Los límites de velocidad podrían rebajarse

Cuando el debate parecía centrarse en si los límites de velocidad en las autopistas deberían aumentarse hasta los 140 km/h, el Gobierno se desmarca de esta tendencia, anunciando que los máximos podrían rebajarse. Ni siquiera Francia, en su cruzada contra las muertes en la carretera, se ha atrevido a tocar estas cifras, ¿por qué España sí?

Los límites de velocidad podrían rebajarse
Los límites de velocidad podrían rebajarse

Las primeras voces en contra de la propuesta ya han comenzado a oírse. En opinión de Mario Arnaldo, presidente de Automovilistas Europeos Asociados, “reducir los límites no es la solución adecuada para luchar contra el cambio climático. Con la tecnología actual, se puede minimizar la contaminación sin necesidad de reducir los límites de velocidad." También ha apuntado otras disposiciones: “Antes de nada, es necesario rejuvenecer el parque móvil. Es muy antiguo y, precisamente por esa antigüedad, es responsable de gran parte de las emisiones contaminantes. Hacen falta ayudas para que este parque pueda renovarse y, en este sentido, las propuestas en el Plan Prever para comprar coches de segunda mano [de menos de cinco años de antigüedad] no están funcionando. Además, hacen falta ayudas para la industria, para que pueda fabricar motores, combustibles y lubricantes más limpios", ha precisado.Germán López Madrid, presidente de Aniacam (asociación nacional de importadores de automóviles), también ha expresado su parecer y, aunque cree que el planteamiento realizado por la ministra de Medio Ambiente es “teóricamente correcto", opina que no tiene en cuenta variables fundamentales que la Unión Europea lleva años considerando, por lo que “es incompleto". Uno de estos parámetros es la velocidad, que “no es en sí misma la causa de la siniestralidad. Ésta es originada por la desaceleración brusca que produce un exceso de velocidad", según ha explicado.Asimismo, López Madrid ha señalado que las actuaciones sobre la señalización, los guardarraíles, la iluminación o la eliminación de los puntos negros “tendrán un efecto más inmediato en la reducción de las muertes en carretera que intentar convencer a la sociedad de que se rebajen los límites".El presidente de Aniacam también ha aludido a estudios, llevados a cabo por la entidad a la que representa, que señalan que motores fuera de punto originan sensibles aumentos del consumo de carburante. Así, una de las soluciones que paliaría la contaminación sería un mayor rigor en las Inspecciones Técnicas de Vehículos.Por su parte, el Comisariado Europeo del Automóvil (CEA) considera que la medida propuesta por Narbona es “inapropiada". “Hoy por hoy, los coches cuentan con suficientes sistemas de control y las petroleras producen combustibles cada vez menos contaminantes", según el director jurídico de la entidad, Eugenio de Dobrynine. Así, la reducción de la velocidad tendría una incidencia “prácticamente inapreciable" en el descenso de la polución, ha añadido. El RACC (Real Automóvil Club de Cataluña) también señala que “la reducción de la velocidad no implica una disminución de las emisiones". Entre sus puntualizaciones también se encuentra un estudio económico del gasto en señalización que acarrearía la medida planteada por Cristina Narbona.Gran parte del consumo y de las emisiones de sustancias nocivas, según Aniacam, se produce en los trayectos cortos (que representan más del 50 por ciento de los desplazamientos). En ellos, el motor no alcanza parámetros óptimos y la influencia de las aceleraciones y las frenadas es muy importante. Estudios de la Unión Europea indican que, de cada 1.200 kilómetros recorridos en un coche, dos tercios de los mismos se realizan en las urbes. Así, parece lógico que sea en este ámbito donde se concentren las actuaciones. Según Enriqueta Cepeda, portavoz de la DGT, la limitación de velocidad que estudia el Gobierno sólo afecta a las vías del casco urbano y en determinados tramos, como las zonas residenciales. Sin embargo, el Plan Nacional de Asignaciones (el texto donde se recogen cuántas emisiones se permiten a cada colectivo)llama la atención, literalmente, sobre “otra medida de gran calado que podría provocar importantes reducciones de GEI (Gases de Efecto Invernadero) a corto plazo: la disminución de la velocidad máxima permitida tanto en la red urbana como interurbana, cuyo impacto positivo no sólo se haría sentir sobre las emisiones, sino también en la reducción de la accidentalidad y en el incremento apreciable de la seguridad del transporte por carretera".La opinión de Pere Navarro, el máximo responsable de Tráfico, concuerda con la apuntada ayer por Cepeda. A la hora de extender la limitación a las carreteras y autopistas, se muestra tajante: “La Dirección General de Tráfico no tiene intención de rebajar los máximos en las zonas interurbanas", ha asegurado al diario “El Mundo". Sin embargo, se ha mostrado favorable a reducir la velocidad (de 50 a 30 km/h) en determinadas áreas urbanas, con el fin de fomentar las zonas residenciales y la movilidad sostenible. Apostar por un uso más inteligente del vehículo privado o potenciar el transporte público son algunas de las actuaciones señaladas por Navarro. Estas soluciones también se encuentran en el Plan Nacional de Asignación elaborado por Medio Ambiente, que formula medidas como la imposición de un “peaje urbano" –similar al existente en otras ciudades europeas- ligado a la congestión y al impacto ambiental que genera la circulación rodada. También propone la limitación del uso de aparcamientos y las tarifas disuasorias, como la zona ORA o el Servicio de Estacionamiento Regulado (SER). En definitiva, se vuelve al viejo concepto del que “el que contamina paga".Entre las políticas que podrían desarrollarse junto a las administraciones locales, se encuentra la reducción de los accesos desde las ciudades dormitorio a los centros urbanos o los planes de transporte público a los puestos de trabajo, que serían obligatorios para las empresas de más de 200 empleados.La industria también ha planteado sus propias medidas contra la contaminación y ha propuesto penar fiscalmente a los coches que más emisiones generen. También ha sugerido que las tasas que gravan la adquisición de un vehículo –matriculación- sean trasladadas a su uso –impuesto de circulación y de carburantes-.

¿Servirá para algo esta medida? ¿No serían más efectivas actuaciones en otros campos? ¿Se ha ignorado otra vez los intereses de los conductores?
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