El 7 de mayo perdía la vida a bordo de su Tesla un entusiasta conductor del Model S. El Autopilot estaba conectado y esta función de conducción semi-autónoma no consiguió evitar un accidente con un autobús. Con el accidente en manos de abogados, Tesla dio explicaciones técnicas sobre la intensa claridad del cielo blanquecino, el color blanco del autobús y la ausencia de referencias sobre él para que el coche pudiera distinguir como causas del accidente.
Muchos lo han visto como un jarro de agua fría para la conducción autónoma. Sin embargo, este hecho no ha impedido que General Motors se reafirmara en que en 2017 lanzará su primer sistema de conducción asistida, o que BMW presentara la pasada semana su acuerdo con Intel y con Mobileye con vistas a tener su coche autónomo en 2021.
El accidente habrá dado fuerza a los que decían que la implantación de la conducción autónoma requería mucha cautela. Suministradores de la talla de Bosch o Continental, que son los que suministran los sistemas imprescindibles para la conducción autónoma, marcaron un mapa de ruta de 2020 conducción de alta automatización y para 2025 la conducción autónoma. Esto pondrá a especuladores en su sitio; habrá negocio alrededor de la automatización del automóvil, pero la misma Intel que ha cerrado el acuerdo con BMW, es la Intel que ya concreta que su plan de ahorro 1.400 millones de dólares anunciado en abril, pasa por cerrar centros de I D y cesar 12.000 empleos.
Tesla podía haberlo evitado
En este accidente no ha habido dudas. El coche quedó aparentemente ciego. Es preocupante, pero es un problema técnico. Por tanto, resoluble. Con cámaras con más contraste, visión infrarroja, apoyo de radar o láser… es cuestión de dinero y de tiempo de desarrollo que situaciones como la del Tesla se superen, si es que otros fabricantes no lo han resuelto ya. Ford presumía recientemente de haber enseñado a sus coches a conducir sobre superficies cubiertas de nieve, con bajo contraste y dificultad de ver calzada y líneas.
Bosch nos contaba las dificultades que tuvieron para reconocer que no había peligro al llegar con luz solar a un túnel oscuro. Es cuestión de trabajo y de tiempo, pero solucionable con técnica. Incluso podría afectar a los diseños de los vehículos, haciéndolos más “visibles” a los sensores electrónicos. ¿Alguien se ha preguntado por qué ahora tantos nuevos modelos lucen tubos de escape (en lugar de taparlos) en plena concienciación sobre la contaminación? Hace unos años Daimler nos comentaba que el tubo de escape era ideal para ser “visto” por un radar, lo mismo que una angulosa hornacina para alojar la placa de matrícula. Pensando en los coches autónomos, puede que los diseñadores aún tengan que tener más limitaciones técnicas para crear un estilo.
Tesla usa “beta-tester”
El mundo de la telefonía nos ha acostumbrado a actualizaciones de los programas, las aplicaciones que utilizamos en los móviles. Conocemos aplicaciones defectuosas en su lanzamiento, que mejoraban y se perfeccionaban con las quejas de los clientes, versión 1.0, versión 1.1, versión 2.0... La velocidad es clave en el sector de la electrónica y Tesla venía cargado de prisa, con su capacidad de hacer actualizaciones en remoto, sin necesidad de pasar por taller. De una actualización de software por internet llegó Autopilot a los Tesla S que ya rodaban por la calle.
¿Cómo Tesla, con los mismos suministradores que el resto, siendo un recién llegado, se atrevía a lanzarlo? Si no ha habido precipitación, sí falta de campañas de sensibilización y de poner en su justo sitio a este sistema entre sus entusiastas clientes. Pasaron varias generaciones de radar (y varios años) hasta que el control de crucero con ajuste automático de distancia de seguridad de Mercedes funcionara sin algún frenazo imprevisto. El giro automático de la dirección (para el mantenimiento automático de carril) lleva varias generaciones en modelos del Ford Focus al Honda Accord y aún no es fino, fino. La mayoría de fabricantes llevan años dando pequeños pasos hacia la automatización, cautelosas pequeñas funciones de confort, pero solo eso. La mayoría ni siquiera se atreven a ajustar la velocidad automáticamente a los límites de las señales… por las muchas veces que falla la lectura y los datos de la navegación.
Hay quienes consideraban que Tesla había pasado la tarea de piloto de pruebas a los clientes. Si la complejidad del coche actual "clásico" ya conduce a situaciones en las que no todas las combinaciones posibles de sistemas están verificadas, la prudencia había dictado a los fabricantes “clásicos” a no arriesgar en las ayudas a la conducción. Salvar vidas en pérdidas de control (ABS, ESP…), avisar de peligro inminente (salida de carril, coche en el ángulo muerto…) es una cosa, dejar el control de la conducción, otra. En Europa se ha desarrollado un permiso de conducción específico para los probadores de coches autónomos, que habilita a unos pocos de los pilotos de pruebas de las marcas, tras demostrar su capacidad y pericia para recuperar el control de un coche… que ha perdido el control. Dejar esta posibilidad en manos de clientes –hasta Google habla de millones de kilómetros recorridos en "sus" pruebas, con sus conductores, sin atisbos de lanzar aún su coche- pareció una osadía para muchos en el sector del automóvil.
Problemas éticos en el coche autónomo
Sin embargo, los grandes fabricantes de coches están más preocupados por los accidentes sin causa técnica. A los fabricantes -y a sus abogados- les preocupan más los accidentes con circunstancias éticas. Hay accidentes inevitables –un peatón da un traspiés y cae en la calzada delante del vehículo, un autobús viene de frente adelantando imprudente…-, en los que el ordenador del coche tiene tiempo de tomar decisiones. Si en esta situación un conductor se bloquea y hace poco o nada, un frío ordenador podría decidir si atropellar o esquivar, aunque te haga chocar a ti, su dueño, con un árbol. Los problemas planteados por Asimov ya están delante de nosotros. El algoritmo tendrá que decidir por ejemplo si valora más las numerosas vidas dentro del autobús que una sola, aunque sea la tuya (si tu coche elige tirarte por un barranco y evitar la colisión, que no el accidente). ¿Tu propio coche contra tus intereses? Ya hay programadores que se han enfrentado a estas líneas de código y esperan que altas instancias decidan qué hacer. Uno de los muchos temas espinosos mientras juristas y legisladores preparan el camino del coche autónomo.
El accidente siempre es posible
Sea el conductor humano o un ordenador, la posibilidad de accidente siempre estará latente. El humano se sobrevalora, a veces compite, a veces se descuida, pugna por un “derecho”… la máquina es capaz de mantener su atención simultánea sobre distintos objetivos (llámalos problemas), pero ante el azar o libre albedrío su capacidad para anticipar puede ser menor que la de un humano, porque trabaja sobre probabilidades (aunque tendrán funciones de aprendizaje, Audi ya dice trabajar en una conducción "natural" e incluso en funiones "cooperativas" para facilitar a otros conductores en el tráfico) y, sobre todo, por sus sensores. Parece que este ha sido el caso del Tesla, razón por la que la redundancia, la fusión de datos de varios radares, láseres e imágenes de video parecen fundamentales. En un futuro sobrarán, pero para empezar con seguridad, más vale que estén. No solo son caros, sino que precisan procesadores y potencias de cálculo que “aún no existen”, nos explicaba una responsable de Bosch, Belén Aranda. No se fabrican, pero la evolución constante de la electrónica sugiere que se habrán logrado diseñar y fabricar de aquí a 2025. La industria del videojuego, de la realidad virtual y del entretenimiento serán fundamentales para que esa electrónica llegue, a un precio razonable, a una industria de “pequeña” escala como es el automóvil. Y con ella, el coche autónomo. Que no el coche infalible.
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