Range Rover Sport

Land Rover pone ya en el mercado su nuevo Range Rover Sport, una variante más compacta y deportiva de su emblemático todo terreno de lujo, el Range Rover, un coche que tiene un sitio propio en el santoral de los vehículos de campo. El nuevo Sport propone un uso más deportivo, más ágil en la carretera y tan eficaz como siempre fuera del asfalto.

Range Rover Sport
Range Rover Sport

Para construir el Range Rover Sport, los ingenieros de Land Rover han tomado el chasis del Range normal y lo han reproducido a escala. Después, han introducido las mejoras que han creído necesarias para hacerlo más deportivo y ágil. Este interesante proceso tiene como resultado un coche mucho más brillante en la carretera, pero evidentemente más pequeño. Para empezar, la longitud total pasa de 4,97 metros a “sólo" 4,78 metros, con lo que la batalla se queda en 2,74 metros, 14 centímetros menos que en el Range. También es un poco más bajo (casi 10 cm menos) y un poco más estrecho (1,92 metros sin contar los retrovisores, es decir, 3 centímetros más estrecho).A pesar de esta merma, ya hemos visto que las dimensiones del habitáculo son muy parecidas a las del hermano mayor. La sensación de altura dentro del coche es igual y la posición dominante del puesto de conducción, también.Hay más semejanzas entre ambos bastidores. Los dos están equipados con la misma tracción integral permanente, con los mismos diferenciales central y trasero bloqueables electrónicamente (el segundo, opcional), y con las mismas terribles ruedas (las básicas, en llanta de 17). También lleva la eficaz suspensión de conjuntos neumáticos del Range normal, que puede variar a voluntad la altura de la carrocería para salir al campo con más tranquilidad.
Pero, claro, el Sport, pesa menos y es más compacto, con lo que lleva el centro de gravedad mucho más bajo y se mueve con más aplomo y firmeza. Sobre todo si conducimos el Supercharged, que cuenta con un innovador sistema de barras estabilizadoras activas. Su rendimiento es asombroso, porque, con esa variación, el enorme Range Rover Sport parece transmutarse en un coupé deportivo: va firmemente asentado, gira completamente plano y se muestra siempre noble y muy estable. En Land Rover buscaban una forma de domeñar el tremendo potencial de este todo terreno deportivo y pensaron en una solución típica de muchos coches de competición, unas barras estabilizadoras activas que modifiquen su comportamiento cuando sea preciso. Esta idea, que ya se ha utilizado en algunos coches de serie, alcanza un grado de refinamiento extremo con el sistema Dinamic Response de Land Rover.
Consta de una serie de sensores que, situados en los pilares del coche, calculan el grado de inclinación de la carrocería y deciden el tarado que deben llevar las estabilizadoras en cada momento.
En carretera, el trabajo es óptimo: sujetan con fuerza la carrocería, la retienen y permiten que el coche trace con el aplomo de una berlina deportiva. Y, en campo, todavía mejor: cuando se selecciona el programa de tracción para ir sobre piedras, las desestabilizadoras se desacoplan, de forma que las ruedas vayan siempre pegadas al suelo. El resultado es un mejor aprovechamiento de los recorridos de suspensión y una tracción siempre garantizada.El bastidor se complementa, además, con un rosario de ayudas electrónicas: control de tracción, de estabilidad, de descensos... También hay ABS, reparto de la frenada, sistema antibalanceo... Un verdadero blindaje electrónico que hace que el coche sea todavía más eficaz de lo que sería si sólo se confiase en su poderosa mecánica.Ese repertorio electrónico tiene una brillante extensión en las virtudes todo terreno de este Sport, que no desmerece para nada a sus antecesores de Land Rover, coches siempre legendarios en el campo. Es cierto que sus cotas TT no son las del Discovery, ni siquiera las del Range Rover normal, pero no son para nada malas, Destaca el ángulo de salida, que es muy bueno. La altura libre también es muy correcta y, gracias a la posibilidad de elevar la carrocería, se puede salir de los caminos sin miedo a golpear los bajos.Pero lo mejor es que estamos ante el primer SUV deportivo que lleva “todos los hierros": caja transfer, bloqueos de diferencial.... Y, sobre todo, el sistema de gestión de tracción Terrain Response, estrenado con el Discovery 3. Un ordenador permite seleccionar la combinación más correcta de tracción, gestión del motor y transmisión para superar los diferentes tipos de terrenos. Gracias a este equipo, cualquier aficionado puede llevar el Sport por los más inverosímiles vericuetos.En un todo terreno convencional, ante la llegada, por ejemplo, de un barrizal, uno puede dudar de cómo atacarlo. ¿Será bueno ir en primera? ¿Mejor en segunda? ¿Desconecto el ESP? ¿Qué hago con el control de tracción?... Estas y más preguntas se resumen en Land Rover en el Response Terrain, un sofisticado gestor informático que se encarga de tomar las decisiones por el conductor. El sistema decide qué relación de cambio es mejor, qué bloqueos habrá que emplear y qué ayudas electrónicas deben estar activas. Al lado de la palanca de cambios hay un mando giratorio que da acceso a cuatro programas diferentes de conducción todo terreno:
- Hierba-gravilla-nieve: Pensado para superficies sólidas cubiertas por capas deslizantes, este programa ajusta la sensibilidad del acelerador y el par del motor para que la entrega de potencia sea más suave y se eviten los deslizamientos. Además, se incrementa la contundencia de los diferenciales central y trasero.
- Barro y roderas: Igual que en el anterior, se busca una potencia más contenida, pero, además, se programa la transmisión para impedir cualquier deslizamiento o patinaje de las ruedas. El cambio engrana marchas largas y se eleva la altura libre al suelo.
-Arena: Con este modo de trabajo, el motor responde mucho más alegremente. El acelerador será más sensible y se mantendrá la tracción actuando con energía sobre los bloqueos de diferenciales.
-Avance lento sobre rocas: Este programa vuelve a programar el motor para entregar la fuerza con cuidado. Se seleccionan marchas largas y se ajusta la trasmisión para impedir los deslizamientos. Además, se maximiza la articulación de la suspensión desacoplando las estabilizadoras activas para autorizar los mayores recorridos posibles.

En todos estos modos, el cuadro de mandos informa de la dirección en que apuntan las ruedas, para avanzar con más seguridad. También hay disponible una pantalla del ordenador que da información del modo de avance: indica qué dirección llevan las ruedas, cuál es la elevación de cada una de ellas y qué bloqueos actúan en cada momento y dónde lo hacen.

Durante la toma de contacto organizada por Land Rover en las montañas de Girona, tuvimos ocasión de comprobar lo que es capaz de hacer este coche. Los monitores habían preparado una impresionante subida por una verdadera pared de piedra: una rampa de rocas tendida a 45º de inclinación. A simple vista, parecía imposible que el coche subiera...Pero subió: ha sido el primer modelo capaz de trepar por semejante barranca y, además, lo hizo con ruedas de carretera.
Ante nuestros atónitos ojos, el Range Rover Sport, con el Response Terrain en modo “arrastre de piedras", subió tranquilamente por la roca sin un solo patinazo. Y, lo mejor: bajó otra vez por el mismo camino.

Para más asombro, bajó el último tramo en punto muerto, apoyándose sólo en el control de descenso. Absolutamente impresionante.
Esta última parte de la prueba servía para que viéramos cómo funciona este avanzado control de descenso, que autoriza una velocidad máxima de 9 km/h y se puede manejar también con el control de velocidad de crucero. Es tan sencillo como seleccionar los km/h a los que queremos bajar y dejar que la informática haga el resto.Para construir el Range Rover Sport, los ingenieros de Land Rover han tomado el chasis del Range normal y lo han reproducido a escala. Después, han introducido las mejoras que han creído necesarias para hacerlo más deportivo y ágil. Este interesante proceso tiene como resultado un coche mucho más brillante en la carretera, pero evidentemente más pequeño. Para empezar, la longitud total pasa de 4,97 metros a “sólo" 4,78 metros, con lo que la batalla se queda en 2,74 metros, 14 centímetros menos que en el Range. También es un poco más bajo (casi 10 cm menos) y un poco más estrecho (1,92 metros sin contar los retrovisores, es decir, 3 centímetros más estrecho).A pesar de esta merma, ya hemos visto que las dimensiones del habitáculo son muy parecidas a las del hermano mayor. La sensación de altura dentro del coche es igual y la posición dominante del puesto de conducción, también.Hay más semejanzas entre ambos bastidores. Los dos están equipados con la misma tracción integral permanente, con los mismos diferenciales central y trasero bloqueables electrónicamente (el segundo, opcional), y con las mismas terribles ruedas (las básicas, en llanta de 17). También lleva la eficaz suspensión de conjuntos neumáticos del Range normal, que puede variar a voluntad la altura de la carrocería para salir al campo con más tranquilidad.
Pero, claro, el Sport, pesa menos y es más compacto, con lo que lleva el centro de gravedad mucho más bajo y se mueve con más aplomo y firmeza. Sobre todo si conducimos el Supercharged, que cuenta con un innovador sistema de barras estabilizadoras activas. Su rendimiento es asombroso, porque, con esa variación, el enorme Range Rover Sport parece transmutarse en un coupé deportivo: va firmemente asentado, gira completamente plano y se muestra siempre noble y muy estable. En Land Rover buscaban una forma de domeñar el tremendo potencial de este todo terreno deportivo y pensaron en una solución típica de muchos coches de competición, unas barras estabilizadoras activas que modifiquen su comportamiento cuando sea preciso. Esta idea, que ya se ha utilizado en algunos coches de serie, alcanza un grado de refinamiento extremo con el sistema Dinamic Response de Land Rover.
Consta de una serie de sensores que, situados en los pilares del coche, calculan el grado de inclinación de la carrocería y deciden el tarado que deben llevar las estabilizadoras en cada momento.
En carretera, el trabajo es óptimo: sujetan con fuerza la carrocería, la retienen y permiten que el coche trace con el aplomo de una berlina deportiva. Y, en campo, todavía mejor: cuando se selecciona el programa de tracción para ir sobre piedras, las desestabilizadoras se desacoplan, de forma que las ruedas vayan siempre pegadas al suelo. El resultado es un mejor aprovechamiento de los recorridos de suspensión y una tracción siempre garantizada.El bastidor se complementa, además, con un rosario de ayudas electrónicas: control de tracción, de estabilidad, de descensos... También hay ABS, reparto de la frenada, sistema antibalanceo... Un verdadero blindaje electrónico que hace que el coche sea todavía más eficaz de lo que sería si sólo se confiase en su poderosa mecánica.Ese repertorio electrónico tiene una brillante extensión en las virtudes todo terreno de este Sport, que no desmerece para nada a sus antecesores de Land Rover, coches siempre legendarios en el campo. Es cierto que sus cotas TT no son las del Discovery, ni siquiera las del Range Rover normal, pero no son para nada malas, Destaca el ángulo de salida, que es muy bueno. La altura libre también es muy correcta y, gracias a la posibilidad de elevar la carrocería, se puede salir de los caminos sin miedo a golpear los bajos.Pero lo mejor es que estamos ante el primer SUV deportivo que lleva “todos los hierros": caja transfer, bloqueos de diferencial.... Y, sobre todo, el sistema de gestión de tracción Terrain Response, estrenado con el Discovery 3. Un ordenador permite seleccionar la combinación más correcta de tracción, gestión del motor y transmisión para superar los diferentes tipos de terrenos. Gracias a este equipo, cualquier aficionado puede llevar el Sport por los más inverosímiles vericuetos.En un todo terreno convencional, ante la llegada, por ejemplo, de un barrizal, uno puede dudar de cómo atacarlo. ¿Será bueno ir en primera? ¿Mejor en segunda? ¿Desconecto el ESP? ¿Qué hago con el control de tracción?... Estas y más preguntas se resumen en Land Rover en el Response Terrain, un sofisticado gestor informático que se encarga de tomar las decisiones por el conductor. El sistema decide qué relación de cambio es mejor, qué bloqueos habrá que emplear y qué ayudas electrónicas deben estar activas. Al lado de la palanca de cambios hay un mando giratorio que da acceso a cuatro programas diferentes de conducción todo terreno:
- Hierba-gravilla-nieve: Pensado para superficies sólidas cubiertas por capas deslizantes, este programa ajusta la sensibilidad del acelerador y el par del motor para que la entrega de potencia sea más suave y se eviten los deslizamientos. Además, se incrementa la contundencia de los diferenciales central y trasero.
- Barro y roderas: Igual que en el anterior, se busca una potencia más contenida, pero, además, se programa la transmisión para impedir cualquier deslizamiento o patinaje de las ruedas. El cambio engrana marchas largas y se eleva la altura libre al suelo.
-Arena: Con este modo de trabajo, el motor responde mucho más alegremente. El acelerador será más sensible y se mantendrá la tracción actuando con energía sobre los bloqueos de diferenciales.
-Avance lento sobre rocas: Este programa vuelve a programar el motor para entregar la fuerza con cuidado. Se seleccionan marchas largas y se ajusta la trasmisión para impedir los deslizamientos. Además, se maximiza la articulación de la suspensión desacoplando las estabilizadoras activas para autorizar los mayores recorridos posibles.

En todos estos modos, el cuadro de mandos informa de la dirección en que apuntan las ruedas, para avanzar con más seguridad. También hay disponible una pantalla del ordenador que da información del modo de avance: indica qué dirección llevan las ruedas, cuál es la elevación de cada una de ellas y qué bloqueos actúan en cada momento y dónde lo hacen.

Durante la toma de contacto organizada por Land Rover en las montañas de Girona, tuvimos ocasión de comprobar lo que es capaz de hacer este coche. Los monitores habían preparado una impresionante subida por una verdadera pared de piedra: una rampa de rocas tendida a 45º de inclinación. A simple vista, parecía imposible que el coche subiera...Pero subió: ha sido el primer modelo capaz de trepar por semejante barranca y, además, lo hizo con ruedas de carretera.
Ante nuestros atónitos ojos, el Range Rover Sport, con el Response Terrain en modo “arrastre de piedras", subió tranquilamente por la roca sin un solo patinazo. Y, lo mejor: bajó otra vez por el mismo camino.

Para más asombro, bajó el último tramo en punto muerto, apoyándose sólo en el control de descenso. Absolutamente impresionante.
Esta última parte de la prueba servía para que viéramos cómo funciona este avanzado control de descenso, que autoriza una velocidad máxima de 9 km/h y se puede manejar también con el control de velocidad de crucero. Es tan sencillo como seleccionar los km/h a los que queremos bajar y dejar que la informática haga el resto.