A estas alturas, seguro que ya conoces la existencia del Hyundai Kona, uno de los SUV urbanos que más expectación ha levantado últimamente, junto con su primo-hermano el Kia Stonic. La espera ha merecido la pena, a juzgar por lo que hemos visto y por lo que hemos sentido al volante del Kona. Lo primero es la facilidad de acceso: para algo han desarrollado una plataforma nueva para el Kona, con una posición elevada al volante. El conductor dispone de buen espacio, es fácil encontrar la postura –al menos para talla media de un servidor- y la visibilidad del cuadro de instrumentos perfecta. No hemos podido comprobar el HUD (Head-Up Display), la pantalla sobre la que se proyectará información a la altura de los ojos del conductor, flotando 2 metros por delante. Es la primera vez que Hyundai utiliza un sistema de Head-Up Display y presumen de que será el mejor del mercado, no sólo de su segmento, sino que también han buscado superar a coches del segmento superior, como a la pantalla del Volkswagen Passat. Habrá que comprobarlo, mientras tanto presumen de mayor luminosidad que el resto (10.000 cd/m2) y de un tamaño superior (8 pulgadas, frente a las 7,7 de su inmediato seguidor, el Mini). Además de la velocidad e iconos de navegación, en el HUD se presentará información del asistente de carril, del avisador de ángulo muerto, de control de crucero, del equipo de audio y avisos, como alertas de bajo combustible. La presencia de los mencionados asistentes dependerá de los distintos niveles de acabado; los botones para la activación-desactivación de estas ayudas se encuentran en el lado izquierdo del salpicadero.
Hyundai Kona: así es su interior
Seguimos analizando el interior del Hyundai Kona y podemos decir inicialmente que la presentación es muy agradable –lo que consiguen unos cercos de colores, a juego en nuestro caso con el color de los cinturones de seguridad y los pespuntes de los asientos de cuero- y la disposición de los mandos muy ordenada, agrupados por funciones. Los espejos son grandes y para mejorar la visibilidad hacia el tres cuartos posterior existe un cristal en el pilar C. Podrá contar con la ayuda electrónica de dos radares traseros para el control de ángulos muertos, activos a partir de 30 km/h y, para las maniobras marcha atrás, habrá también un avisador de tráfico que se aproxime transversalmente, que dará una señal acústica si otro coche se aproxima (a menos de 3,5 segundos de la posible colisión con nosotros) y nos desplazamos por debajo de 10 km/h. Esta información será complementaria a la cámara de marcha atrás.
Los asientos delanteros puede contar no sólo con regulación eléctrica, sino con ventilación y calefacción. La calefacción se puede extender también al volante. El volante se encuentra repleto de botones, porque desde ahí manejas los menús informativos de la pantalla central –entre dos relojes muy limpios, con un cerquillo metálico para darles“clase”-, audio y teléfono, así como el control de crucero. Aunque dispondrá de radar frontal para complementar la cámara en la parte alta del parabrisas, no dispondrá de control de crucero activo: estos sensores son solo de seguridad y se utilizan para leer las líneas de la calzada, inducir el giro para que el conductor no abandone su carril y para la frenada de emergencia. El sistema de frenado automático de emergencia actúa en tres fases: en la primera alerta del riesgo de colisión o atropello, luego prepara los frenos para una frenada máxima y, en caso de que el conductor no intervenga, aplica los frenos automáticamente en busca de una deceleración de 0,8 g. El sistema de detección de vehículos del Kona es efectivo entre 8 y 160 km/h, mientras que es capaz de detectar peatones entre 8 y 70 km/h en buenas condiciones lumínicas, por lo que durante la noche o con lluvia reconocen que podría ser solo efectivo a velocidades más bajas.
Otras soluciones interesantes que te puedes encontrar en el interior del Hyundai Kona es su sistema de cargador inductivo (sin cables) para el teléfono, pero también dos tomas de 12 voltios y de 180 vatios en la parte baja de la consola, junto a una toma USB y otra para un “Jack”. Sorprendentemente, tenemos que quitar el freno de mano a mano, porque no lleva accionamiento eléctrico del freno de estacionamiento.
El acceso a las plazas traseras es muy bueno, el espacio para pasar el pie no obliga a contorsionismos calzando un 42, fruto de esa gran distancia entre ejes (260 cm), pero también por ese pilar B estrecho, solo conseguible gracias a que más de la mitad de estructura del Hyundai Kona está realizada en acero de alta resistencia. No hay que olvidar que todo queda en casa, pues Hyundai es uno de los mayores productores de acero del mundo. La posición de los pasajeros posteriores es muy buena, no van hundidos y unos rebajes en el techo permiten que, a pesar de la línea exterior de la carrocería descendente, una persona de 1,80 metros se siente detrás sin rozar con la cabeza. Otra cosa son los reposacabezas, que quedaban bajos y, al menos en esta unidad, sin muesca para poder dejarlos fijos más arriba, aunque había espacio. Para colocar los pies existe muchísimo hueco a lo alto bajo las banquetas, aunque se echa de menos que no haya salidas de ventilación para las plazas posteriores. Sin duda, visto que un Audi Q2 carece de ellas, en Hyundai han debido pensar que ellos también pueden prescindir de ellas. No hay que extrañarse, junto a las pistas de prueba donde hemos podido probar el Kona, hemos visto también otras instalaciones donde se han investigado a fondo todos los rivales (pudimos ver una campa con unos doscientos coches aparcados, toda la competencia imaginable de los coches de Hyundai-Kia). El objetivo en muchos casos es, simplemente, superar al mejor rival del nuevo producto, en este caso el Kona. En el túnel aerodinámico nos hemos enterado de que la cobertura plástica del tercer pilar del Kona, con su pronunciado alerón techando la luneta trasera es cosa suya, para poder firmar un Cx de 0,33. Aun así han tenido que ceder ante los diseñadores en esa misma pieza con tres pequeños resaltes horizontales y que el plano del alerón no sea plano, sino que suba en los extremos, para que el coche parezca algo más alto.
El maletero deja hueco en la parte baja a una rueda de repuesto de emergencia y cuenta con dos niveles. No hay querido proporcionar un cubicaje oficial, pero sí que el maletero es más grande que el de los rivales naturales en los que se han fijado, Nissan Juke y Mazda CX-3. La altura de la boca de carga es baja, a 73 cm del suelo.
Hyundai Kona: la conducción del nuevo SUV
Todas las unidades que hemos visto del Hyundai Kona, con diversas motorizaciones, cuentan con discos de freno en las cuatro ruedas. El Hyundai Kona que hemos podido conducir lleva el motor 1.6 T-GDI de 177 caballos. Si esperabas una respuesta vigorosa puedes quedar algo desalentado. Tan suave y silencioso como es el ralentí, así es la respuesta al acelerar a fondo. Nuestra unidad está equipadísima, por lo que el peso no puede ser bajo (no lo han declarado). No sólo llevamos asociada la caja automática de doble embrague de siete marchas, sino que también incorpora tracción a las cuatro ruedas (y con ella la suspensión trasera multibrazo, más eficaz que la torsional del tracción delantera, pero también más pesada). Un botón junto a la palanca de cambios permite el bloqueo del diferencial central aparentemente (dado que se han negado a dar todavía información, salvo que su suministrador es surcoreano, algo lógico dado que se fabricará exclusivamente –por el momento- en su fábrica de Ulsan). El cambio automático permite el manejo secuencial y no lleva levas o manetas en el volante. Es suave en los pasos de marcha, pero también puedes acusarlo de parecer lento en las progresiones al acelerar. Al menos, para lo que esperas de la dinámica imagen del coche. Otro botón simétrico al bloqueo de la transmisión permitirá modificar el mapa de motor y los puntos de cambio para una conducción más dinámica, pero no lo hemos constatado. Al seleccionar con este “Drive Mode” el modo Sport no mencionan que se altere la ley de asistencia de la servodirección eléctrica… ni falta que le hace al Kona.
Con buen criterio, en este apartado de la dirección han echado el resto –dado que el volante es algo que siempre se tiene entre las manos- y es uno de los elementos más brillante del Kona. La dirección es muy directa (los ingenieros lo recalcan mostrando los valores de sus rivales), pero también precisa, informativa de lo que sucede bajo las ruedas y sin golpeteos en las zonas de baches (y de estos hay muchas en esta variada pista donde se ha desarrollado de Hyundai en Namyang). Cierto, cualquiera dirá que en el laboratorio todo sale perfecto y que este es el laboratorio de asfalto del Kona. Las suspensiones están orientadas al confort –para Europa vendrá con una amortiguación más enérgica- pero tiene muy buen control de las sacudidas. Admite de buen grado rasantes y ondulaciones en curva, aunque en fuertes compresiones empiezan sus limitaciones. Tiene muy buen control de trayectoria tanto en recta como al frenar en curva, sin descomponer casi la línea sin hacer intervenir el control de estabilidad ESP. Esta versión de tracción total lleva una tecla para control de descensos, pero reconócelo: ¿cuándo es la última vez que has ido por campo con tu coche? Aun así, bienvenido sea que lo ofrezca, cosas de que el Hyundai Kona se vaya a vender en todo el mundo. Tras este prometedor aperitivo, deseando poder volver a conducirlo a la vuelta del verano… y esperando al Kona eléctrico, que ya vimos circular a nuestro lado (convenientemente camuflado), con sus baterías asomando por debajo –le faltaban los aditamentos de plástico de nuestro Kona de gasolina-, sus tapacubos inspiración Kia Soul EV y dejando ver los brazos de una suspensión trasera independiente.
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