Algo más que un SUV

Entre 1997 y 2002 el Freelander fue el todocamino más vendido en el mundo. Ahora, Land Rover vuelve a la carga con la segunda generación de este vehículo cuya misión es reconquistar la posición perdida. Los argumentos: nuevo diseño, tecnología a raudales y una clara predisposición a mejorar sus condiciones “off road” sin desdeñar el confort de marcha y su comportamiento en carretera.
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Algo más que un SUV
Algo más que un SUV

La apuesta esta hecha. Land Rover ha enseñado su nueva carta, la cuarta en cuatro años. Se trata del Freelander 2, que sigue en el tiempo a otros tres modelos que han marcado un antes y un después en el desarrollo de producto de la marca: en 2002 fue el Range Rover, en 2004, el Discovery 3, y en 2005, el Range Rover Sport.

Con carrocería de cinco puertas, respecto a su antecesor ha crecido en todas sus cotas a excepción de la altura, ya que mantiene los 1,82 metros desde el suelo hasta las barras del techo. Ahora es 12 centímetros más largo (4,50 metros por los 4,38 metros del anterior) y 11 centímetros más ancho (1,91 m frente al 1,80). Ha ganado también 11 centímetros de batalla (2,66 metros por 2,55).

Su imagen es más robusta, más musculosa, pero, a la vez, goza de una estética más deportiva. Todo ello se consigue gracias a la combinación de líneas y ángulos muy marcados con la integración de los diversos componentes en la carrocería, dando una sensación de continuidad, de fluidez y de dinamismo. Esa es la nota distintiva. Cada uno de los componentes, paragolpes, grupos ópticos, voladizos, manillas de la puerta, el hombro, la cintura, etc. tiene sus formas bien marcadas, bien asentadas en la carrocería, gracias a unas líneas contundentes y profundas. Pero, al mismo tiempo, todos ellos se interrelacionan perfectamente en único y sólido conjunto final, proporcionando una sensación de continuidad en las formas, pese a la dureza de las líneas. Esta impresión se observa en los grupos ópticos delanteros, que parecen estar encastrados en el paragolpes delantero, el cual, a su vez, simula estar ensamblado en el panel central de la zaga al tener el mismo color de la carrocería. Se aprecia también en los grupos ópticos traseros, que actúan de transición entre la zaga y el perfil, prolongando su forma por el lateral. La idea de continuidad tiene su máxima expresión en el pilar E, de color negro -el mismo que las ventanillas laterales traseras y que el portón trasero- utilizado así de elemento de transición, haciendo que el cristal envuelva toda la parte posterior del vehículo.

La imagen del Range Rover preside en todo momento la visión del nuevo Freelander. Es el buque insignia de la marca y sus galones se han hecho ver en el diseño de éste último. Sus responsables no han escondido su similitud, todo lo contrario, con el vehículo que ha encabezado la nueva filosofía de la marca británica. La parrilla delantera, que recuerda a una cuchilla de afeitar, las pequeñas aberturas laterales en forma de branquias para ayudar a la refrigeración, el diseño de los faros, los amplios, pero suaves, pasos de ruedas, etc.

El diseño no sólo se limita a proporcionar sensaciones. Sus creadores aseguran que también tiene una razón funcional. En la posición del conductor la visibilidad es notable, gracias a la reducción al máximo del grosor de los pilares y a la envoltura acristalada de la parte trasera.

En el capó, las almenas están sumamente acentuadas, no sólo para dotar al vehículo de músculo y presencia, también para ayudar a su conducción “off road”. Los voladizos traseros y delanteros son ahora más cortos para dotar de mejores ángulos de entrada y salida y poder afrontar mejor distintas condiciones todo terreno. Las ruedas delanteras han avanzado su posición y las traseras las han retrasado respecto al anterior Freelander, de forma que prácticamente están en las cuatro esquinas de la plataforma. Aparte de robustez su incidencia sobre el comportamiento dinámico del modelo es notable, ya que aporta una batalla 11 centímetros mayor, permitiendo aprovechar al máximo la ganancia de 12 centímetros en longitud.

En principio, el día de su lanzamiento la gama estará conformada por dos motores, una mecánica impulsada por gasolina y otra por gasóleo.

El primer propulsor, de origen Volvo, es un 3,2 litros de seis cilindros en línea, inyección directa y ubicación transversal. Land Rover asegura que es la primera ocasión que un todo terreno de su categoría utiliza esta configuración, que aumenta el espacio del habitáculo y proporciona mayor eficacia a las zonas de absorción de impactos. Está adaptado específicamente para Land Rover y ofrece 233 CV de potencia y 31,7 mkg de par máximo. Pasa de 0 a 100 km/h en 8,9 segundos. Lleva acoplada una transmisión automática de seis relaciones.

El motor Diesel ha sido resultado de la colaboración de los grupos Ford y PSA. Se trata de un turbodiésel de 2,2 litros, 160 CV de potencia y 40 mkg de cifra de par máximo. De 0 a 100 km/h trada 11,7 segundos. Es el mismo que fue estrenado recientemente en el C5 y el Peugeot 407 aunque en aquellos daba 170 CV.

A la fecha de su lanzamiento este motor combinará con una caja de cambios manual de seis velocidades. Land Rover confía en que en la primavera de 2007 pueda diversificar la oferta con el añadido de la transmisión automática.

Motor de gasolina

  • Cambio de perfil del árbol de levas.
  • Distribución variable
  • Colector de inducción variable

    Motor de gasóleo
  • Turbocompresor de inyección variable
  • «Common rail» de tercera generación
  • Doble eje de equilibrado
  • Doble lumbrera de admisión y desactivación de lumbreras

    La apuesta esta hecha. Land Rover ha enseñado su nueva carta, la cuarta en cuatro años. Se trata del Freelander 2, que sigue en el tiempo a otros tres modelos que han marcado un antes y un después en el desarrollo de producto de la marca: en 2002 fue el Range Rover, en 2004, el Discovery 3, y en 2005, el Range Rover Sport.

    Con carrocería de cinco puertas, respecto a su antecesor ha crecido en todas sus cotas a excepción de la altura, ya que mantiene los 1,82 metros desde el suelo hasta las barras del techo. Ahora es 12 centímetros más largo (4,50 metros por los 4,38 metros del anterior) y 11 centímetros más ancho (1,91 m frente al 1,80). Ha ganado también 11 centímetros de batalla (2,66 metros por 2,55).

    Su imagen es más robusta, más musculosa, pero, a la vez, goza de una estética más deportiva. Todo ello se consigue gracias a la combinación de líneas y ángulos muy marcados con la integración de los diversos componentes en la carrocería, dando una sensación de continuidad, de fluidez y de dinamismo. Esa es la nota distintiva. Cada uno de los componentes, paragolpes, grupos ópticos, voladizos, manillas de la puerta, el hombro, la cintura, etc. tiene sus formas bien marcadas, bien asentadas en la carrocería, gracias a unas líneas contundentes y profundas. Pero, al mismo tiempo, todos ellos se interrelacionan perfectamente en único y sólido conjunto final, proporcionando una sensación de continuidad en las formas, pese a la dureza de las líneas. Esta impresión se observa en los grupos ópticos delanteros, que parecen estar encastrados en el paragolpes delantero, el cual, a su vez, simula estar ensamblado en el panel central de la zaga al tener el mismo color de la carrocería. Se aprecia también en los grupos ópticos traseros, que actúan de transición entre la zaga y el perfil, prolongando su forma por el lateral. La idea de continuidad tiene su máxima expresión en el pilar E, de color negro -el mismo que las ventanillas laterales traseras y que el portón trasero- utilizado así de elemento de transición, haciendo que el cristal envuelva toda la parte posterior del vehículo.

    La imagen del Range Rover preside en todo momento la visión del nuevo Freelander. Es el buque insignia de la marca y sus galones se han hecho ver en el diseño de éste último. Sus responsables no han escondido su similitud, todo lo contrario, con el vehículo que ha encabezado la nueva filosofía de la marca británica. La parrilla delantera, que recuerda a una cuchilla de afeitar, las pequeñas aberturas laterales en forma de branquias para ayudar a la refrigeración, el diseño de los faros, los amplios, pero suaves, pasos de ruedas, etc.

    El diseño no sólo se limita a proporcionar sensaciones. Sus creadores aseguran que también tiene una razón funcional. En la posición del conductor la visibilidad es notable, gracias a la reducción al máximo del grosor de los pilares y a la envoltura acristalada de la parte trasera.

    En el capó, las almenas están sumamente acentuadas, no sólo para dotar al vehículo de músculo y presencia, también para ayudar a su conducción “off road”. Los voladizos traseros y delanteros son ahora más cortos para dotar de mejores ángulos de entrada y salida y poder afrontar mejor distintas condiciones todo terreno. Las ruedas delanteras han avanzado su posición y las traseras las han retrasado respecto al anterior Freelander, de forma que prácticamente están en las cuatro esquinas de la plataforma. Aparte de robustez su incidencia sobre el comportamiento dinámico del modelo es notable, ya que aporta una batalla 11 centímetros mayor, permitiendo aprovechar al máximo la ganancia de 12 centímetros en longitud.

    En principio, el día de su lanzamiento la gama estará conformada por dos motores, una mecánica impulsada por gasolina y otra por gasóleo.

    El primer propulsor, de origen Volvo, es un 3,2 litros de seis cilindros en línea, inyección directa y ubicación transversal. Land Rover asegura que es la primera ocasión que un todo terreno de su categoría utiliza esta configuración, que aumenta el espacio del habitáculo y proporciona mayor eficacia a las zonas de absorción de impactos. Está adaptado específicamente para Land Rover y ofrece 233 CV de potencia y 31,7 mkg de par máximo. Pasa de 0 a 100 km/h en 8,9 segundos. Lleva acoplada una transmisión automática de seis relaciones.

    El motor Diesel ha sido resultado de la colaboración de los grupos Ford y PSA. Se trata de un turbodiésel de 2,2 litros, 160 CV de potencia y 40 mkg de cifra de par máximo. De 0 a 100 km/h trada 11,7 segundos. Es el mismo que fue estrenado recientemente en el C5 y el Peugeot 407 aunque en aquellos daba 170 CV.

    A la fecha de su lanzamiento este motor combinará con una caja de cambios manual de seis velocidades. Land Rover confía en que en la primavera de 2007 pueda diversificar la oferta con el añadido de la transmisión automática.

    Motor de gasolina

  • Cambio de perfil del árbol de levas.
  • Distribución variable
  • Colector de inducción variable

    Motor de gasóleo
  • Turbocompresor de inyección variable
  • «Common rail» de tercera generación
  • Doble eje de equilibrado
  • Doble lumbrera de admisión y desactivación de lumbreras

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