Nuevo Volvo S60

Falta poco para la revelación al público del Volvo S60, el 2 de marzo en el Salón de Ginebra y ahora toca que nos dejen ver el interior. El nuevo S60 se comienza a entregar en verano, con la promesa de ser más seguro y con una imagen más dinámica. ¿Habrá acertado?
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Nuevo Volvo S60
Nuevo Volvo S60

El nuevo Volvo S60 gana mucho en la realidad. Diseño personal y dinámico para competir con Audi A4, BMW Serie 3 y Mercedes C. En esto de la estética hay opiniones para todos los gustos, pero la personalidad de este Volvo es innegable. Las fotos no dejan ver con claridad su línea en cuña, ni la fuerte presencia de la parrilla ni tampoco sus cuatro esquinas cortadas en bisel (una grosera simplificación por mi parte de un cuidado diseño en 3D) para hacerlo parecer más corto de lo que es.

Precisamente de eso se trataba: los estudios internos decían que los compradores de Volvo eran puro pragmatismo y ahora querían, además, seducir a los automovilistas entusiastas. ¿Y cómo hacerlo? Con dinamismo, tanto en su estilo, como en su conducción. De lo primero podemos dar fe. Para lo segundo, habrá que esperar al mes de junio, porque las ventas del Volvo S60 comenzarán en verano. El S60 es el más deportivo de cualquiera de los anteriores Volvo, señala el responsable comercial del segmento CD, en referencia al tamaño en que se encuadra dentro del mercado.

Podrán haber hecho un coche grande, muy grande, pero Volvo ha elegido alargar sólo ligeramente el nuevo S60 respecto al antiguo. Se basa en la plataforma común con el Ford Mondeo, la misma plataforma del S80, el V70 el XC60. Podríamos decir que es una adaptación muy compacta de una plataforma grande, es lo más que nos conceden si queremos compararlo con un Mondeo. Será más un XC60, ni siquiera el piso o los subchasis son comunes, se apresuran a señalar cuando les pides detalles.

Dimensiones: 4628x1865x1428 mm. Crece 2.5 cm de largo, pero la distancia entre ejes crece seis. ‘Compartiendo plataforma, se podría decir que es un S80 más pequeño de tamaño natural’, nos dice el responsable comercial.

En esa búsqueda de dinamismo se ha comenzado por una dirección más rápida, un diez por ciento más directa que antes. Alguno pensar que con ello puede que simplemente se compensase la mayor distancia entre ejes (ha crecido seis centímetros). Sin embargo, en esa búsqueda de la agilidad también se han modificado las suspensiones. Los muelles tienen mayor rigidez y los amortiguadores son los más firmes empleados hasta ahora por Volvo. También se ha quitado elasticidad a los apoyos que anclan a la carrocería los subchasis, sobre los que se montan las suspensiones. Estos subchasis permiten mejorar el filtrado (el confort), sin perder la calidad de guiado y precisión de conducción. En este sentido la columna de dirección ha duplicado su rigidez para transmitir mejores sensaciones al volante. Habrá dos especificaciones de chasis, estándar y sport, ambas más deportivas que el anterior S60 y para Europa la sport ser de serie. También han desarrollado la suspensión Four-C, con amortiguación pilotada de tres posiciones, puesto a punto para que las versiones 4WD de tracción total (de serie en los T6 de gasolina y opción en el D5 Diesel) puedan sacar todo el partido al límite del chasis.

Por si le faltase dinamismo, los controles electrónicos llegan para darle un poco más. Presumen de ofrecer en el S60 el primer control de estabilidad avanzado del mercado con su DSTC, que es como Volvo denomina los ESP. Volvo incluye un sensor de vuelco, para ayudar al control de estabilidad a evitar este tipo de accidentes, que ahora utiliza como alerta temprana para conseguir un ajuste más fino y más dinámico. Sus responsables dicen que con ayuda del sensor de vuelco pueden mejorar las maniobras de esquiva de emergencia o la conducción de manera más precisa. Eso, aparte de la seguridad que proporciona el sistema ROPS, que es como Volvo denomina su control electrónico antivuelco.

El que quiera pragmatismo quizá tenga que esperar a una variante V60, con carrocería familiar para final de año. Como en el S60 no haba opción de realizar dos carrocerías, (al estilo de VW con su Passat y su Passat CC), Volvo apostó directamente por hacer con el S60 una carrocería prácticamente coupé. Se ha sacrificado un tanto en el acceso y la salida a las plazas traseras, pero detrás pueden viajar adultos de 1,80 sin dificultad gracias al espacio habilitado por techo y luneta. Con la mayor batalla ha aumentado el espacio para las piernas, aunque sólo la mitad de esos seis centímetros de crecimiento. La postura de conducción es más eso, más de conducir, y el volante es de nuevo diseño, mejor conformado y repleto de botones para poder manejarlo todo, incluso los equipamientos multimedia.

En las plazas traseras llama la atención las marcadas formas de los asientos, que de puro envolventes nos hacen pensar de nuevo en el calificativo deportivo (no, no hay nadie de Volvo susurrándonos continuamente al oído). Curiosamente, en la plaza central tampoco se va tan mal como parecen sugerir las formas de los privilegiados con asiento tipo baquet y además no toca con el techo. Delante, asientos aún más marcados, por supuesto, muy vistosos, pero no duros. La consola central sigue la tradición de Volvo de hacerla flotante, con mandos circulares tanto para el audio como para la climatización (según las encuestas, lo que quiere el cliente). Pantallas de 5 ó 7 pulgadas “no táctiles” serán el escaparate multimedia. Según sus estudios, sus clientes encuentran todavía más fácil el manejo por botones que por pantalla. En la esquina derecha del maletero reservan un hueco para los que quieran un sintonizador de televisión y los más sibaritas podrán disponer de un equipo de audio surround MultEQ, que hasta ahora sólo se había anunciado su empleo en el Jaguar XJ. Ya que estamos en el maletero, conviene hacer mención de que se ha perdido para siempre la rueda de repuesto en Volvo. En su lugar, un kit de reparación de pinchazos y un compresor. Una cuestión filosófica: pinchar es algo poco probable, están generalizados los servicios de asistencia y las ruedas son enormes. Se comparta o no, es el camino elegido por Volvo.

Contratos de ida y vuelta con Ford en el desarrollo de mecánicas les permiten disponer del cambio de doble embrague Powershift, pero en Volvo también realizan motores propios. Ya hemos hablado de los dos más potentes, el T6 sobrealimentado subido a 304 caballos, para el que anuncian una bajada de consumo del 10 por ciento respecto a su antecesor. El D5 será el mejor (o al menos, el más potente) de los Diesel, con cinco cilindros de dos turbos en cascada y 204 caballos.

Volvo quiere seguir siendo referente en seguridad. En el XC60 estrenó el City Safety, que con una cámara de vídeo advertía y podía llegar a frenar el coche en caso de una colisión inminente mientras se circulaba en ciudad sin que el conductor hiciese nada por evitarlo. Esta función de seguridad se ha ampliado para evitar el atropello de peatones, siempre que se circule por debajo de 35 km/h (durante la primera presentación del sistema hace unos meses, nos hablaron de 25 km/h).

Nuevo, nuevo, los motores turbo de gasolina de inyección directa. Cuatro cilindros de dos litros con 203 caballos, que transcurrido un año evolucionar hasta 240 caballos para reeditar la denominación T5. El mismo esquema mecánico, con cilindrada 1.6 dar lugar a los T4 y T3, con 180 y 150 caballos respectivamente. Estas mecánicas también se verán en modelos de Ford.

Nuevo también el motor D3 (también un año más tarde), una variante del 5 cilindros D5, a base de reducir la cilindrada de 2.4 a 2.0 litros, mediante una disminución de la carrera. Se supone que esta circunstancia tendera a restar par a bajo régimen, pero este motor se suma a los mejores dos litros anunciando 40,8 mkg de par máximo, bien cerca de los 42,84 mkg del D5.

La configuración de cinco cilindros de gasolina actuales se reservarán para el mercado estadounidense (y coreano, sujeto a las mismas normativas anticontaminantes), ligeramente subida de potencia.

La clave es el equipo de video con una cámara colocada en la parte alta del parabrisas. El sistema se completa con un radar mejorado, de un haz más ancho y que permite que el control de crucero con control de distancia de seguridad admita que se programe cualquier velocidad entre 0 y 200 km/h.

No basta con un video a secas. Detrás hay un sistema de reconocimiento de imágenes desarrollado por Volvo, que es capaz de detectar peatones en cada uno de los fotogramas. Los identifica, los sigue, los clasifica y evalúa el riesgo de que entren en la trayectoria del vehículo. En caso de posible atropello, advierte al conductor y un instante después, si éste no actúa, frena a fondo para evitarlo. Circulando por debajo de 35 km/h evitaría el atropello. A más velocidad, habría reducido en esos 35 km/h el impacto. Según Volvo esto es sólo el principio. Ya estudian cámaras que no sean monocromas para poder reconocer en condiciones de luz difíciles. Habría que mejorar la visión nocturna. Se nos ocurre que incluso podrían diseñarse sistemas que evalúen los riesgos de cada situación y, no sólo frenen, sino que también puedan esquivar. ‘Trabajamos en ello. El objetivo a largo plazo es que en 2020 no haya accidentes en los que esté implicado un Volvo’, afirman desde la marca sueca.

Inicio de producción

 

 

 

 

Gasolina

Cilindrada

Nº de cilindros

Potencia

Par

Consumo

T6

3.0

6 en línea

304 CV

44,9 mkg

10,2 l/00km

2.0T

2.0

4 en línea

203 CV

30,6 mkg

7,9 l/00km

 

 

 

 

 

 

Diesel

Cilindrada

Nº de cilindros

Potencia

Par

 

D5

2.4

5 en línea

205 CV

42,9 mkg

5,9 l/00km

D3

2.0

5 en línea

160 CV

40,8 mkg

5,2 l/00km

 

 

 

 

 

 

A lo largo del primer año de producción

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Gasolina

Cilindrada

Nº de cilindros

Potencia

Par

 

T5

2.0

4 en línea

240 CV

32,6 mkg

 

T4

1.6

4 en línea

180 CV

24,4 mkg

 

T3

1.6

4 en línea

150 CV

24,4 mkg

 

Diesel

Cilindrada

Nº de cilindros

Potencia

Par

 

1.6 D DRIVe

1.6

4 en línea

115 CV

27,5 mkg

4,3 l/00km

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