Porsche 718 Boxster: primeras impresiones

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Por Manuel Fernández (Mfer_89; desde Mallemort, Francia)

 

En una próxima edición de Automóvil Panamericano veremos en detalle los profundos cambios que implicó el paso del Boxster (981) a su actualización que fue tal, que hasta el mismo código interno del fabricante migró a 982, como si se tratara de una nueva generación. De ahí también el número 718 que antecede a un nombre que ya supera los 20 años entre nosotros y, como bien se sabe, mezcla los términos “roadster” y “bóxer”.

 

Y es que la referencia histórica no es solo al 718 sino a vehículos tan representativos como el 550 Spyder. El 718 Boxster en sí hace historia, además, por retomar una época que parecía acabar con el 968 de los noventa, ese que había sido el último deportivo de cuatro cilindros en la casa si citamos a la leyenda que acompaña a uno de estos autos en el museo de Stuttgart (tendrán que editarla).

 

 

Del pasado Boxster, entonces, solo queda el parabrisas, la tapa de la cajuela y el techo. La adición de una nueva familia de impulsores bóxer de cuatro cilindros con un solo turbo (Porsche es enfática en decir que no son biturbo como los 911) implicó también una adaptación del chasis (suspensión, frenos, llantas y demás) debido a la enorme ganancia en desempeño en relación a los pasados H6 aspirados, a tal nivel que comparando un Boxster S 981 con un 718 Boxster S, el tiempo en Nürburgring mejoró en 16 segundos, de los que en un 75% es responsable el solo motor.

 

Otro punto para ilustrar el radical cambio es qué tanto aceleran: un 718 Boxster llega de 0 a 100 km/h en 4.7 segundos y antes lo hacía en 5.5. Si es el, S es de 4.2 y no el 4.8 de su antecesor. Son números antes reservados al 911.

 

En la práctica, y aún cuando no pudimos conducir las unidades parcialmente camufladas pues al momento de esta presentación inicial el coche no había debutado ni siquiera en el Salón de Ginebra (ya vendrá el primer contacto), sí se siente una entrega de torque mucho más rica a lo largo del tacómetro, sorprendiendo en ese sentido que no haya pérdidas de tracción bajo exigencias como una arrancada con Launch Control o a la salida de una curva cerrada en suelo seco. El comportamiento conserva ese indispensable equilibrio propio de un verdadero deportivo y no peca de delicado o excesivo a la más mínima provocación.

 

 

En superficies resbalosas sí aparecerá el predecible sobreviraje que sirve para mostrar un renovado control de estabilidad con desactivación parcial (Sport) cuya virtud es abrirle al conductor no solo un mayor margen de deslizamiento, sino jugar libremente con las transferencias de peso sin apagar del todo la ayuda de seguridad activa (que igual también es posible hacerlo).

 

No es un PSM que frene abruptamente y recupere el coche más tarde que en un modo de conducción en el que esté completamente activado, sino que tiene una manera de funcionar tan sutil que deja al auto pasar curvas enteras completamente de lado, pero facilitando las correcciones y recuperaciones, algo en lo que influye además una dirección un 10% más directa de acuerdo a lo comentado por los ingenieros de desarrollo y los pilotos de prueba que nos hicieron el recorrido alrededor del Centro de Ensayos de Michelin al sur de Francia.

 

Otro factor en el que hubo un gran esfuerzo por conservar ese importante componente emocional de un roadster fue en el sonido de los estrenados H4 de 2.0 (300 hp, 380 Nm) y 2.5 litros (350 hp, 420 Nm). Para Porsche no bastó con una tonada ronca, sino que sentimos un canto del bóxer cercano al del descontinuado seis cilindros si bien más silencioso y menos agudo en altas revoluciones. Si se permite la referencia, en vivo podría recordar al 2.5 de un Subaru STI (afinando el oído).

 

No pasarán muchos meses antes de poderlo conducir por primera vez, pero este abrebocas sirvió para dejarnos claro que el 718 Boxster (y próximamente el 718 Cayman) serán más rápidos y divertidos que nunca.

 

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