Audi A3, Volvo C30 y BMW 120D

Si buscamos un compacto distinguido, con motor turbodiesel de avanzada tecnología y prestaciones de primer orden, las alternativas pasan por estos tres modelos. Ahora bien, cada uno cuenta con sus propias armas para conquistar a un público muy dispar.
Autopista -
Audi A3, Volvo C30 y BMW 120D
Audi A3, Volvo C30 y BMW 120D

Los tres están envueltos en un halo de marca premium que les da exclusividad y les convierte en objeto de deseo de muchos, y eso es lo que la mayoría de sus clientes busca al adquirir uno de estos automóviles, aunque para ello haya que estar dispuesto a desembolsar una considerable suma. Sin embargo, estas versiones van más allá de la mera distinción. Equipan las mecánicas turbodiesel más potentes de sus respectivas gamas, así como un equipamiento específico muy generoso que, en las unidades de esta comparativa, se ha ampliado todavía más a base de apetecibles extras, no sólo funcionales, sino también mecánicos y estéticos, como delatan sus kits deportivos.

El alto nivel de dinamismo es una de las características obligadas de nuestros protagonistas, tanto por potencia (de 170 a 180 CV), como por planteamiento. Todos equipan suspensión de tarado deportivo, una opción que sus respectivos fabricantes ofrecen para quienes el disfrute al volante sea más importante que el confort. No son excesivamente incómodos, pero las irregularidades de la carretera se perciben más de lo normal, sobre todo en recorridos urbanos, donde es muy frecuente encontrar pavimento en mal estado. El A3 es el más sensible a las ondulaciones del suelo, ya que es el más seco a baja velocidad y el que monta ruedas de medidas más radicales, aunque una alcantarilla, por ejemplo, se nota más en el Volvo o en el BMW. En general tienen una dureza muy similar, cada uno con sus matices según el tipo de bache.

En carretera, aunque en ninguno hay un balanceo acusado de la carrocería, el Serie 1 es el que gira más plano, quizá porque su eficacia y velocidad de paso por curva se basa más en el buen reparto de pesos del bastidor que en unas gomas tan anchas como las de sus oponentes. También es el más equilibrado y el que nos regala unas reacciones más puras —y más neutras de lo que puede hacer pensar su condición de propulsión trasera, a pesar de que con tanto par disponible puede haber pérdidas de tracción si desconectamos el DSC—. Aún así, es un coche que requiere concentración a sus mandos, e incluso alguna corrección de volante si el asfalto no está liso, algo que no todo el mundo valorará positivamente, pero quien sea capaz de degustar sus bondades tendrá siempre un gesto de sonrisa en la boca.

El Audi, en este caso con tracción total quattro, resulta incluso más eficaz que el BMW en trazados sinuosos, sobre todo por lo sencillo que resulta conducirlo a ritmos de vértigo. Sus reacciones son nobles y la tracción integral aporta un plus de seguridad, aunque también permite ciertas florituras si se juega con los cambios de masas, sin embargo, sacarle la quintaesencia no es tan gratificante como en el 120d, y nos deja más indiferentes. Por otro lado, su ABS entra con más frecuencia de lo deseable al frenar bruscamente en asfalto rizado, y más si no es en plena recta, por lo que las distancias de frenado se alargan algo más.

Llega el turno del sueco, que tampoco anda cojo en cuanto a dinamismo se refiere. Su elaborado chasis parte del de un modelo de referencia como es el Focus, por lo que el resultado no podía ser malo. Sólo el peso del propulsor de cinco cilindros sobre el eje delantero condiciona la entrada en curva, algo menos ágil que en los alemanes, pero una vez apoyado permite un ritmo altísimo, eso sí, hay que olvidarse de las reacciones deportivas que promete su imagen. La dirección del C30 no es muy comunicativa, puede que para mitigar posibles tirones cuando aceleramos a la salida de curvas muy cerradas. En los giros se inclina menos que el Audi y muy difícilmente se descoloca de la trayectoria deseada, además es el único en el que no se puede desactivar el ESP, únicamente el control antipatinamiento, que en ocasiones actúa sin que sea estrictamente necesario, ya que sin su ayuda el coche tracciona muy bien, al menos en seco.

Los tres están envueltos en un halo de marca premium que les da exclusividad y les convierte en objeto de deseo de muchos, y eso es lo que la mayoría de sus clientes busca al adquirir uno de estos automóviles, aunque para ello haya que estar dispuesto a desembolsar una considerable suma. Sin embargo, estas versiones van más allá de la mera distinción. Equipan las mecánicas turbodiesel más potentes de sus respectivas gamas, así como un equipamiento específico muy generoso que, en las unidades de esta comparativa, se ha ampliado todavía más a base de apetecibles extras, no sólo funcionales, sino también mecánicos y estéticos, como delatan sus kits deportivos.

El alto nivel de dinamismo es una de las características obligadas de nuestros protagonistas, tanto por potencia (de 170 a 180 CV), como por planteamiento. Todos equipan suspensión de tarado deportivo, una opción que sus respectivos fabricantes ofrecen para quienes el disfrute al volante sea más importante que el confort. No son excesivamente incómodos, pero las irregularidades de la carretera se perciben más de lo normal, sobre todo en recorridos urbanos, donde es muy frecuente encontrar pavimento en mal estado. El A3 es el más sensible a las ondulaciones del suelo, ya que es el más seco a baja velocidad y el que monta ruedas de medidas más radicales, aunque una alcantarilla, por ejemplo, se nota más en el Volvo o en el BMW. En general tienen una dureza muy similar, cada uno con sus matices según el tipo de bache.

En carretera, aunque en ninguno hay un balanceo acusado de la carrocería, el Serie 1 es el que gira más plano, quizá porque su eficacia y velocidad de paso por curva se basa más en el buen reparto de pesos del bastidor que en unas gomas tan anchas como las de sus oponentes. También es el más equilibrado y el que nos regala unas reacciones más puras —y más neutras de lo que puede hacer pensar su condición de propulsión trasera, a pesar de que con tanto par disponible puede haber pérdidas de tracción si desconectamos el DSC—. Aún así, es un coche que requiere concentración a sus mandos, e incluso alguna corrección de volante si el asfalto no está liso, algo que no todo el mundo valorará positivamente, pero quien sea capaz de degustar sus bondades tendrá siempre un gesto de sonrisa en la boca.

El Audi, en este caso con tracción total quattro, resulta incluso más eficaz que el BMW en trazados sinuosos, sobre todo por lo sencillo que resulta conducirlo a ritmos de vértigo. Sus reacciones son nobles y la tracción integral aporta un plus de seguridad, aunque también permite ciertas florituras si se juega con los cambios de masas, sin embargo, sacarle la quintaesencia no es tan gratificante como en el 120d, y nos deja más indiferentes. Por otro lado, su ABS entra con más frecuencia de lo deseable al frenar bruscamente en asfalto rizado, y más si no es en plena recta, por lo que las distancias de frenado se alargan algo más.

Llega el turno del sueco, que tampoco anda cojo en cuanto a dinamismo se refiere. Su elaborado chasis parte del de un modelo de referencia como es el Focus, por lo que el resultado no podía ser malo. Sólo el peso del propulsor de cinco cilindros sobre el eje delantero condiciona la entrada en curva, algo menos ágil que en los alemanes, pero una vez apoyado permite un ritmo altísimo, eso sí, hay que olvidarse de las reacciones deportivas que promete su imagen. La dirección del C30 no es muy comunicativa, puede que para mitigar posibles tirones cuando aceleramos a la salida de curvas muy cerradas. En los giros se inclina menos que el Audi y muy difícilmente se descoloca de la trayectoria deseada, además es el único en el que no se puede desactivar el ESP, únicamente el control antipatinamiento, que en ocasiones actúa sin que sea estrictamente necesario, ya que sin su ayuda el coche tracciona muy bien, al menos en seco.

Los tres están envueltos en un halo de marca premium que les da exclusividad y les convierte en objeto de deseo de muchos, y eso es lo que la mayoría de sus clientes busca al adquirir uno de estos automóviles, aunque para ello haya que estar dispuesto a desembolsar una considerable suma. Sin embargo, estas versiones van más allá de la mera distinción. Equipan las mecánicas turbodiesel más potentes de sus respectivas gamas, así como un equipamiento específico muy generoso que, en las unidades de esta comparativa, se ha ampliado todavía más a base de apetecibles extras, no sólo funcionales, sino también mecánicos y estéticos, como delatan sus kits deportivos.

El alto nivel de dinamismo es una de las características obligadas de nuestros protagonistas, tanto por potencia (de 170 a 180 CV), como por planteamiento. Todos equipan suspensión de tarado deportivo, una opción que sus respectivos fabricantes ofrecen para quienes el disfrute al volante sea más importante que el confort. No son excesivamente incómodos, pero las irregularidades de la carretera se perciben más de lo normal, sobre todo en recorridos urbanos, donde es muy frecuente encontrar pavimento en mal estado. El A3 es el más sensible a las ondulaciones del suelo, ya que es el más seco a baja velocidad y el que monta ruedas de medidas más radicales, aunque una alcantarilla, por ejemplo, se nota más en el Volvo o en el BMW. En general tienen una dureza muy similar, cada uno con sus matices según el tipo de bache.

En carretera, aunque en ninguno hay un balanceo acusado de la carrocería, el Serie 1 es el que gira más plano, quizá porque su eficacia y velocidad de paso por curva se basa más en el buen reparto de pesos del bastidor que en unas gomas tan anchas como las de sus oponentes. También es el más equilibrado y el que nos regala unas reacciones más puras —y más neutras de lo que puede hacer pensar su condición de propulsión trasera, a pesar de que con tanto par disponible puede haber pérdidas de tracción si desconectamos el DSC—. Aún así, es un coche que requiere concentración a sus mandos, e incluso alguna corrección de volante si el asfalto no está liso, algo que no todo el mundo valorará positivamente, pero quien sea capaz de degustar sus bondades tendrá siempre un gesto de sonrisa en la boca.

El Audi, en este caso con tracción total quattro, resulta incluso más eficaz que el BMW en trazados sinuosos, sobre todo por lo sencillo que resulta conducirlo a ritmos de vértigo. Sus reacciones son nobles y la tracción integral aporta un plus de seguridad, aunque también permite ciertas florituras si se juega con los cambios de masas, sin embargo, sacarle la quintaesencia no es tan gratificante como en el 120d, y nos deja más indiferentes. Por otro lado, su ABS entra con más frecuencia de lo deseable al frenar bruscamente en asfalto rizado, y más si no es en plena recta, por lo que las distancias de frenado se alargan algo más.

Llega el turno del sueco, que tampoco anda cojo en cuanto a dinamismo se refiere. Su elaborado chasis parte del de un modelo de referencia como es el Focus, por lo que el resultado no podía ser malo. Sólo el peso del propulsor de cinco cilindros sobre el eje delantero condiciona la entrada en curva, algo menos ágil que en los alemanes, pero una vez apoyado permite un ritmo altísimo, eso sí, hay que olvidarse de las reacciones deportivas que promete su imagen. La dirección del C30 no es muy comunicativa, puede que para mitigar posibles tirones cuando aceleramos a la salida de curvas muy cerradas. En los giros se inclina menos que el Audi y muy difícilmente se descoloca de la trayectoria deseada, además es el único en el que no se puede desactivar el ESP, únicamente el control antipatinamiento, que en ocasiones actúa sin que sea estrictamente necesario, ya que sin su ayuda el coche tracciona muy bien, al menos en seco.

Los tres están envueltos en un halo de marca premium que les da exclusividad y les convierte en objeto de deseo de muchos, y eso es lo que la mayoría de sus clientes busca al adquirir uno de estos automóviles, aunque para ello haya que estar dispuesto a desembolsar una considerable suma. Sin embargo, estas versiones van más allá de la mera distinción. Equipan las mecánicas turbodiesel más potentes de sus respectivas gamas, así como un equipamiento específico muy generoso que, en las unidades de esta comparativa, se ha ampliado todavía más a base de apetecibles extras, no sólo funcionales, sino también mecánicos y estéticos, como delatan sus kits deportivos.

El alto nivel de dinamismo es una de las características obligadas de nuestros protagonistas, tanto por potencia (de 170 a 180 CV), como por planteamiento. Todos equipan suspensión de tarado deportivo, una opción que sus respectivos fabricantes ofrecen para quienes el disfrute al volante sea más importante que el confort. No son excesivamente incómodos, pero las irregularidades de la carretera se perciben más de lo normal, sobre todo en recorridos urbanos, donde es muy frecuente encontrar pavimento en mal estado. El A3 es el más sensible a las ondulaciones del suelo, ya que es el más seco a baja velocidad y el que monta ruedas de medidas más radicales, aunque una alcantarilla, por ejemplo, se nota más en el Volvo o en el BMW. En general tienen una dureza muy similar, cada uno con sus matices según el tipo de bache.

En carretera, aunque en ninguno hay un balanceo acusado de la carrocería, el Serie 1 es el que gira más plano, quizá porque su eficacia y velocidad de paso por curva se basa más en el buen reparto de pesos del bastidor que en unas gomas tan anchas como las de sus oponentes. También es el más equilibrado y el que nos regala unas reacciones más puras —y más neutras de lo que puede hacer pensar su condición de propulsión trasera, a pesar de que con tanto par disponible puede haber pérdidas de tracción si desconectamos el DSC—. Aún así, es un coche que requiere concentración a sus mandos, e incluso alguna corrección de volante si el asfalto no está liso, algo que no todo el mundo valorará positivamente, pero quien sea capaz de degustar sus bondades tendrá siempre un gesto de sonrisa en la boca.

El Audi, en este caso con tracción total quattro, resulta incluso más eficaz que el BMW en trazados sinuosos, sobre todo por lo sencillo que resulta conducirlo a ritmos de vértigo. Sus reacciones son nobles y la tracción integral aporta un plus de seguridad, aunque también permite ciertas florituras si se juega con los cambios de masas, sin embargo, sacarle la quintaesencia no es tan gratificante como en el 120d, y nos deja más indiferentes. Por otro lado, su ABS entra con más frecuencia de lo deseable al frenar bruscamente en asfalto rizado, y más si no es en plena recta, por lo que las distancias de frenado se alargan algo más.

Llega el turno del sueco, que tampoco anda cojo en cuanto a dinamismo se refiere. Su elaborado chasis parte del de un modelo de referencia como es el Focus, por lo que el resultado no podía ser malo. Sólo el peso del propulsor de cinco cilindros sobre el eje delantero condiciona la entrada en curva, algo menos ágil que en los alemanes, pero una vez apoyado permite un ritmo altísimo, eso sí, hay que olvidarse de las reacciones deportivas que promete su imagen. La dirección del C30 no es muy comunicativa, puede que para mitigar posibles tirones cuando aceleramos a la salida de curvas muy cerradas. En los giros se inclina menos que el Audi y muy difícilmente se descoloca de la trayectoria deseada, además es el único en el que no se puede desactivar el ESP, únicamente el control antipatinamiento, que en ocasiones actúa sin que sea estrictamente necesario, ya que sin su ayuda el coche tracciona muy bien, al menos en seco.

Los tres están envueltos en un halo de marca premium que les da exclusividad y les convierte en objeto de deseo de muchos, y eso es lo que la mayoría de sus clientes busca al adquirir uno de estos automóviles, aunque para ello haya que estar dispuesto a desembolsar una considerable suma. Sin embargo, estas versiones van más allá de la mera distinción. Equipan las mecánicas turbodiesel más potentes de sus respectivas gamas, así como un equipamiento específico muy generoso que, en las unidades de esta comparativa, se ha ampliado todavía más a base de apetecibles extras, no sólo funcionales, sino también mecánicos y estéticos, como delatan sus kits deportivos.

El alto nivel de dinamismo es una de las características obligadas de nuestros protagonistas, tanto por potencia (de 170 a 180 CV), como por planteamiento. Todos equipan suspensión de tarado deportivo, una opción que sus respectivos fabricantes ofrecen para quienes el disfrute al volante sea más importante que el confort. No son excesivamente incómodos, pero las irregularidades de la carretera se perciben más de lo normal, sobre todo en recorridos urbanos, donde es muy frecuente encontrar pavimento en mal estado. El A3 es el más sensible a las ondulaciones del suelo, ya que es el más seco a baja velocidad y el que monta ruedas de medidas más radicales, aunque una alcantarilla, por ejemplo, se nota más en el Volvo o en el BMW. En general tienen una dureza muy similar, cada uno con sus matices según el tipo de bache.

En carretera, aunque en ninguno hay un balanceo acusado de la carrocería, el Serie 1 es el que gira más plano, quizá porque su eficacia y velocidad de paso por curva se basa más en el buen reparto de pesos del bastidor que en unas gomas tan anchas como las de sus oponentes. También es el más equilibrado y el que nos regala unas reacciones más puras —y más neutras de lo que puede hacer pensar su condición de propulsión trasera, a pesar de que con tanto par disponible puede haber pérdidas de tracción si desconectamos el DSC—. Aún así, es un coche que requiere concentración a sus mandos, e incluso alguna corrección de volante si el asfalto no está liso, algo que no todo el mundo valorará positivamente, pero quien sea capaz de degustar sus bondades tendrá siempre un gesto de sonrisa en la boca.

El Audi, en este caso con tracción total quattro, resulta incluso más eficaz que el BMW en trazados sinuosos, sobre todo por lo sencillo que resulta conducirlo a ritmos de vértigo. Sus reacciones son nobles y la tracción integral aporta un plus de seguridad, aunque también permite ciertas florituras si se juega con los cambios de masas, sin embargo, sacarle la quintaesencia no es tan gratificante como en el 120d, y nos deja más indiferentes. Por otro lado, su ABS entra con más frecuencia de lo deseable al frenar bruscamente en asfalto rizado, y más si no es en plena recta, por lo que las distancias de frenado se alargan algo más.

Llega el turno del sueco, que tampoco anda cojo en cuanto a dinamismo se refiere. Su elaborado chasis parte del de un modelo de referencia como es el Focus, por lo que el resultado no podía ser malo. Sólo el peso del propulsor de cinco cilindros sobre el eje delantero condiciona la entrada en curva, algo menos ágil que en los alemanes, pero una vez apoyado permite un ritmo altísimo, eso sí, hay que olvidarse de las reacciones deportivas que promete su imagen. La dirección del C30 no es muy comunicativa, puede que para mitigar posibles tirones cuando aceleramos a la salida de curvas muy cerradas. En los giros se inclina menos que el Audi y muy difícilmente se descoloca de la trayectoria deseada, además es el único en el que no se puede desactivar el ESP, únicamente el control antipatinamiento, que en ocasiones actúa sin que sea estrictamente necesario, ya que sin su ayuda el coche tracciona muy bien, al menos en seco.

Los tres están envueltos en un halo de marca premium que les da exclusividad y les convierte en objeto de deseo de muchos, y eso es lo que la mayoría de sus clientes busca al adquirir uno de estos automóviles, aunque para ello haya que estar dispuesto a desembolsar una considerable suma. Sin embargo, estas versiones van más allá de la mera distinción. Equipan las mecánicas turbodiesel más potentes de sus respectivas gamas, así como un equipamiento específico muy generoso que, en las unidades de esta comparativa, se ha ampliado todavía más a base de apetecibles extras, no sólo funcionales, sino también mecánicos y estéticos, como delatan sus kits deportivos.

El alto nivel de dinamismo es una de las características obligadas de nuestros protagonistas, tanto por potencia (de 170 a 180 CV), como por planteamiento. Todos equipan suspensión de tarado deportivo, una opción que sus respectivos fabricantes ofrecen para quienes el disfrute al volante sea más importante que el confort. No son excesivamente incómodos, pero las irregularidades de la carretera se perciben más de lo normal, sobre todo en recorridos urbanos, donde es muy frecuente encontrar pavimento en mal estado. El A3 es el más sensible a las ondulaciones del suelo, ya que es el más seco a baja velocidad y el que monta ruedas de medidas más radicales, aunque una alcantarilla, por ejemplo, se nota más en el Volvo o en el BMW. En general tienen una dureza muy similar, cada uno con sus matices según el tipo de bache.

En carretera, aunque en ninguno hay un balanceo acusado de la carrocería, el Serie 1 es el que gira más plano, quizá porque su eficacia y velocidad de paso por curva se basa más en el buen reparto de pesos del bastidor que en unas gomas tan anchas como las de sus oponentes. También es el más equilibrado y el que nos regala unas reacciones más puras —y más neutras de lo que puede hacer pensar su condición de propulsión trasera, a pesar de que con tanto par disponible puede haber pérdidas de tracción si desconectamos el DSC—. Aún así, es un coche que requiere concentración a sus mandos, e incluso alguna corrección de volante si el asfalto no está liso, algo que no todo el mundo valorará positivamente, pero quien sea capaz de degustar sus bondades tendrá siempre un gesto de sonrisa en la boca.

El Audi, en este caso con tracción total quattro, resulta incluso más eficaz que el BMW en trazados sinuosos, sobre todo por lo sencillo que resulta conducirlo a ritmos de vértigo. Sus reacciones son nobles y la tracción integral aporta un plus de seguridad, aunque también permite ciertas florituras si se juega con los cambios de masas, sin embargo, sacarle la quintaesencia no es tan gratificante como en el 120d, y nos deja más indiferentes. Por otro lado, su ABS entra con más frecuencia de lo deseable al frenar bruscamente en asfalto rizado, y más si no es en plena recta, por lo que las distancias de frenado se alargan algo más.

Llega el turno del sueco, que tampoco anda cojo en cuanto a dinamismo se refiere. Su elaborado chasis parte del de un modelo de referencia como es el Focus, por lo que el resultado no podía ser malo. Sólo el peso del propulsor de cinco cilindros sobre el eje delantero condiciona la entrada en curva, algo menos ágil que en los alemanes, pero una vez apoyado permite un ritmo altísimo, eso sí, hay que olvidarse de las reacciones deportivas que promete su imagen. La dirección del C30 no es muy comunicativa, puede que para mitigar posibles tirones cuando aceleramos a la salida de curvas muy cerradas. En los giros se inclina menos que el Audi y muy difícilmente se descoloca de la trayectoria deseada, además es el único en el que no se puede desactivar el ESP, únicamente el control antipatinamiento, que en ocasiones actúa sin que sea estrictamente necesario, ya que sin su ayuda el coche tracciona muy bien, al menos en seco.

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