Antes criticábamos mucho a los chinos y su baja calidad en los coches que fabricaban. Con la incursión de las firmas europeas en aquél mercado, fueron aprendiendo poco a poco, y tan bien, que hoy en día las marcas chinas ya son aliados estratégicos de muchos fabricantes. Y como ejemplo, basta el modelo 2 de Polestar, que pudimos manejar brevemente en Suecia.
Por Edmundo Cano Texto: Jorn Thomas Fotos: Archivo
Sube, siéntate, abróchate el cinturón, pon el pie en el freno, mueve la palanca de selección de la marcha dos veces y listo. Ya está tarareando el
Polestar 2 y, como corresponde a un eléctrico,
de forma silenciosa y poco espectacular. No es lo único que puede sorprenderte de este automóvil eléctrico de 4.60 metros de largo, que
hemos conducido en exclusiva previo a su presentación y mucho antes del lanzamiento al mercado, previsto para junio de 2020.
Se trata todavía de un prototipo, como enfatiza
la compañía Polestar. ¡Prototipo! Con esta restricción, no puedes evitar sonreír por dentro si acabas de viajar con un Tesla Model 3.
A Tesla no le hubiera gustado experimentar con un prototipo si estuviera en una fase tan avanzada como esta. Aunque, por supuesto, Tesla en el desarrollo de sus modelos, ha intentado contar con la mayor cantidad posible de datos procesados.
El hecho es que
este Polestar 2 está provisto de plásticos pre-serie en algunas partes de su interior y están mezcladas con otras superficies plásticas delicadamente texturizadas, madera mate, tela, piel napa, decoraciones en aluminio,
para crear una atmósfera moderna, acogedora y funcional al mismo tiempo. Materiales de diseño que puedes encontrar fácilmente en Suecia para interiores.
Habla Android.
¿Infotainment?
Totalmente actual, siempre que te gusten Android y Google; la pantalla táctil central de 11 pulgadas controla Google en imagen y por control de voz, de lo que están orgullosos en Polestar.
El cliente puede ocupar la pantalla como lo desee, crear su perfil individual, como Spotify, Maps, teléfono, radio... En los menús individuales, puedes ir deslizándote hacia arriba y hacia abajo. También otros elementos como el sistema de climatización, las opciones y puntos de recarga, así como modos de conducción se ejecutan en la pantalla. Siempre actualizándose regularmente.
¿Añadir la lista de las compras personales en el camino? No hay problema con
el próximo control de voz que, como nos indican, aprende cómo habla el usuario, y no al revés. Incluso los principiantes no tardan en acostumbrarse a su conducción, y lo hacen en poco tiempo.
Utiliza elementos que nos son familiares, como el volante con las formas de los Volvo, así como las palancas de la columna de dirección.
Todo lo esencial se configura rápidamente, resultando las funciones digitales bastante intuitivas. Los confortables asientos también delatan su procedencia, con el estilo de los Volvo. Todo está ya habilitado en esta unidad, la más completa que ha salido bajo la bandera sueca de la marca Polestar hasta el momento.
Los dos motores síncronos de imanes permanentes siempre funcionan simultáneamente, para
ofrecer una silenciosa y gran capacidad de aceleración sobre su elevado rendimiento, con 408 HP y 660 Nm. A diferencia de muchos competidores, Polestar considera que la distribución de par entre ejes de 50:50 es la más eficiente. Y sobre esta base, dependiendo de las condiciones de la conducción y el piso, reparte la potencia de un eje a otro de forma inmediata. En la pista de pruebas, sobre un asfalto húmedo, y en algunas zonas bastante mojadas,
el Polestar controla la tracción de forma efectiva y sencilla, de manera inmediata. Así lo esperarán los clientes del
Polestar 2, que se muestra muy efectivo, en lo que también tienen su parte los neumáticos Conti SportContact 6 montados, así como el chasís Performance Pack de nuestro coche de pruebas.
Aunque el Polestar 2, como
el Volvo XC40, se basa en la plataforma CMA,
tiene suspensiones independientes en ambos ejes y, en su versión de gama alta, amortiguadores Öhlins. Estos no son adaptables, sino mecánicamente ajustables, individualmente en compresión y rebote a baja velocidad. Por lo tanto,
con los cinco modos de conducción, los amortiguadores se ajustan con precisión a las largas ondulaciones, e incluso absorben con eficacia un bache en pleno apoyo en curva rápida como hemos comprobado en la pista de pruebas, sin que éste se sienta en la dirección. Se nivela de forma inmediata, y listo.
A toda prueba
Y en la pista de pruebas de Hällerud tienen muchas variantes que ofrecer en su programa para probar cada coche en situaciones muy diversas. Desde sentirte en una autopista alemana con un firme liso, hasta los clásicos baches de "algunas" carreteras mexicanas. O tapas de alcantarillas. Lo que
no disuade al Polestar 2 de la rica experiencia de conducción, completada por las buenas sensaciones de la dirección. Como dijo el jefe responsable del desarrollo del chasís, Joakim Rydholm: “Todo comienza con la dirección. Si no funciona, el conductor no se sentirá inseguro”. El servo es ajustable en tres etapas, combinando en el nivel medio el mejor equilibrio, filtrando en los tres modos los impactos de las ruedas ante cualquier irregularidad del asfalto.
Cuando analizamos los frenos, en los modelos eléctricos se trata menos de la capacidad pura –con los Brembo opcionales del Performance Pack de todos modos no es un problema– que la sensación que transmite el tacto del pedal. El objetivo es
una mezcla discreta y sin interrupciones de recuperación con los motores eléctricos y los topes hidráulicos. Ah, sí, la capacidad de retención y recarga también se puede regular a través del pedal del acelerador, que se ajusta en tres etapas. No hay un sistema de control situacional adaptado al entorno, pero la recuperación es de hasta 2.2 m /s2. ¿Y el pedal del freno?
Reacciona consistentemente –no ofrece un tacto duro ni blando– y se muestra perfectamente adaptado al carácter bien equilibrado del Polestar 2, que será el referente de la marca en la entrada de la movilidad eléctrica.
Con aplomo
El Polestar 2 muestra una respuesta decidida y reacciones predecibles, contando con
una suspensión cómoda para una conducción libre de estrés, sin necesidad de que todo transcurra alrededor demasiado deprisa en un sprint superficial y espectacular. Aunque deberá poder rodar por encima de 200 km/h, sin la limitación a 180 km/h de futuros Volvo.
¿Autonomía?
500 km homologados en ciclo WLTP, lo que en la práctica debería ser –con la batería de dos módulos de 78 kWh– fácilmente entre 350 y 400 km. Permite la carga de CC con 150 kW nominales con los que una carga completa demora unos 45 minutos. Para la recarga estándar de hasta un 80 por ciento, invertirá unos 30 minutos. Con el cargador de 11 kW tarda entre seis y ocho horas.
Su producción está a punto de comenzar en la planta que Geely tiene en Luqiao, China, y se estima que el precio en Europa ronde los 59,000 euros, el equivalente a un millón doscientos mil pesos.
