El futuro eléctrico e híbrido de PSA: todos sus planes

Cambios en los proveedores de baterías y motores eléctricos para controlar la producción desde dentro de la compañía junto al desarrollo de una nueva transmisión e-DCT que permitirá una nueva vía de hibridación son los próximos pasos en electrificación dentro de PSA.
Raúl Roncero -
El futuro eléctrico e híbrido de PSA: todos sus planes
El futuro eléctrico e híbrido de PSA

Consolidado un primer arranque en el grupo PSA, ya con los nuevos eléctricos en el mercado derivados de la plataforma e-CPM como son el Opel Corsa e, Peugeot e-208 y e-2008 o DS 3 Crossback E-Tense o futuro Opel Mokka, así como la inminente puesta en escena de los híbridos enchufables de la familia de vehículos desarrollados sobre la plataforma EMP-2, como son el Citroën C5 Aircross Hybrid, 3008 y 508 Hybrid y Opel Grandland X Hybrid, ahora toca el turno de proyectar una segunda fase basada en logística y control de producción y ultimar el desarrollo de dos nuevas vías de hibridación completamente diferentes, algo que permitirá disponer de un control absoluto de sus gastos de desarrollo y producción e hibridar sus vehículos con sistemas mucho más eficaces que la actual tecnología de 48 voltios que está imponiendo como electrificación de acceso, pero sin llegar a la complejidad y peso de sus híbridos enchufables.

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Asegurarse una producción de baterías con una capacidad media de 48 kWh para un millón de coches, la estimación de producción de los diferentes modelos eléctricos para el año 2024 supone abandonar a Calt como actual proveedor de celdas de baterías para pasar a fabricarlas a través de Automotive Cell Company, una compañía ya creada creada entre el especialista Saft y Total, perteneciente a PSA que dispondrá de dos centros de producción. Por su parte, los actuales motores Continental de los vehículos cien por cien eléctricos cederán su puesto progresivamente a unidades de la japonesa Nidec Leroy-Somer a través de la joint venture Nidec – PSA eMotors, también bajo control francés.

e-DCT: nueva transmisión de doble embrague con motor eléctrico integrado

Pero el nuevo libro de ruta con el que PSA dispondrá de un 15 por ciento de versiones electrificadas en 2025 y hasta un 30% en 2030 incluye también una evolución electrónica y eléctrica de la arquitectura EMP-2 y la llegada de nuevas cadenas cinemáticas en gasolina, basadas en el 1.2 PureTech, pero con tecnologías diferentes según lo monten vehículos pequeños y medios —todos los que usan la plataforma e-CPM— y compactos y grandes —los basados en EMP-2— algo que supondrá disponer de un abanico mayor de soluciones adaptadas a las necesidades del cliente.

Será la próxima generación totalmente nueva del Peugeot 3008 —antes habrá una actualización de modelo ahora a la venta—, prevista para 2023, el primer modelo que monte esa optimizada arquitectura para, posteriormente, hacerlo la segunda generación del DS 7, Citroën C5 Aircross y Grandland X, así como el 508 y 5008 para los cuales, también se prevé una simplificación de gama en cuanto a versiones totalmente eléctricas respecto a los planes iniciales. El primero de ellos será el e-3008, pero no es totalmente seguro que sus hermanos de sangre ofrezcan también una versión cien por cien eléctrica.

Y es que, una nueva transmisión e-DCT tomará gran peso en cuando a electrificación de sus vehículos medios y grandes. Y como te puedes imaginar, también PSA ha movido sus hilos para tener control absoluto de su desarrollo y producción, en este caso, a través de una empresa conjunta con Punch Powertrain. Transmisión que se fabricará en la planta del especialsta Metz y para la que incluso se ha adquirido también los servicios de Apojee, expertos en electrónica de potencia.

La nueva caja e-DTC de doble embrague y 7 marchas se caracteriza por una mayor simplicidad de piezas y componentes respecto a un cambio de doble embrague tradicional, logrando reducir el tamaño y el peso. E integra, dentro del mismo cuerpo del cambio, y ligado al motor de combustión, una unidad eléctrica de alrededor de 20 kW, asistiendo continuamente en propulsión de gasolina y siendo, además, el propio generador a través del cual se recargan las baterías de 48V.

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Aunque inicialmente es un cambio específicamente desarrollado para el motor 1.2 Pure Tech, se podrá ligar también con los 1.6 PureTech configurando diferentes niveles de potencia aunque, eso sí, este conjunto mecánico sólo está reservado para las motorizaciones destinada a la plataforma mayor del grupo. Por su parte, los coches que emplean CMP dispondrán de una hibridación más sencilla partiendo también del motor 1.2 PureTech, el cual sustituirá la correa de distribución por una cadena y montará un alternador reversible asistido por baterías de 48V. Estos dos nuevos grupos propulsores deberían están equipados en los diferentes coches del gigante francés a partir de 2022, ya dentro del nuevo plan para cumplir en 2025 las imposiciones de la Unión Europea en cuanto a cuota de producción de vehículos electrificados.

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