Bonito, dinámico. Es lo primero que te viene a la cabeza al ver el Jaguar XE, el Jaguar más pequeño de la gama, con una longitud casi clavada a un Mercedes Clase C. Lo hemos visto en la nueva fábrica destinada a construir coches de aluminio, como el XE o el Range Rover Sport. Según Jaguar el aluminio les permitirá custodiar el ADN de Jaguar, dando ligereza con calidad acústica, mejor dinámica y menos ruido. También nos hemos podido sentar al volante de una unidad (todavía construida a mano, la fabricación en serie no empezará hasta 2015) del Jaguar XE S, para admirar la cuidada elección de materiales y su esmerada presentación, que tiene poco que envidiar a las berlinas premium de marcas consagradas, alemanas o japonesas. Influye que el XE S es el cénit de la gama, con el motor 3.0 V6 con compresor y 340 CV del F-Type, pero muestra las serias aspiraciones de Jaguar.
3,8 l/100km el más económico
La categoría de las berlinas parece perder importancia en favor de los SUV en Europa... No es así en el resto del mundo, que prevé un aumento de un 60 por ciento respecto al año pasado, en que se vendieron casi un millón de berlinas medias premium. Y para ser premium, Jaguar apuesta por la especial conducción que consigue la propulsión trasera (aunque habrá disponibles versiones de tracción total). Puesto a estrenar, el Jaguar XE también contará con una nueva familia de motores Diesel denominada Ingenium, 2.0 de cuatro cilindros. Con ella aspira literalmente "a ser referente en consumo, refinamiento y rendimiento". En su variante monoturbo de 163 caballos anuncia unos sorprendentes consumos homologados de 3,8 l/100km y 99 g/km de CO2, con un par máximo de 38,8 mkg.
Unas cifras tan brillantes las explica el coeficiente aerodinámico Cx de 0,26, el más bajo de la historia de Jaguar y, sobre todo el peso reducido: 1.470 kg, gracias a la construcción ligera de aluminio de su monocasco (un 75 por ciento es aluminio), que resta unos 100 kilos a su equivalente de acero. El XE es el primer Jaguar enteramente diseñado con CFD (Fluidodinámica computacional, como en la Fórmula Uno). Con esta tecnología de simulación se han diseñado las persianas de refrigeración activas, los pasos de rueda (con una cortina de aire como se ha visto ya en BMW) o los montantes para evitar la acumulación de agua de lluvia en la ventanilla junto al retrovisor.
Cinco mecánicas
Hasta el próximo Salón de París, en octubre, no conoceremos toda la gama mecánica, pero ya habíamos podido ver hace un mes un Ingenium Diesel biturbo. Junto con el V6 3.0 de compresor creemos que debería existir una versión sin sobrealimentación y... un quinto motor que desconocemos por ahora.
Después de años de ausencia, la posibilidad de una caja de cambios manual regresa a Jaguar. Será un cambio de seis marchas disponible para las versiones Diesel. La transmisión automática repite la caja empleada en otros Jaguar, una ZF de ocho velocidades, por supuesto dotada del característico mando giratorio y levas en el volante.
Jaguar XE, el tecnológico
Al volante del Jaguar XE uno se siente envuelto y tendido, como un piloto. Una posición de conducción acorde con el dinamismo del que presumen sus responsables. Hasta el diseñador, Ian Callum a la hora de ensalzar algo, ha destacado... ¡la dirección del XE! El volante, muy vertical, esconde otro de los avances técnicos: por fin llega a Jaguar una servodirección eléctrica. Con ella llegan nuevas funciones que ayudan a la conducción y al confort también, como las relacionadas con el aparcamiento automáticos.
Si esto ya se conocía incluso en modelos generalistas, estrena elementos inéditos, empleados por primera vez en el automóvil, como el Head-up Display basado en láser, para ganar nitidez y contraste en la imagen proyectada en el parabrisas.
Ofrece los ya "clásicos" (es un decir, todavía con una mínima presencia en los automóviles en circulación) control de crucero adaptativo en el que Jaguar fue pionero, control del ángulo muerto o frenado autónomo de emergencia, capaz de evitar una colisión por debajo de 40 km/h o de mitigarla si se rueda por debajo de 80 km/h. En cambio, añade funciones muy poco difundidas, como el radar de marcha atrás mientras se desaparca en batería o el avisador de aproximación de un vehículo a alta velocidad, una función del control de ángulo muerto apoyada en radar de largo alcance.
Seguro que de su hermandad con Land Rover viene el All Surface Progress Control (ASPC), una sofisticada lógica del control de tracción que, de acuerdo con el video que nos mostraron, podrá encontrar agarre en situaciones muy resbaladizas, incluso donde parece imposible pasar con un dos ruedas motrices. El ASPC solo funciona por debajo de 30 km/h y su misión en la nieve es afinar como no podría hacer un conductor con freno y acelerador para evitar patinamiento y que se "estropee" la calidad del hielo o la nieve por deslizamiento y ya haga imposible conseguir tracción.
Como ya anunciamos, incorpora un nuevo sistema integral de conectividad InControl, que servirá de base a nuevas funcionalidades, incluido el manejo remoto desde el teléfono. El móvil combinado con la pantalla táctil de 8 pulgadas se convierte en elemento clave para interactuar con los Jaguar Land Rover. Se conservan ocho teclas fijas alrededor de la pantalla para las funciones más importantes.
Jaguar XE: tan largo como el Clase C
El Jaguar XE pretende ofrecer más espacio que sus rivales, y no dudamos de sus mediciones internas. Sin embargo, las plazas posteriores se sienten recogidas, naturalmente, más que las delanteras. Y el techo está algo justo para alguien de 1,80 metros, lo que instintivamente parece admisible al entrar en esa silueta de coupé. El respaldo trasero se puede opcionalmente abatir en proporciones 40:20:40, lo que deja clara su buena conformación para cuatro plazas, no tanto para cinco. La accesibilidad detrás es mejor incluso de los podrías presuponer, con espacio para los pies como el mejor compacto.
Bajo el capó posterior -no, no es un portón, aunque puede estar motorizado opcionalmente- se puede medir un espacio para el maletero de 455 litros. No lleva rueda de repuesto, en su lugar hay una voluminosa batería. El espacio se ha conseguido con una suspensión posterior compacta, con muelles y amortiguadores separados. En el tren trasero se asoman unos amortiguadores de dureza variable en continuo. Las suspensiones presentan una geometría compleja -triángulos superpuestos delante, multibrazo detrás-, y sus elementos están realizados en aluminio. Presumen de confort refiriéndonos que los anclajes son un treinta por ciento más suaves que sus rivales. Sin embargo, dicen no perder en la dinámica en curvas, gracias a una elevada rigidez lateral de las suspensiones.
Habrá tres medidas de freno delanteros (380, 325 y 316 mm), mientras que detrás se ofrecerán 325 ó 300 mm según motorizaciones. Las fotos corresponden a la versión con llanta de 20 pulgadas que, en principio, solo estará en Gran Bretaña. La rueda de un esqueleto del XE venía en medidas 255/35-19. ¿Quieres saber más? Espera al 2 de octubre, cuando desvelarán los datos comerciales del Jaguar XE.
