estimulado al volante es una cosa y verse a la vez correspondido con un alto grado de confort, diseño, funcionalidad, equipamiento o ergonomía otra bien diferente. Es entonces cuando BMW pierde parte de los puntos ganados. Su diseño no irradia esa incuestionable calidad implícita en los coches bávaros, mientras que el carácter de su chasis, confort de suspensión al margen, involucra más de la cuenta a los ocupantes.

Cinco son multitud en cualquiera de estos cuatro coches debido al diseño de la banqueta trasera —con la plaza central más pequeñas que las laterales— y el prominente túnel de transmisión, pero el Serie 5 es el coche a destacar a la hora de viajar con en compañía. Mercedes recupera el diseño más clásico en claro contraste con la ingente tecnología que encierra a bordo. Sigue desentonando el vetusto pedal para el freno de estacionamiento y tal vez la ejecución final del habitáculo no esté a la altura de lo que cabe esperar en un cambio generacional en toda regla. Curiosamente, es él quien admite la postura de conducción más baja de todas, mientras que la ausencia de selector de cambios en la consola central —en las versiones V6, va ubicada en la columna de dirección— propicia una sensación de amplitud y desahogo en estas plazas superior a los otros competidores. Ejemplar aislamiento, refinado motor, suavísimo cambio de marchas, mullidos asientos… Para enlazar grandes distancias el Clase E es nuestra apuesta.

Audi no deja que el tiempo pase por él. Siempre original, elegante, con un toque clásico y deportivo a la vez. Rezuma calidad por los cuatros costados y ofrece una capacidad de personalización impresionante. Jaguar, por su parte, es un foco de atracción por su llamativo diseño y cuidados materiales, aunque peca por aspectos funcionales: sus plazas traseras, por ejemplo, ofrecen una cota longitudinal no mucho mayor que la de un compacto. El perceptible acoplamiento del cambio en las reducciones provoca retenciones algo bruscas e impiden que se viaje en la gloria.

Aplicados en electrónica y con sofisticadas plataformas y trenes rodantes, la seguridad queda garantizada a un nivel extraordinario. Como se ha comentado, Audi se cobra una ligera ventaja gracias a lo que aporta su tracción total en sensación de seguridad y en seguridad real. Es un gran valor añadido que, además, no se refleja directamente en el precio. Es Mercedes quien se destaca ligeramente en seguridad pasiva: luces inteligentes, el airbag de rodilla o el sistema de alerta de cansancio puede ser un plus para clientes obsesionados con el cuidado de los suyos.

Para concluir, estamos ante cuatro vehículos en los que puede que el precio no sea el factor determinante, aunque es justo recocer la franca posición de privilegio en la que se encuentra Audi. Tambien debemos citar que el Jaguar ofrecer con el 3.0 VD6 de 240 CV una versión más competitiva, aunque sus prestaciones no compiten entonces en igualdad de condiciones. BMW cobra un alto tributo por un extra de potencia que difícilmente se puede llegar a aprovechar —lo dicho, hay un 530d francamente veloz—, mientras que el Clase E, cuyos precios son más competitivos que nunca, ha sentado unas bases de diseño tal vez claramente orientadas hacia un cliente demasiado clásico. Como siempre, usted tiene la última palabra. ¿Nuestra apuesta? Una mezcla de todos ellos.

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