Citroën C-Zero eléctrico

Cuatro plazas reales, una conducción agradable y totalmente silenciosa, cero emisiones de CO2… éstas son sólo algunas de las cartas ganadoras del Citroën C-Zero eléctrico. Sin embargo, un gran pero: un precio quizás algo exagerado -29.000 euros sin subvenciones-. Lo conducimos durante un puñado de kilómetros y éstas son nuestras impresiones.
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Citroën C-Zero eléctrico
Citroën C-Zero eléctrico

Es ya el segundo vehículo eléctrico que ha pasado por nuestras manos. El primero que pudimos conducir fue el microcoche eléctrico Reva L-ion. Ahora, hemos tenido la oportunidad de subirnos a bordo de dos de las preseries del Citroën C-Zero.

Lo primero que nos llama la atención del Citroën C-Zero es su tamaño contenido –apenas 3,48 m de largo por 1,47 m de ancho-. Su diseño es prácticamente idéntico al de sus otros dos ‘primos hermanos’: el Mitsubishi i-MIEV y el Peugeot iOn. Abrimos la puerta derecha –en las preseries, el volante está colocado en este lado- y nos colocamos en el puesto de conducción. Dos leves giros de llave y una señal luminosa en el cuadro de mandos bastan para arrancar el Citroën C-Zero. El silencio es total y sólo el testigo luminoso nos indica que ya podemos empezar a circular.

Desde Citroën se ha adelantado un precio de 29.000 euros. A esta tarifa habría que descontar las subvenciones recogidas del Plan Movele de impulso a los vehículos eléctricos, que pueden llegar hasta los 7.000 euros.

Ponemos el selector de la palanca de cambios en la letra D y empezamos a rodar con el Citroën C-Zero. Su comodidad de uso y su facilidad de conducción son las primeras sensaciones que extraemos de esta experiencia. El motor eléctrico de 47 kW (unos 64 CV) traslada dicha potencia a las ruedas traseras a través de una transmisión de una sola marcha. El C-Zero se mueve con soltura, solvencia y en un completo silencio, tanto que hasta es posible percibir el ligero sonido de las agujas de un reloj y de la respiración de nuestros compañeros de viaje. Por cierto, en cuanto a capacidad, pudimos comprobar que las cuatro plazas que se anuncian en la ficha técnica del C-Zero sí son reales.

Continuamos circulando por las calles de Madrid a bordo del Citroën C-Zero. La comodidad y la tranquilidad siguen siendo las protagonistas. Su escasa longitud y el amplio diámetro de giro de 9 m facilitan mucho las maniobras por ciudad, hábitat en el que el eléctrico francés se muestra como pez en el agua. Sus baterías de ión-litio colocadas bajo los asientos traseros aseguran una autonomía superior al centenar de kilómetros -130 km en conducción urbana-. La colocación de dichas baterías permite a su vez que dispongamos de un volumen de maletero de 166 litros, espacio incluso superior a los 139 litros del C1, el rival ‘térmico’ del C-Zero dentro de la propia casa Citroën.

Está prevista su presentación a finales de 2010, por lo que lo más probable es que llegue al mercado español durante el primer trimestre de 2011. La clientela inicialmente prevista será como vehículo de flotas (un 85% del total de las ventas, según los responsables de Citroën), aunque su uso también estará destinado como vehículo particular.

Terminamos nuestra breve experiencia con el C-Zero con un buen sabor de boca. Cero emisiones contaminantes, ausencia total de ruido, facilidad de manejo y aparcamiento gratuito en muchas ciudades son sus principales puntos fuertes. Estos atributos convierten al coche francés en un vehículo idóneo para nuestros desplazamientos diarios por las grandes urbes, pudiendo utilizarlo perfectamente como nuestro medio de transporte para ir al trabajo. Sin embargo, el C-Zero presenta los mismos inconvenientes consustanciales al mismo resurgir del coche eléctrico: sus baterías aún siguen proporcionando poca autonomía, el coste de fabricación de estas baterías sigue encareciendo mucho el precio final y, por último, las infraestructuras existentes aún siguen siendo precarias y casi inexistentes para la completa integración del coche eléctrico dentro de una ciudad.

Además del C-Zero, Citroën tiene previsto vender una versión de uso comercial-industrial de dos plazas, cuya llegada a España aún no se ha confirmado. Por otro lado, entre los planes de la firma de los chevrones está el lanzamiento del Berlingo Venturi o, dicho de otro modo, la versión eléctrica de este vehículo industrial que contará con unas baterías de hidruro de sodio que le permitirán gozar de una autonomía de 120 kilómetros.

Citroën ha confirmado que los prototipos Revolte y Survolt presentados en el Salón de Frankfurt 2009 y Salón de Ginebra 2010 respectivamente, van a servir como banco de pruebas para desarrollar y perfeccionar los futuros coches eléctricos de la casa. Pero ésta no será la única medida que adoptará la firma gala para fabricar automóviles cada vez más eficientes. De hecho, la tecnología híbrida también será una de las alternativas y, como prueba, la llegada en 2011 del DS5 Full Hybrid. Un poco antes, la marca francesa asegura que presentará una nueva generación de motores de gasolina que emitirán menos de 100 g/km de CO2.


Motor
Tipo: síncrono con imanes permanente
Potencia: 47 kW (3.000-6.000 rpm)
Par máximo: 180 Nm (0-2.000 rpm)
Batería
Tipo: iones de litio
Voltaje: 330 Voltios
Energía a bordo: 16 kWh (88 celdas de 50 Ah)
Autonomía: 130 kilómetros
Recarga toma 220 Voltios: 6 horas
Recarga rápida en toma de 400 Voltios: 80% en 30 minutos, 30% en 5 minutos (unos 30 kms de autonomía)
Dimensiones, peso y capacidades
Largo/ancho/alto (mm): 3.480/1.475/1.600
Peso: 1.110 kg
Nº de plazas: 4
Volumen maletero: 166 litros
Prestaciones
Velocidad máxima: 130 km/h
Aceleración 0-400 m: 19,9 segundos
Aceleración 0-1.000 m: 36,9 segundos
Aceleración 0-50 km/h: 5,0 segundos
Aceleración 0-100 km/h: 15,0 segundos

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