Por si te perdiste nuestro contacto del Fiat 124 Spider, o por si no estás en la onda, te recuerdo que debajo de los dos coches de Fiat se esconde el chasis del Mazda MX-5. Las diferencias entre la "transformación" Abarth y la de los modelos de Fiat comienzan, precisamente, después de todo el proceso de montaje del coche en la planta japonesa de Mazda, hasta donde la casa italiana envía todos esos elementos que no son comunes con el Miata japonés: mientras que el coche de Fiat se devuelve a Turín completamente terminado, el de Abarth llega, digamos, a medias. Es ya en Europa, en la sede de Abarth, donde arranca todo ese trabajo que distingue, y mucho, a los dos coches italianos, empezando por un diseño diferenciado en todos esos elementos que definen el verdadero rostro del coche: paragolpes o apéndices aerodinámicos. Dice Abarth que su 124 Spider tiene cara de enojado, de ir por delante del asfalto. Y el mero hecho de ponerlo en marcha es, por sí sólo, una declaración de intenciones.
Además de las diferencias de tamaño entre el roadster japonés y los dos coches italianos —éstos miden 13 cm más de longitud—, tanto Fiat como Abarth equipan un propulsor propio, un 1.4 MultiAir turboalimentado con diferente rendimiento: 140 CV para el de Fiat, 170 CV para el de Abarth. Son versiones ya conocidas en la casa, pero puestas en escena sobre un coche abierto, tan ligero, y sobre un chasis de propulsión, parece hasta diferente a lo hasta ahora conocido, especialmente en el caso del más potente Abarth. Sus 170 CV llegan a 6.000 rpm y su sobrealimentación le permite generar 25,5 mkg de par desde 2.500 rpm. Dentro de esta parte teórica, destacar una velocidad máxima de 232 km/h, una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos o un consumo de 9,1 l/100 km en ciudad y de 5,2 l/100 km en carretera. No está mal. Pero por encima de todo, lo que hace verdaderamente hace fascinante a este motor, más que la regularidad de empuje, es su sonido.
Abarth es especialista en que sus coches tengan carácter y una afinación de chasis característica en la que el conductor y la efectividad son el epicentro del coche, pero además de ser un verdadero deportivo, así debes parecérselo al resto de mortales. De eso se ocupa, precisamente, su escape Record Monza con doble recorrido, con una acústica grave y ronca aderezada por explosiones de escape al estirar marchas hasta el corte o al dejar de acelerar repentinamente. Una verdadera exhibición rodante que enfatiza por sí sola su capacidad prestacional. Pero si te soy sincero, no es que su 170 CV sean de los de cortar el hipo, tal vez porque va montados sobre un chasis que, en su versión Abarth Rally es capaz de manejar nada menos que 300 CV gracias al motor del Alfa Romeo 4C, aunque "mover" apenas 1.060 kilos de peso —en vacío— son realmente pan comido par él. No pierde las buenas maneras, en cuanto a uniformidad y entrega de potencia, de la versión de 140 CV del Fiat 124 Spider, pero con su relación de cambio cerrada y bien ajustada el de Abarth dinamiza claramente su respuesta, más que el carácter, donde como te digo, es más protagonista la línea de escape que el temperamento del motor. Además de una excelente caja de cambio manual de 6 velocidades, de esas que se manejan a golpe de muñeca y da gusto utilizar, el Abarth 124 Spider dispone también de un cambio automático con idéntico número de relaciones, levas en el volante y, también, gran rapidez de respuesta.
Dos perfiles de conducción, Normal y Sport, seleccionables desde un mando en el túnel central, modifican parámetros de dirección, acelerador, entrega de potencia, ajustes del cambio automático y umbrales de actuación del control de estabilidad, mejorando por tanto la experiencia de conducción para quien quiera y pueda sacar la quintaesencia del magnífico chasis que esconde este coche. Vayamos a los otros ingredientes que convierten a Jekyll en Mr Hyde. Para asegurar mayor rigidez de chasis, el Abarth 124 Spider añade una barra de de refuerzo entre las copelas de la suspensión delantera. Bajo ellas, material de renombre, de reconocida calidad: Bilstein firma los amortiguadores, asociados unos muelles también específicos que no recortan altura respecto al modelo de Fiat, pero sí recorridos de suspensión. Aunque claramente más firmes que el conjunto que soporta y amortigua el peso del Fiat, llegan a ofrecer un más que admisible grado de confort.
Por otro lado, aunque Abarth mantiene los mismos discos de 280 mm de se hermano de sangre, aquí los muerden unas pinzas Brembo de cuatro pistones en el eje delantero que aseguran mayor rendimiento y resistencia. También los parámetros de la dirección están orientados a proporcionar mejor respuesta y sensibilidad en las manos del conductor. Atrás, un autoblocante mecánico —de serie— es el elemento que marca las diferencias con el coche de Fiat. Como te puedes imaginar, más que el Fiat 124 Spider, es el más potente de los Mazda MX-5, equipado con su motor 2.0 litros atmosférico de 160 CV —su versión Pack Sport también equipa autoblocante trasero—, el coche con el que hay que cruzar referencias. Más velocidad punta para el Abarth 124 Spider, también mejor sprint de 0 a 100 km/h e idéntico consumo medio para ambos coches. ¿Y las sensaciones? Iguales... y a la vez muy diferentes. Cuando el concepto es bueno, como lo vienen demostrando las diferentes generaciones, es difícil, como poco, no mantener su equilibrio, más cuando es Abarth quien está detrás del proyecto. Pese a lo poco que he podido conducir el Abarth 124 Spider, me da la sensación de ser un coche algo menos nervioso que el coche japonés, con más aplomo a alta velocidad, con un paso por curva más eficaz y algo menos exigente de conducir al límite.
Los precios de la gama arrancan en los 38.020 euros del Abarth 124 Spider manual —28.600 euros es el precio del más caro de los MX-5—. La versión automática cuesta 39.920 euros, exactamente lo mismo que, por ejemplo, un Audi TT Roadster con el motor 1.8 TFSi de 180 CV.
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