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Alfa 8C Competizione

Los Alfa suenan bien, son bonitos y deportivos. El Alfa 8C Competizione, también, sólo que es comparable a un Porsche, o un Ferrari. Sin embargo, cuando estas dos marcas ni existían, Alfa Romeo ya era experta en superdeportivos con motores de 8 cilindros como éste.
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Alfa 8C Competizione
Alfa 8C Competizione

El chasis tubular de este 8C 2900 fue carrozado como berlinetta por Touring, en ejemplar único y de belleza excepcional, para competir en la mítica prueba francesa que estuvo a punto de ganar, pues fue líder hasta poco antes del final. Tiene un motor de 2.905 cm3 y 8 cilindros, sobrealimentado por doble compresor. Desarrollaba 220 CV a 5.800 rpm y, con un peso de 1.100 kg, alcanzaba una velocidad máxima de 240 km/h.

Expuesto hace unos años en el Salón de Barcelona, ahora está recién pintado en su color original y en orden de marcha. Aunque sea sin pasar de 100 km/h, ir de copiloto en él es una experiencia única. Todavía se siente lo que lleva dentro, especialmente el apoyo del compresor volumétrico que está insuflando energía adicional a cualquier régimen. Eso sí, el cambio no va sincronizado y los chasquidos son inevitables, a no ser que se haga el tradicional doble embrague. ¡Quién pudiera!

Iniciamos el movimiento y, como el aceite ya está caliente, aprovechamos desde el primer momento para hundir el pie derecho hasta el fondo. Son palabras mayores. Nada menos que 450 CV desencadenados a 7.500 rpm y empujando poco más de tonelada y media de peso. Sólo concede 2/10 de segundo al Ferrari en el 0-100 km/h, pero hablamos de poco más de 4 segundos(!). Seguimos escalando marchas, con patada en cada cambio. La caja es muy rápida y, con las manos siempre en el volante, el control de la máquina es absoluto. A continuación, sorpresa doble: <stróng>la primera curva me la trago, pero, aun frenando tardíamente con la dirección girada, el morro entra por su sitio. Claro que tengo que dar algo más de gas de la cuenta en la salida. La zaga desliza suavemente. ¿Esto es Hollywood? No tanto. Llegado a un cierto punto, un coche tan corto y con todas las masas agrupadas entre los dos ejes tiene una progresividad cero. Hasta entonces la trasera desliza de manera controlada, pero, superada esa barrera, hay que ser muy bueno para seguir de frente sin que el culo nos adelante. Afortunadamente, el control de estabilidad trabaja con eficacia. Tiene dos modos: normal y sport. El segundo es muy permisivo y entra en acción sólo cuando se está a punto de superar los límites. Ahora bien, incluso con él desconectado, entra en funcionamiento automáticamente si el conductor hace una frenada de pánico. Hay que pensar en todos los clientes, entre los que hay desde antiguos pilotos a coleccionistas que casi ni lo van a usar.

Al margen de esto, nada de asistencia eléctrica para la dirección, ni de reglajes eléctricos para el puesto de conducción, frenos electrónicos o amortiguadores pilotados. Sólo el freno de estacionamiento es automático. Eso sí, el habitáculo es un auténtico lujo. Predomina la fibra de carbono en el salpicadero y en los asientos, pero en buena parte está recubierta de aluminio o piel, no así bajo el capó motor, donde ni siquiera tiene el barniz habitual de las partes vistas.

¡Se me olvidaba! La luneta posterior se abre y da acceso a un vano con un pequeño hueco donde cabe un ordenador. Para llevar el equipaje del fin de semana hay dos bonitas bolsas, entre los asientos y el depósito de combustible. Luego me entero de que son opcionales y cuestan 6.000 euros.

Henry Ford decía que a los Alfa Romeo se los reconocía por el sonido de su motor. El 8C Competizione es de aquéllos y, aunque se acelere sólo un poquito, suena de maravilla. No digamos ya a lo largo de toda la escala del cuentarrevoluciones. “A su lado, el motor de un Ferrari suena como un gatito”, comenta un ingeniero de la marca. “¡Nosotros somos Alfa Romeo!” dice con orgullo sin que hayamos comentado la anécdota de Ford.

El secreto de su maravilloso sonido está en sus cuatro tubos de escape. También puede utilizarse de manera que sólo trabajen dos de ellos, pero entonces la cosa cambia. Son las servidumbres de pasar la homologación. El conductor puede controlarlo desde el puesto de conducción, apretando el botón “sport” en la consola central. Con ello no sólo el sonido es más elevado; la respuesta al acelerador es más inmediata, los cambios de marchas son más rápidos, a tope de régimen entra el corte de la inyección (si no, pasa automáticamente a la marcha superior) y el control de estabilidad VDC es más permisivo.

El Centro Stórico de la marca italiana conserva en su poder un valioso automóvil que si saliera a subasta sería un auténtico rompe-récords. Se trata del Alfa Romeo 8C 2900 B tipo Le Mans de 1938, que durante la presentación del 8C Competizione estuvo expuesto (y rodó) en el Circuito de Balocco.

El chasis tubular de este 8C 2900 fue carrozado como berlinetta por Touring, en ejemplar único y de belleza excepcional, para competir en la mítica prueba francesa que estuvo a punto de ganar, pues fue líder hasta poco antes del final. Tiene un motor de 2.905 cm3 y 8 cilindros, sobrealimentado por doble compresor. Desarrollaba 220 CV a 5.800 rpm y, con un peso de 1.100 kg, alcanzaba una velocidad máxima de 240 km/h.

Expuesto hace unos años en el Salón de Barcelona, ahora está recién pintado en su color original y en orden de marcha. Aunque sea sin pasar de 100 km/h, ir de copiloto en él es una experiencia única. Todavía se siente lo que lleva dentro, especialmente el apoyo del compresor volumétrico que está insuflando energía adicional a cualquier régimen. Eso sí, el cambio no va sincronizado y los chasquidos son inevitables, a no ser que se haga el tradicional doble embrague. ¡Quién pudiera!

Iniciamos el movimiento y, como el aceite ya está caliente, aprovechamos desde el primer momento para hundir el pie derecho hasta el fondo. Son palabras mayores. Nada menos que 450 CV desencadenados a 7.500 rpm y empujando poco más de tonelada y media de peso. Sólo concede 2/10 de segundo al Ferrari en el 0-100 km/h, pero hablamos de poco más de 4 segundos(!). Seguimos escalando marchas, con patada en cada cambio. La caja es muy rápida y, con las manos siempre en el volante, el control de la máquina es absoluto. A continuación, sorpresa doble: <stróng>la primera curva me la trago, pero, aun frenando tardíamente con la dirección girada, el morro entra por su sitio. Claro que tengo que dar algo más de gas de la cuenta en la salida. La zaga desliza suavemente. ¿Esto es Hollywood? No tanto. Llegado a un cierto punto, un coche tan corto y con todas las masas agrupadas entre los dos ejes tiene una progresividad cero. Hasta entonces la trasera desliza de manera controlada, pero, superada esa barrera, hay que ser muy bueno para seguir de frente sin que el culo nos adelante. Afortunadamente, el control de estabilidad trabaja con eficacia. Tiene dos modos: normal y sport. El segundo es muy permisivo y entra en acción sólo cuando se está a punto de superar los límites. Ahora bien, incluso con él desconectado, entra en funcionamiento automáticamente si el conductor hace una frenada de pánico. Hay que pensar en todos los clientes, entre los que hay desde antiguos pilotos a coleccionistas que casi ni lo van a usar.

Al margen de esto, nada de asistencia eléctrica para la dirección, ni de reglajes eléctricos para el puesto de conducción, frenos electrónicos o amortiguadores pilotados. Sólo el freno de estacionamiento es automático. Eso sí, el habitáculo es un auténtico lujo. Predomina la fibra de carbono en el salpicadero y en los asientos, pero en buena parte está recubierta de aluminio o piel, no así bajo el capó motor, donde ni siquiera tiene el barniz habitual de las partes vistas.

¡Se me olvidaba! La luneta posterior se abre y da acceso a un vano con un pequeño hueco donde cabe un ordenador. Para llevar el equipaje del fin de semana hay dos bonitas bolsas, entre los asientos y el depósito de combustible. Luego me entero de que son opcionales y cuestan 6.000 euros.

Henry Ford decía que a los Alfa Romeo se los reconocía por el sonido de su motor. El 8C Competizione es de aquéllos y, aunque se acelere sólo un poquito, suena de maravilla. No digamos ya a lo largo de toda la escala del cuentarrevoluciones. “A su lado, el motor de un Ferrari suena como un gatito”, comenta un ingeniero de la marca. “¡Nosotros somos Alfa Romeo!” dice con orgullo sin que hayamos comentado la anécdota de Ford.

El secreto de su maravilloso sonido está en sus cuatro tubos de escape. También puede utilizarse de manera que sólo trabajen dos de ellos, pero entonces la cosa cambia. Son las servidumbres de pasar la homologación. El conductor puede controlarlo desde el puesto de conducción, apretando el botón “sport” en la consola central. Con ello no sólo el sonido es más elevado; la respuesta al acelerador es más inmediata, los cambios de marchas son más rápidos, a tope de régimen entra el corte de la inyección (si no, pasa automáticamente a la marcha superior) y el control de estabilidad VDC es más permisivo.

El Centro Stórico de la marca italiana conserva en su poder un valioso automóvil que si saliera a subasta sería un auténtico rompe-récords. Se trata del Alfa Romeo 8C 2900 B tipo Le Mans de 1938, que durante la presentación del 8C Competizione estuvo expuesto (y rodó) en el Circuito de Balocco.

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