Alfa 159 1.9 JTD

Si el coche es bonito por fuera y por dentro, a ningún amante de la conducción le disgustará su comportamiento. Esa pinta de sprinter, de velocista a punto de iniciar la carrera se ver perfectamente trasladada al desempeño dinámico de un coche que se disfruta a fondo.Ya desde que nos sentamos al volante sabemos que algo emocionante va a pasar. La conjunción del conductor con los mandos es perfecta y sólo cabe reprochar lo ajustado que es el espacio donde está la palanca de cambios, motivo de más de un tropiezo con la instrumentación del salpicadero.

Sentados, acoplados, tan a gusto, imaginamos que el coche propone esa relación con los mandos porque tiene mucho que decir en cuanto a deportividad y conducción rápida. Y así es. Apenas trazamos las primeras curvas y ya nos damos cuenta de que el chasis que lleva este coche es otra historia. Pocas veces nos hemos encontrado con una berlina que aúne con tanta perfección los conceptos de deportividad, eficacia y confort. Este ejercicio de equilibrio supremo es mérito de los ingenieros del chasis, que han hecho una puesta a punto impecable.
El Alfa 159 admite un paso por curva electrizante, rápido, lleno de emociones y, al tiempo, de seguridad, transmitiendo siempre confianza. Lo equilibrado del bastidor se nota sobre todo ahí, en lo bien que gira el coche, plano como una tabla, sin apenas movimientos de la carrocería, sin querencias, sin sufrimiento.
Prácticamente da igual a qué velocidad encaremos la curva, porque el coche la negociará como un mero trámite, sin despeinarse y, así nos lo pareció, dejando claro que se puede hacer mucho más rápido. Claro, el cebo es sabroso: nos lanzamos una y otra vez sobre los giros, cada vez más rápidos, cada vez más cerrados y, al final, aparece el límite. El coche, sometido a inercias brutales, acaba por subvirar. Lo hace a regañadientes, como si esa rendición a la física le supusiera una verdadera humillación... Y, cuando lo hace, es tan dulce, tan contenido el subviraje que basta con levantar unos milímetros el pie del gas para cortar la tendencia y recuperar con toda tranquilidad la trayectoria marcada por la dirección. Otras veces, las más, es suficiente con meter un poco más de volante para, dentro del propio subviraje, obligar al coche a tomar el camino correcto... Ejemplar. Y, todo esto, sin que el control de tracción y estabilidad (ambos desconectables de forma independiente) tengan apenas nada que decir. Da la impresión de que se han montado para casos tan extremos que sería posible que un usuario normal no llegue a detectar su funcionamiento nunca. Los frenos, complemento indispensable, también brillan por su capacidad de resistencia y su aceptable mordiente.En la descripción anterior el buen observador ya habrá intuido que, si plataforma, reparto de pesos y suspensiones resultan sobresalientes, la dirección no se queda atrás.
Su trabajo es tan bueno que es uno de los pilares del coche. Con sólo 2,5 vueltas de volante entre tope y tope, la dirección es rapidísima, directa, de esas que exigen atención constante y castigan con un mordisco fuera de pista cualquier despiste. A cambio de esas exigencias, gobierna el coche como si fuera la proyección del cerebro del conductor/piloto. Es suficiente con girar unos grados el deportivo volante para que el coche, de forma instantánea, ataque el giro. Sólo si el terreno está muy roto la dirección empeora su comportamiento, pero únicamente porque transmite alguna que otra vibración violenta.
A pesar de eso, en estos tiempos de coches subviradores y direcciones lentas, esta celeridad a la hora de apuntar las ruedas es una verdadera diversión.
Esto tiene su punto malo, claro, y es un problema habitual en los Alfa: con una dirección tan rápida, callejear y aparcar en la ciudad se vuelve una tarea más ardua de lo normal. Con estas cualidades dinámicas tan radicales, alguien podría pensar que el coche es demasiado duro o demasiado incómodo. No es así para nada. El milagro de esta puesta a punto estriba en una elección de los tarados de la suspensión impecable. Son duros, pero no secos, con lo que se mantiene la firmeza, pero se eliminan los sufrimientos cuando el asfalto está muy castigado.
Gracias a esta suspensión, sin ser un colchón de aire, el Alfa 159 permite viajar cómodamente a los pasajeros por casi cualquier terreno. Sólo si corremos mucho sobre carreteras degradadas perderemos algo de comodidad, una pérdida que, a buen seguro, no importará mucho a los siempre apasionados “alfistas". La verdad es que hemos disfrutado cada uno de los más de 1.000 km que hemos hecho durante la prueba del Alfa 159, pero, sin duda, ese disfrute hubiera sido mayor con otro motor.El 1.9 JTD Multijet de 120 CV que llevaba nuestra unidad no estaba, ni de lejos, a la altura de los grandes retos a que aspira el bastidor. Es un motor que ya hemos probado varias veces, y con el que hemos disfrutado en coches como el Opel Astra o el Alfa 147, pero aquí, con mucho más peso (1.525 kg ha dado el 159 en la báscula), falta mucha vida. Y eso que el motor mantiene sus virtudes: es silencioso, frugal, no se esconde cuando se le pide entrega... Pero no es suficiente. En la primera parte del cuentavueltas, donde otros motores turbodiésel lo dan todo, este manifiesta una alarmante falta de pegada. Después, pasadas las 2.000 rpm, los 30,4 mkg de par máximo aparecen de repente y, hasta casi los 4.000 giros, el coche responde con bravura. Por encima de ese nivel, mucha voluntad, pero poco aumento de velocidad.El 1.9 JTD Multijet de 120 CV es un motor nacido de las manos de Fiat y utilizado profusamente por el grupo General Motors. Bien conocido por su expansión a lo largo y ancho de las gamas de ambos fabricantes, este cuatro cilindros destaca por la inyección Multijet. Este sistema de inyección se basa en la presencia de un common rail de segunda generación, un elemento capaz de realizar hasta cinco inyecciones por cada ciclo. Este tipo de trabajo permite reducir el consumo, las vibraciones y las emisiones contaminantes sin que merme la entrega de potencia.
Este 1.9 Multijet, con dos válvulas por cilindro y un árbol de levas en culata, pertenece a la familia de los modelos common rail de segunda generación. Este tipo de inyección mantiene los mismos principios de los common rail iniciales, como la alta presión de alimentación y el control electrónico de los inyectores, pero ahora se ha logrado mejorar el proceso, de tal forma que, además de incrementar la presión de inyectado, se ha conseguido realizar varias inyecciones pilotadas en cada ciclo. El resultado es un menor consumo, menos vibraciones y, sobre todo, mucha menos contaminación.Con todo, no es un coche lento, claro. Sin embargo, le puede el peso y le falta viveza en las reacciones, lo que penaliza las prestaciones. Se mantienen bien los cruceros elevados, pero se alcanzan a fuerza de tirar del cambio y de clavar el pie en el suelo... Una pena, porque con más caballos, el chasis tiene que permitir diversiones todavía mayores. Estamos deseando conducir ya este mismo motor en su variante de 150 CV.Hemos dicho que hay que mover mucho el cambio y, en efecto, es gracias a él como pueden exprimir las justas fuerzas del JTD. La palanca disfruta de recorridos rápidos y precisos, muy deportivos. Sin embargo, está montada tan cerca del salpicadero que es fácil golpearse con él al introducir alguna marcha.
Por lo demás, es un cambio bastante notable. Con seis relaciones, opta por unos desarrollos más bien largos que contribuyen a condicionar la capacidad de respuesta del coche, pero que también ayudan a minimizar los consumos, uno de los puntos fuertes de este coche, que ha firmado 5,9 litros a los 100 km de media ponderada.