Kia Carnival

Kia ha puesto más carne en el asador y ha mejorado notablemente su monovolumen Carnival, sin que el precio se haya visto aumentado en la misma relación. La segunda generación de este vehículo incorpora bastantes mejoras estéticas, de acabado, de equipamiento y, gracias al motor turbodiésel ahora con common rail o conducto común, también en cuanto a prestaciones se refiere.

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En marcha hay cosas buenas y cosas menos buenas. Entre las primeras, que el motor HPDi de 2,9 litros experimenta un gran avance con la incorporación del common rail o conducto común. Con ello se ha ganado en muchos aspectos positivos, como una menor sonoridad, que es muy perceptible aunque no se pueda negar su funcionamiento por gasóleo, y otros quizás menos perceptibles pero igual de bienvenidos, como una mayor suavidad de funcionamiento y una entrega de caballos aceptable (144). Entre las mejoras a este propulsor anunciadas por el fabricante se suman una cámara de combustión optimizada y el turbocompresor con intercooler. Así, Kia dice que este motor es capaz de entregar hasta un 30 por ciento más con respecto a los motores de gasóleo atmosféricos de la misma cilindrada. El par anunciado es de 310 Nm a 2.000 vueltas. El motor de gasolina, por su parte, ofrece al tacto una mejor sensación de suavidad y es, en la práctica, mucho más adecuado para un vehículo como éste por suavidad de funcionamiento y prestaciones. Ha perdido caballos con repecto a la versión anterior para ser más respetuoso con el medio ambiente, pues las nuevas reglas anticontaminación son también más estrictas. Sin embargo, su mayor consumo y el precio del combustible lo dejan simplemente como una opción dentro de la gama y es el motor menos vendido por estas latitudes. Tiene una respuesta mucho más contundente, es menos sonoro y ofrece mejores prestaciones netas. Está realizado en aluminio y, entre otras cosas, sus cuatro válvulas por cilindro le permiten extraer 150 CV a 5.600 rpm y 224 Nm a 4.000, según datos oficiales.

Ya en marcha, las sensaciones son buenas, aunque con reservas. La estabilidad lineal es correcta y la comodidad de rodadura acompaña. Las cosas empiezan a cambiar según qué pase en la carretera y también según qué motorización estemos utilizando. Los ajustes más bien blandos –pensados más para el mercado americano que para el europeo– de la amortiguación predisponen ciertas reacciones que podrían mejorarse cuando se atraviesan juntas de dilatación en carreteras de alta velocidad o se toman curvas largas con fuertes apoyos, aunque estas indicaciones sólo hay que apuntarlas si se busca premeditamente el límite. Mientras, la tendencia al subviraje es bastante apreciable sin necesidad de buscarle un alto grado de adherencia, especialmente en la versión turbodiésel (suponemos que por el mayor peso de este propulsor), y creemos que mejorable desde el punto de vista de un conductor promedio. Ello, unido a una dirección muy desmultiplicada (nuevamente más acusado en la versión Diesel), no facilita un cambio de carril con rapidez ni tomar las curvas con precisión, obligando incluso a anticiparse con el volante para obtener un buen resultado, que se torna al final en una trayectoria imprecisa y que obliga a corregir con el volante en pleno viraje y acarreando también un inapropiado balanceo. En marcha hay cosas buenas y cosas menos buenas. Entre las primeras, que el motor HPDi de 2,9 litros experimenta un gran avance con la incorporación del common rail o conducto común. Con ello se ha ganado en muchos aspectos positivos, como una menor sonoridad, que es muy perceptible aunque no se pueda negar su funcionamiento por gasóleo, y otros quizás menos perceptibles pero igual de bienvenidos, como una mayor suavidad de funcionamiento y una entrega de caballos aceptable (144). Entre las mejoras a este propulsor anunciadas por el fabricante se suman una cámara de combustión optimizada y el turbocompresor con intercooler. Así, Kia dice que este motor es capaz de entregar hasta un 30 por ciento más con respecto a los motores de gasóleo atmosféricos de la misma cilindrada. El par anunciado es de 310 Nm a 2.000 vueltas. El motor de gasolina, por su parte, ofrece al tacto una mejor sensación de suavidad y es, en la práctica, mucho más adecuado para un vehículo como éste por suavidad de funcionamiento y prestaciones. Ha perdido caballos con repecto a la versión anterior para ser más respetuoso con el medio ambiente, pues las nuevas reglas anticontaminación son también más estrictas. Sin embargo, su mayor consumo y el precio del combustible lo dejan simplemente como una opción dentro de la gama y es el motor menos vendido por estas latitudes. Tiene una respuesta mucho más contundente, es menos sonoro y ofrece mejores prestaciones netas. Está realizado en aluminio y, entre otras cosas, sus cuatro válvulas por cilindro le permiten extraer 150 CV a 5.600 rpm y 224 Nm a 4.000, según datos oficiales.

Ya en marcha, las sensaciones son buenas, aunque con reservas. La estabilidad lineal es correcta y la comodidad de rodadura acompaña. Las cosas empiezan a cambiar según qué pase en la carretera y también según qué motorización estemos utilizando. Los ajustes más bien blandos –pensados más para el mercado americano que para el europeo– de la amortiguación predisponen ciertas reacciones que podrían mejorarse cuando se atraviesan juntas de dilatación en carreteras de alta velocidad o se toman curvas largas con fuertes apoyos, aunque estas indicaciones sólo hay que apuntarlas si se busca premeditamente el límite. Mientras, la tendencia al subviraje es bastante apreciable sin necesidad de buscarle un alto grado de adherencia, especialmente en la versión turbodiésel (suponemos que por el mayor peso de este propulsor), y creemos que mejorable desde el punto de vista de un conductor promedio. Ello, unido a una dirección muy desmultiplicada (nuevamente más acusado en la versión Diesel), no facilita un cambio de carril con rapidez ni tomar las curvas con precisión, obligando incluso a anticiparse con el volante para obtener un buen resultado, que se torna al final en una trayectoria imprecisa y que obliga a corregir con el volante en pleno viraje y acarreando también un inapropiado balanceo. En marcha hay cosas buenas y cosas menos buenas. Entre las primeras, que el motor HPDi de 2,9 litros experimenta un gran avance con la incorporación del common rail o conducto común. Con ello se ha ganado en muchos aspectos positivos, como una menor sonoridad, que es muy perceptible aunque no se pueda negar su funcionamiento por gasóleo, y otros quizás menos perceptibles pero igual de bienvenidos, como una mayor suavidad de funcionamiento y una entrega de caballos aceptable (144). Entre las mejoras a este propulsor anunciadas por el fabricante se suman una cámara de combustión optimizada y el turbocompresor con intercooler. Así, Kia dice que este motor es capaz de entregar hasta un 30 por ciento más con respecto a los motores de gasóleo atmosféricos de la misma cilindrada. El par anunciado es de 310 Nm a 2.000 vueltas. El motor de gasolina, por su parte, ofrece al tacto una mejor sensación de suavidad y es, en la práctica, mucho más adecuado para un vehículo como éste por suavidad de funcionamiento y prestaciones. Ha perdido caballos con repecto a la versión anterior para ser más respetuoso con el medio ambiente, pues las nuevas reglas anticontaminación son también más estrictas. Sin embargo, su mayor consumo y el precio del combustible lo dejan simplemente como una opción dentro de la gama y es el motor menos vendido por estas latitudes. Tiene una respuesta mucho más contundente, es menos sonoro y ofrece mejores prestaciones netas. Está realizado en aluminio y, entre otras cosas, sus cuatro válvulas por cilindro le permiten extraer 150 CV a 5.600 rpm y 224 Nm a 4.000, según datos oficiales.

Ya en marcha, las sensaciones son buenas, aunque con reservas. La estabilidad lineal es correcta y la comodidad de rodadura acompaña. Las cosas empiezan a cambiar según qué pase en la carretera y también según qué motorización estemos utilizando. Los ajustes más bien blandos –pensados más para el mercado americano que para el europeo– de la amortiguación predisponen ciertas reacciones que podrían mejorarse cuando se atraviesan juntas de dilatación en carreteras de alta velocidad o se toman curvas largas con fuertes apoyos, aunque estas indicaciones sólo hay que apuntarlas si se busca premeditamente el límite. Mientras, la tendencia al subviraje es bastante apreciable sin necesidad de buscarle un alto grado de adherencia, especialmente en la versión turbodiésel (suponemos que por el mayor peso de este propulsor), y creemos que mejorable desde el punto de vista de un conductor promedio. Ello, unido a una dirección muy desmultiplicada (nuevamente más acusado en la versión Diesel), no facilita un cambio de carril con rapidez ni tomar las curvas con precisión, obligando incluso a anticiparse con el volante para obtener un buen resultado, que se torna al final en una trayectoria imprecisa y que obliga a corregir con el volante en pleno viraje y acarreando también un inapropiado balanceo.