Audi RS Q3: prueba de manejo

audirsq307.jpg
audirsq307.jpg

Por Manuel Fernández (@Mfer_89)                   Fotos: Carlos Quevedo

 

Siendo la Q3 muy competitiva en su creciente nicho, pocos podrían esperar que fuera capaz de darnos una de las experiencias de manejo más impresionantes en lo que va del año, lo que, en todo caso, tiene toda la lógica si se piensa en que su plataforma, la PQ35 que estuvo presente desde la década pasada en varios productos del grupo Volkswagen, ya concibió los Audi TT RS y RS 3 sobre las generaciones descatalogadas de los TT y A3, reemplazados por sus contemporáneos construidos sobre la ya famosa arquitectura MQB.

 

 

Así, la RS Q3 es un sobreviviente sobre una base que dista de ser lo último en el portafolio Audi, lo que no implica que pierda en cuanto a argumentos, algo que comprobamos de primera mano.

 

Alguien que está leyendo este texto seguro sabrá reconocer una RS Q3 de otras de sus hermanas más convencionales. En el mundo real, muchos la verán camuflada en el desfile de crossovers compactas que pululan en varias zonas urbanas.

 

 

Sí, la parrilla sin divisores, las entradas de aire que podrían succionar a una paloma completa y los enormes rines ya dicen bastante junto a las piezas pintadas en gris mate, pero la sencilla salida de escape ovalada y la ausencia de alerones o hasta adhesivos de dudoso gusto (eso va para ti, GLA 45) se encargan de no gritar a los cuatro vientos las capacidades dinámicas. Solo el emblema podría dar una pista viéndola de atrás.

 

 

Tal vez por dentro sean más obvias las pretensiones de la RS Q3, pues más allá de las molduras en fibra de carbono, el grueso volante en piel perforada o los asientos con patrón de costuras en rombos o mayor soporte lateral además del cojín ajustable en longitud adelante, no es muy usual encontrar una camionetita de estas con el velocímetro graduado a 300 km/h, porque hasta en la postura de mando queda claro que la Q3 no nació pensada como algo con una intención deportiva sino como un transporte de pequeñas familias. Es amigable esa vertical forma de sentarse que nos hace tener mucho cuidado con los ajustes para que las piernas no queden tan dobladas y, al tiempo, los brazos estén a la distancia correcta del volante.

 

 

Hay varias sensaciones contradictorias en la RS Q3 y esa es justamente una de las razones de por qué resulta tan interesante. Es de esos pocos... ¿autos? que nos hacen reír como tarados después de unos cuantos pisotones al acelerador y vale la pena aclarar que, por simple hábito, en la redacción de AUTOMÓVIL estamos acostumbrados a máquinas muy serias y el umbral para sorprenderse sube mes con mes.

 

 

Sobra comentar que el responsable de todo esto es el motor turbo de cinco cilindros extraído del RS 3, que bien podría mover dos toneladas sin dramas, aunque aquí tiene que lidiar con unas más sensatas 1.6, de tal suerte que la transmisión sería de tres velocidades y la respuesta seguiría siendo mejor a casi todo lo que rueda alrededor nuestro. Desde 2,000 rpm ya se anticipa lo que viene y a partir de 3,000 el velocímetro se empieza a consumir a un paso alarmante en términos legales y la energía ni se pierde estirando el tacómetro, ya sea a las 6,300-6,500 que permite en el modo Dynamic o pasando a “S” la palanca de cambios o a las casi 7,000 haciendo cada marcha a voluntad.

 

 

Esa sensación de vacío en pecho y estómago, propia de criaturas verdaderamente rápidas, hace su inusual aparición y contribuye a dejarnos claro que la RS Q3 (recordemos que además estamos probando la versión Performance) va en serio, pues si de ruido se trata, si acaso el turbo soplando a plenitud casi que opaca al ronco si bien discreto bramido del 2.5... o discreto para algo capaz de eliminar a más de un pretendido coupé deportivo con ocho cilindros en V.

 

Los números soportan las impresiones: un cuarto de milla en la barrera de los 13 segundos y el kilómetro a fondo en 25. Hay que ponerle SUVs del nivel de una Macan Turbo o una X5 M para obtener cifras mejores. Un deportivo más puro, como un 911 Carrera GTS, se verá en aprietos para alcanzarla a la altura de la Ciudad de México.

 

 

¿Cuál es el soporte al brutal cinco en línea? Para empezar, la caja S tronic está reprogramada para adaptarse al desempeño adicional. Como otras de su tipo, a veces tarda en engranar del todo la velocidad superior y se da una interrupción que se nota más con este motor al ser más evidente cómo se frena la aceleración... eso sí, es por un levísimo lapso, aunque perceptible al final. En reducciones es impecable por rapidez y suavidad, incluso en D y Comfort que es cuando retrasa el kick-down, porque al final con tanto torque no hace falta reducir tanto para conservar el ritmo.

 

Donde sí se pone a prueba el reforzamiento técnico que implican los 367 caballos es al entrar a una curva o, más que eso, al tratar de salir de una sin terminar en el pasto, en una cuneta o precipicio abajo. Y cuando se esperaba un eje delantero sobrecargado y el consecuente subviraje, terminamos abusando del acelerador confiados, cerrando más el volante y con una RS Q3 apenas balanceando que nos mete más en la trayectoria y nos jala hacia el vértice, delatando una tracción integral con un sesgo del reparto de fuerza hacia atrás, unas llantas a la altura del desafío y un trabajo de suspensión soberbio, porque encima de todo el andar dista de insoportable y de hecho su calidad de rodaje es mejor a la de las Q3 dos litros con el paquete S Line. No es nada seca para el perfil 35 del caucho que calza, suave en modo Comfort para el diario y, si acaso, al ir en vías peor mantenidas, con más movimientos verticales que no restan refinamiento y no son nada repentinos al elegir con el botón Audi Drive Select la opción Dynamic. Para que un eje patine y haga actuar al control de tracción, la superficie tiene que estar muy resbalosa y hay que abusar demasiado.

 

 

Siendo tan eficaz en una vía de montaña y brindando una aceleración tan intensa, al final se requieren unos frenos potentes y en ese sentido estamos bien amparados por sendos discos de 365 mm de diámetro adelante, que además de ventilados y perforados están recortados (no son redondos sino ondulados) para ahorrar peso. Atrás son de 310 mm y no con las enormes mordazas frontales de ocho pistones. El tacto al pedal es el típico Audi, no tan inmediato y con una modulación incierta a bajas velocidades, aunque, eso sí, con un mordiente consistente que da plena seguridad y, si acaso, un leve movimiento de la trasera (normal para su distancia entre ejes) en detenciones intempestivas que se hagan por encima de los 240 km/h, es decir que usando el sentido común, ese fenómeno solo se experimentará en unos pocos circuitos locales.

 

 

Siendo un equilibrio tan bien conseguido de agilidad y aceleración, algo tan discreto y no tan rimbombante como la RS Q3 hace mejor su tarea de recordar la época dorada de Audi que el mismísimo RS7 o un S8. Si se trata de recrear a Walter Röhrl con su Sport Quattro S1 en los años 80 y ser consecuentes a la historia de la casa, aquí hay un gran candidato. 

 

 

Unidad probada

1,019,900 pesos (a fecha de la prueba)

 

NOS GUSTA

-      Equilibrio de suspensión

-      Motor contundente

-      Que no aparente (tanto) su rapidez

 

NOS GUSTARÍA

-      Interior aún más diferenciado

-      Memorias para los asientos

-      Más sonido del L5

 

Resumen técnico

MOTOR

Tipo/cilindrada: L5, 2.5 l, turbo

Potencia máxima: 367 HP a 5,550 rpm

Par máximo: 465 Nm a 1,625 rpm

TRANSMISIÓN

Caja: Manual robotizada, siete velocidades

Tracción: Integral permanente

DIMENSIONES

Largo x ancho x alto: 441 x 184 x 158 cm

Distancia entre ejes: 260 cm

Cajuela: 356 litros

Tanque de combustible: 64 litros

Peso vacío: 1,740 kg

PRUEBAS AUTOMÓVIL (a 2,240 msnm)

0 a 400 metros: 13.60 s

Rebase 80 a 120 km/h: 3.86 s

Frenado de 100 a 0 km/h: 37.79 m

Consumo medio: 12.44 km/l

 

Nuestros destacados