Audi A4 2.0 TDi vs BMW 320d y Mercedes Clase C 220 CDi

Puede que aquí sus emblemas no luzcan todo lo que realmente representan sus marcas -¡qué nivel tenemos de generalistas!-, pero al detalle, está claro que imponen distancias. Tras el radical cambio de generación del Serie 3, la lucha está más abierta que nunca.
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Audi A4 2.0 TDi vs BMW 320d y Mercedes Clase C 220 CDi
Audi A4 2.0 TDi vs BMW 320d y Mercedes Clase C 220 CDi

Enésima vez que estos tres coches cruzan la barrera de Autopista.es, enésima vez que dividen la redacción. Horas de amenizada charla garantizada, y en esta ocasión, te aseguro que BMW ha sido protagonista indiscutible. Intentamos responder a ese cambio de planteamiento de la marca con sus nuevas generaciones... ¿Acaso busca BMW un cliente más convencional? Por unanimidad, sí, BMW ha difuminado su carácter, para bien o para mal. Tan convencido estoy de que tiene los mejores motores como de que, globalmente, es un coche mucho mejor que antes —ni todo son sensaciones, ni todo es prestación dinámica, así que todo se resume en que gana más de lo que pierde—, aunque desde mi punto de vista falta un hervor en esta nueva puesta a punto para que este ahora comodísimo 320d no sólo sea capaz de acercar a la marca a clientes que nunca han tenido un BMW, sino de que siga conectando con "los de siempre".

Monumental me parece cómo poco a poco se ha ido labrando el camino Mercedes introduciendo pequeños grandes cambios (en esta generación, con 2.000 nuevos componentes sobre la de 2009), conservando unas recortadas dimensiones estructurales y exteriores para lograr un equilibrio de bastidor como nunca había tenido el Clase C. Hoy por hoy me parece el coche con la mayor calidad de amortiguación del trío sin por ello renunciar a un comportamiento sobresaliente. Y eso que estamos ante la configuración más sencilla del Clase C (con amortiguadores que varían mecánicamente la respuesta), con ecológicas EnergySaver con 205 mm que en exigente trazado de montaña encuentran ciertas limitaciones de agarre lateral por deformación de neumático. Pero es relativamente fácil intuir a este C 220 CDi con una goma de prestación equivalente a las opcionales de sus rivales, junto al Paquete Dinámico Avanzado (muchos parabienes por sólo 1.347 euros) y la dirección paramétrica, combinación que seguro resulta exquisita para el entusiasta.

Entre curvas

Aún así, tengo siempre esa sensación de coche sólido, bien amortiguado y sin movimientos parásitos de carrocería al rodar con el C 220 CDi. Ejemplar en trazado de curva rápida y amplia donde su muy directa dirección no implica conducción estresante; y aunque el confort predomina sobre la agilidad, el Clase C permite hilvanar muy rápido giro tras giro sin descomponerse de chasis.... Lastima el 7GTronic Plus, que siempre reacciona tarde. Sin embargo, mucho más monolítico es el A4, que con su nueva dirección electromecánica no roba fidelidad de trayectoria ni mucho menos precisión, aunque su endurecimiento variable me parezca un tanto artificial; puedes acabar encontrando algún efecto colateral de su condición de tracción delantera, aunque sólo se trate de mero aislamiento. También es cierto que esta unidad viene sobredimensionada de rueda, algo que le ha permitido frenar mejor que sus rivales… Y sobre todo, pegarse al asfalto como una lapa. Excelente trenes rodaje esconde cuando con semejante rodillos dibuja baches con la calidad que lo hace, y eso que su suspensión se comprime y extiende claramente menos que el resto. Equilibrio, es el adjetivo que mejor define este gran chasis (en tamaño y descripción geométrica) de Audi que suma, además, otro tipo de refinamientos: mecánica y transmisión son de una intachable finura

Serie 3, ¿dónde quedas ahora?

Aplomado y, como se ha dicho, comodísimo en autopista, su estresante y nerviosa dirección ha pasado a mejor vida aportando ahora una altísima estabilidad lineal en carretera rápida. Pero entre curvas, intentando trazar ente líneas (creo que me entiendes) me encuentro pisando esos límites de carril con demasiada frecuencia. Descubres que es una cuestión de tiempo y fe. Porque el Serie 3 no es tan reactivo, requiere mucha anticipación en el apoyo y confianza ante el balanceo y posteriores oscilaciones de carrocería, siempre amplias en sentido vertical y demasiado prolongadas. Clara falta de retención en extensión la que, a mi modo de ver, padece el Serie 3 (afortunadamente, siempre hay opciones para mitigarlo), como si ahora tuvieran que aprender de otros para hacer coches eficaces a la par que cómodos, aunque en el fondo siempre queda el ADN de la marca y esa dinámica propia saliendo a la luz cuando se le solicita al máximo; sigue siendo el más sensible de los tres para girar con el acelerador, no con las manos (perfecto el modo dinámico del control de tracción), algo que con los otros dos coches sólo amplificarías subviraje. Para muchos, matices, para otros, entre los que me incluyo, no tanto, aún estando convencido de que en mi uso habitual este Serie 3 me hará la vida mucho más cómoda, bien porque ahora es más confortable como porque también es más amplio, aunque ningún coche admite de buen grado más de cuatro ocupantees.

Bajo consumo y altas prestaciones

Refinamiento, prestación y economía son las cualidades que supongo te gustaría tuviera tu motor, pero todos juntas no las vas a encontrar en el mismo propulsor. Aquí se reparten, por este orden, entre el 2.0 TDi, el 320d y 220 CDi, respectivamente. Mucho tiene que ver el Multitronic en el exquisito tacto y respuesta gradual del motor de Audi, aunque de por sí, el enclavamiento del TDi sobre el chasis del A4 es de una calidad y nobleza prodigiosa: baja rumurosidad en frío, elasticidad de goma y, gracias al CVT, la más elegante entrega de potencia que puede ofrecer un Diesel. Sin embargo, el Multitronic roba décimas en aceleración que si bien no son decisivas, le hacen sentir, inicialmente, pesado. Sus consumos también han echado por tierra la hegemonía de este motor.

 Porque como ahorrador, Mercedes. Impresionantes cifras para un motor de mayor capacidad que los otros dos. Lastima su puesta en escena, por vibraciones y nivel sonoro en aceleración. Y sobre todo, porque el   cambio 7GTronic Plus está más que superado en rapidez y suavidad; demasiado resbalamiento (ahora lleva un aceite menos fluido que, por el contrario, dura tres veces más que antes), lentitud entre marchas y escasa  capacidad de aprendizaje sobre las intenciones del conductor o características de la ruta. BMW, por su parte, ofrece un descomunal potencial en ambos aspectos siendo rapidísimo al hundir el acelerador y muy económico buscando eficiencia. Pero su péndulo descentrable sólo regulariza el giro una vez en marcha (en arranque suave desde parado exige fatigar el embrague) y su nivel de vibraciones o ruido en frío nos parece impropio para la nobleza del coche, aunque todo se difumina al echa a rodar. Para mi, no hay color: lo prefiero con el ZF automático de 8 marchas... Como te puedes imaginar, una vez más la redacción ha quedado dividida. 

¿Qué opinas de esta noticia? Debate en los foros con otros aficionados al mundo del motor.

Aceleración: Elevada y refinada prestación en los tres casos. BMW impone su ley en este ejercicio, prueba del potencial de su motor. El Multitronic penaliza al 2.0 TDi acelerando desde parado. 

Frenada: Definitivas: las rudas de 18 pulgadas de Audi hacen justicia siendo el mejor frenador del trío. BMW, por su parte, parece haber mejorado la resistencia de sus frenos. Baja mordiente en el C, aunque sin dificultades. 

Sonoridad: Impresionantes registros a alta velocidad. Pese a los bajos valores de sonoridad que ha registrado el Mercedes en nuestras mediciones a velocidades sostenidas, su motor es claramente el más molesto en plena aceleración. 

Adelantamientos: Clara ventaja para los automáticos. También en este ejercicio el 220 CDi demuestra el potencial que esconde. El motor BMW casi permite automatizar la conducción con su sexta relación. 

Rendimiento en banco: BMW dibuja una curva de rendimiento de libro, aguantando el par a medio régimen. Los cambios automáticos de A4 y Clase C nos han impedido representar gráficamente los entresijos de sus motores, pero por cómo corren deben esconder lo que prometen. 

Consumos: Mercedes C 220 CDi, por aplastante ventaja. Sólo el Passat 2.0 TDi/143 le puede mejorar, aunque solo por una por una décima. Audi se descuelga con su motor 2.0 TDi, siempre un gran ahorrador, probablemente por el efecto resbalamiento del Multitronic en ciudad. 

Dimensiones y pesos: Más imagen que espacio. Prácticamente limitado a cuatro plazas, sus maleteros tampoco se corresponden con el tamaño exterior. Meritoria tonelada y media para el 320D (sin cambio automático)... Todas las nuevas generaciones tienden a la baja. 

Enésima vez que estos tres coches cruzan la barrera de Autopista.es, enésima vez que dividen la redacción. Horas de amenizada charla garantizada, y en esta ocasión, te aseguro que BMW ha sido protagonista indiscutible. Intentamos responder a ese cambio de planteamiento de la marca con sus nuevas generaciones... ¿Acaso busca BMW un cliente más convencional? Por unanimidad, sí, BMW ha difuminado su carácter, para bien o para mal. Tan convencido estoy de que tiene los mejores motores como de que, globalmente, es un coche mucho mejor que antes —ni todo son sensaciones, ni todo es prestación dinámica, así que todo se resume en que gana más de lo que pierde—, aunque desde mi punto de vista falta un hervor en esta nueva puesta a punto para que este ahora comodísimo 320d no sólo sea capaz de acercar a la marca a clientes que nunca han tenido un BMW, sino de que siga conectando con "los de siempre".

Monumental me parece cómo poco a poco se ha ido labrando el camino Mercedes introduciendo pequeños grandes cambios (en esta generación, con 2.000 nuevos componentes sobre la de 2009), conservando unas recortadas dimensiones estructurales y exteriores para lograr un equilibrio de bastidor como nunca había tenido el Clase C. Hoy por hoy me parece el coche con la mayor calidad de amortiguación del trío sin por ello renunciar a un comportamiento sobresaliente. Y eso que estamos ante la configuración más sencilla del Clase C (con amortiguadores que varían mecánicamente la respuesta), con ecológicas EnergySaver con 205 mm que en exigente trazado de montaña encuentran ciertas limitaciones de agarre lateral por deformación de neumático. Pero es relativamente fácil intuir a este C 220 CDi con una goma de prestación equivalente a las opcionales de sus rivales, junto al Paquete Dinámico Avanzado (muchos parabienes por sólo 1.347 euros) y la dirección paramétrica, combinación que seguro resulta exquisita para el entusiasta.

Entre curvas

Aún así, tengo siempre esa sensación de coche sólido, bien amortiguado y sin movimientos parásitos de carrocería al rodar con el C 220 CDi. Ejemplar en trazado de curva rápida y amplia donde su muy directa dirección no implica conducción estresante; y aunque el confort predomina sobre la agilidad, el Clase C permite hilvanar muy rápido giro tras giro sin descomponerse de chasis.... Lastima el 7GTronic Plus, que siempre reacciona tarde. Sin embargo, mucho más monolítico es el A4, que con su nueva dirección electromecánica no roba fidelidad de trayectoria ni mucho menos precisión, aunque su endurecimiento variable me parezca un tanto artificial; puedes acabar encontrando algún efecto colateral de su condición de tracción delantera, aunque sólo se trate de mero aislamiento. También es cierto que esta unidad viene sobredimensionada de rueda, algo que le ha permitido frenar mejor que sus rivales… Y sobre todo, pegarse al asfalto como una lapa. Excelente trenes rodaje esconde cuando con semejante rodillos dibuja baches con la calidad que lo hace, y eso que su suspensión se comprime y extiende claramente menos que el resto. Equilibrio, es el adjetivo que mejor define este gran chasis (en tamaño y descripción geométrica) de Audi que suma, además, otro tipo de refinamientos: mecánica y transmisión son de una intachable finura

Serie 3, ¿dónde quedas ahora?

Aplomado y, como se ha dicho, comodísimo en autopista, su estresante y nerviosa dirección ha pasado a mejor vida aportando ahora una altísima estabilidad lineal en carretera rápida. Pero entre curvas, intentando trazar ente líneas (creo que me entiendes) me encuentro pisando esos límites de carril con demasiada frecuencia. Descubres que es una cuestión de tiempo y fe. Porque el Serie 3 no es tan reactivo, requiere mucha anticipación en el apoyo y confianza ante el balanceo y posteriores oscilaciones de carrocería, siempre amplias en sentido vertical y demasiado prolongadas. Clara falta de retención en extensión la que, a mi modo de ver, padece el Serie 3 (afortunadamente, siempre hay opciones para mitigarlo), como si ahora tuvieran que aprender de otros para hacer coches eficaces a la par que cómodos, aunque en el fondo siempre queda el ADN de la marca y esa dinámica propia saliendo a la luz cuando se le solicita al máximo; sigue siendo el más sensible de los tres para girar con el acelerador, no con las manos (perfecto el modo dinámico del control de tracción), algo que con los otros dos coches sólo amplificarías subviraje. Para muchos, matices, para otros, entre los que me incluyo, no tanto, aún estando convencido de que en mi uso habitual este Serie 3 me hará la vida mucho más cómoda, bien porque ahora es más confortable como porque también es más amplio, aunque ningún coche admite de buen grado más de cuatro ocupantees.

Bajo consumo y altas prestaciones

Refinamiento, prestación y economía son las cualidades que supongo te gustaría tuviera tu motor, pero todos juntas no las vas a encontrar en el mismo propulsor. Aquí se reparten, por este orden, entre el 2.0 TDi, el 320d y 220 CDi, respectivamente. Mucho tiene que ver el Multitronic en el exquisito tacto y respuesta gradual del motor de Audi, aunque de por sí, el enclavamiento del TDi sobre el chasis del A4 es de una calidad y nobleza prodigiosa: baja rumurosidad en frío, elasticidad de goma y, gracias al CVT, la más elegante entrega de potencia que puede ofrecer un Diesel. Sin embargo, el Multitronic roba décimas en aceleración que si bien no son decisivas, le hacen sentir, inicialmente, pesado. Sus consumos también han echado por tierra la hegemonía de este motor.

 Porque como ahorrador, Mercedes. Impresionantes cifras para un motor de mayor capacidad que los otros dos. Lastima su puesta en escena, por vibraciones y nivel sonoro en aceleración. Y sobre todo, porque el   cambio 7GTronic Plus está más que superado en rapidez y suavidad; demasiado resbalamiento (ahora lleva un aceite menos fluido que, por el contrario, dura tres veces más que antes), lentitud entre marchas y escasa  capacidad de aprendizaje sobre las intenciones del conductor o características de la ruta. BMW, por su parte, ofrece un descomunal potencial en ambos aspectos siendo rapidísimo al hundir el acelerador y muy económico buscando eficiencia. Pero su péndulo descentrable sólo regulariza el giro una vez en marcha (en arranque suave desde parado exige fatigar el embrague) y su nivel de vibraciones o ruido en frío nos parece impropio para la nobleza del coche, aunque todo se difumina al echa a rodar. Para mi, no hay color: lo prefiero con el ZF automático de 8 marchas... Como te puedes imaginar, una vez más la redacción ha quedado dividida. 

¿Qué opinas de esta noticia? Debate en los foros con otros aficionados al mundo del motor.

Aceleración: Elevada y refinada prestación en los tres casos. BMW impone su ley en este ejercicio, prueba del potencial de su motor. El Multitronic penaliza al 2.0 TDi acelerando desde parado. 

Frenada: Definitivas: las rudas de 18 pulgadas de Audi hacen justicia siendo el mejor frenador del trío. BMW, por su parte, parece haber mejorado la resistencia de sus frenos. Baja mordiente en el C, aunque sin dificultades. 

Sonoridad: Impresionantes registros a alta velocidad. Pese a los bajos valores de sonoridad que ha registrado el Mercedes en nuestras mediciones a velocidades sostenidas, su motor es claramente el más molesto en plena aceleración. 

Adelantamientos: Clara ventaja para los automáticos. También en este ejercicio el 220 CDi demuestra el potencial que esconde. El motor BMW casi permite automatizar la conducción con su sexta relación. 

Rendimiento en banco: BMW dibuja una curva de rendimiento de libro, aguantando el par a medio régimen. Los cambios automáticos de A4 y Clase C nos han impedido representar gráficamente los entresijos de sus motores, pero por cómo corren deben esconder lo que prometen. 

Consumos: Mercedes C 220 CDi, por aplastante ventaja. Sólo el Passat 2.0 TDi/143 le puede mejorar, aunque solo por una por una décima. Audi se descuelga con su motor 2.0 TDi, siempre un gran ahorrador, probablemente por el efecto resbalamiento del Multitronic en ciudad. 

Dimensiones y pesos: Más imagen que espacio. Prácticamente limitado a cuatro plazas, sus maleteros tampoco se corresponden con el tamaño exterior. Meritoria tonelada y media para el 320D (sin cambio automático)... Todas las nuevas generaciones tienden a la baja. 

Enésima vez que estos tres coches cruzan la barrera de Autopista.es, enésima vez que dividen la redacción. Horas de amenizada charla garantizada, y en esta ocasión, te aseguro que BMW ha sido protagonista indiscutible. Intentamos responder a ese cambio de planteamiento de la marca con sus nuevas generaciones... ¿Acaso busca BMW un cliente más convencional? Por unanimidad, sí, BMW ha difuminado su carácter, para bien o para mal. Tan convencido estoy de que tiene los mejores motores como de que, globalmente, es un coche mucho mejor que antes —ni todo son sensaciones, ni todo es prestación dinámica, así que todo se resume en que gana más de lo que pierde—, aunque desde mi punto de vista falta un hervor en esta nueva puesta a punto para que este ahora comodísimo 320d no sólo sea capaz de acercar a la marca a clientes que nunca han tenido un BMW, sino de que siga conectando con "los de siempre".

Monumental me parece cómo poco a poco se ha ido labrando el camino Mercedes introduciendo pequeños grandes cambios (en esta generación, con 2.000 nuevos componentes sobre la de 2009), conservando unas recortadas dimensiones estructurales y exteriores para lograr un equilibrio de bastidor como nunca había tenido el Clase C. Hoy por hoy me parece el coche con la mayor calidad de amortiguación del trío sin por ello renunciar a un comportamiento sobresaliente. Y eso que estamos ante la configuración más sencilla del Clase C (con amortiguadores que varían mecánicamente la respuesta), con ecológicas EnergySaver con 205 mm que en exigente trazado de montaña encuentran ciertas limitaciones de agarre lateral por deformación de neumático. Pero es relativamente fácil intuir a este C 220 CDi con una goma de prestación equivalente a las opcionales de sus rivales, junto al Paquete Dinámico Avanzado (muchos parabienes por sólo 1.347 euros) y la dirección paramétrica, combinación que seguro resulta exquisita para el entusiasta.

Entre curvas

Aún así, tengo siempre esa sensación de coche sólido, bien amortiguado y sin movimientos parásitos de carrocería al rodar con el C 220 CDi. Ejemplar en trazado de curva rápida y amplia donde su muy directa dirección no implica conducción estresante; y aunque el confort predomina sobre la agilidad, el Clase C permite hilvanar muy rápido giro tras giro sin descomponerse de chasis.... Lastima el 7GTronic Plus, que siempre reacciona tarde. Sin embargo, mucho más monolítico es el A4, que con su nueva dirección electromecánica no roba fidelidad de trayectoria ni mucho menos precisión, aunque su endurecimiento variable me parezca un tanto artificial; puedes acabar encontrando algún efecto colateral de su condición de tracción delantera, aunque sólo se trate de mero aislamiento. También es cierto que esta unidad viene sobredimensionada de rueda, algo que le ha permitido frenar mejor que sus rivales… Y sobre todo, pegarse al asfalto como una lapa. Excelente trenes rodaje esconde cuando con semejante rodillos dibuja baches con la calidad que lo hace, y eso que su suspensión se comprime y extiende claramente menos que el resto. Equilibrio, es el adjetivo que mejor define este gran chasis (en tamaño y descripción geométrica) de Audi que suma, además, otro tipo de refinamientos: mecánica y transmisión son de una intachable finura

Serie 3, ¿dónde quedas ahora?

Aplomado y, como se ha dicho, comodísimo en autopista, su estresante y nerviosa dirección ha pasado a mejor vida aportando ahora una altísima estabilidad lineal en carretera rápida. Pero entre curvas, intentando trazar ente líneas (creo que me entiendes) me encuentro pisando esos límites de carril con demasiada frecuencia. Descubres que es una cuestión de tiempo y fe. Porque el Serie 3 no es tan reactivo, requiere mucha anticipación en el apoyo y confianza ante el balanceo y posteriores oscilaciones de carrocería, siempre amplias en sentido vertical y demasiado prolongadas. Clara falta de retención en extensión la que, a mi modo de ver, padece el Serie 3 (afortunadamente, siempre hay opciones para mitigarlo), como si ahora tuvieran que aprender de otros para hacer coches eficaces a la par que cómodos, aunque en el fondo siempre queda el ADN de la marca y esa dinámica propia saliendo a la luz cuando se le solicita al máximo; sigue siendo el más sensible de los tres para girar con el acelerador, no con las manos (perfecto el modo dinámico del control de tracción), algo que con los otros dos coches sólo amplificarías subviraje. Para muchos, matices, para otros, entre los que me incluyo, no tanto, aún estando convencido de que en mi uso habitual este Serie 3 me hará la vida mucho más cómoda, bien porque ahora es más confortable como porque también es más amplio, aunque ningún coche admite de buen grado más de cuatro ocupantees.

Bajo consumo y altas prestaciones

Refinamiento, prestación y economía son las cualidades que supongo te gustaría tuviera tu motor, pero todos juntas no las vas a encontrar en el mismo propulsor. Aquí se reparten, por este orden, entre el 2.0 TDi, el 320d y 220 CDi, respectivamente. Mucho tiene que ver el Multitronic en el exquisito tacto y respuesta gradual del motor de Audi, aunque de por sí, el enclavamiento del TDi sobre el chasis del A4 es de una calidad y nobleza prodigiosa: baja rumurosidad en frío, elasticidad de goma y, gracias al CVT, la más elegante entrega de potencia que puede ofrecer un Diesel. Sin embargo, el Multitronic roba décimas en aceleración que si bien no son decisivas, le hacen sentir, inicialmente, pesado. Sus consumos también han echado por tierra la hegemonía de este motor.

 Porque como ahorrador, Mercedes. Impresionantes cifras para un motor de mayor capacidad que los otros dos. Lastima su puesta en escena, por vibraciones y nivel sonoro en aceleración. Y sobre todo, porque el   cambio 7GTronic Plus está más que superado en rapidez y suavidad; demasiado resbalamiento (ahora lleva un aceite menos fluido que, por el contrario, dura tres veces más que antes), lentitud entre marchas y escasa  capacidad de aprendizaje sobre las intenciones del conductor o características de la ruta. BMW, por su parte, ofrece un descomunal potencial en ambos aspectos siendo rapidísimo al hundir el acelerador y muy económico buscando eficiencia. Pero su péndulo descentrable sólo regulariza el giro una vez en marcha (en arranque suave desde parado exige fatigar el embrague) y su nivel de vibraciones o ruido en frío nos parece impropio para la nobleza del coche, aunque todo se difumina al echa a rodar. Para mi, no hay color: lo prefiero con el ZF automático de 8 marchas... Como te puedes imaginar, una vez más la redacción ha quedado dividida. 

¿Qué opinas de esta noticia? Debate en los foros con otros aficionados al mundo del motor.

Aceleración: Elevada y refinada prestación en los tres casos. BMW impone su ley en este ejercicio, prueba del potencial de su motor. El Multitronic penaliza al 2.0 TDi acelerando desde parado. 

Frenada: Definitivas: las rudas de 18 pulgadas de Audi hacen justicia siendo el mejor frenador del trío. BMW, por su parte, parece haber mejorado la resistencia de sus frenos. Baja mordiente en el C, aunque sin dificultades. 

Sonoridad: Impresionantes registros a alta velocidad. Pese a los bajos valores de sonoridad que ha registrado el Mercedes en nuestras mediciones a velocidades sostenidas, su motor es claramente el más molesto en plena aceleración. 

Adelantamientos: Clara ventaja para los automáticos. También en este ejercicio el 220 CDi demuestra el potencial que esconde. El motor BMW casi permite automatizar la conducción con su sexta relación. 

Rendimiento en banco: BMW dibuja una curva de rendimiento de libro, aguantando el par a medio régimen. Los cambios automáticos de A4 y Clase C nos han impedido representar gráficamente los entresijos de sus motores, pero por cómo corren deben esconder lo que prometen. 

Consumos: Mercedes C 220 CDi, por aplastante ventaja. Sólo el Passat 2.0 TDi/143 le puede mejorar, aunque solo por una por una décima. Audi se descuelga con su motor 2.0 TDi, siempre un gran ahorrador, probablemente por el efecto resbalamiento del Multitronic en ciudad. 

Dimensiones y pesos: Más imagen que espacio. Prácticamente limitado a cuatro plazas, sus maleteros tampoco se corresponden con el tamaño exterior. Meritoria tonelada y media para el 320D (sin cambio automático)... Todas las nuevas generaciones tienden a la baja. 

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