El regreso del Ibiza a Martorell aún no es oficial

Aún no hay que lanzar las campanas al vuelo: Seat ha solicitado a Volkswagen que devuelva la producción del 10 por ciento del Ibiza a Martorell, pero el propio Andreas Schleef, presidente de la marca española, ha anunciado que “todavía no se ha tomado una decisión".

El regreso del Ibiza a Martorell aún no es oficial
El regreso del Ibiza a Martorell aún no es oficial

Hay buenos augurios que permiten ser optimistas sobre el regreso del Seat Ibiza a las instalaciones de la Zona Franca de Barcelona. Sin embargo, Andreas Schleef, el presidente de la firma, ha pedido tranquilidad: la marca ha solicitado a Volkswagen, su casa matriz, un requerimiento de rentabilidad para volver a producir los 20.000 coches que, en su día, se trasladaron a Bratislava (Eslovaquia), pero la resolución final aún no se ha tomado. Es al consorcio, no a Seat, al que le corresponde decidir. Eso sí, el dictamen podría llegar “un día de estos", según Schleef.Las perspectivas son buenas: en el informe elaborado por Seat, el fabricante argumenta que devolver el 10 por ciento de la manufactura del Ibiza a Martorell supondrá un ahorro de 10 millones de euros al año para Volkswagen, debido a la reducción de costes logísticos de la factoría catalana. También servirá para que la fábrica sea más productiva. Además, la flexibilidad en la planta –factor que esgrimió Volkswagen para justificar el traslado del modelo- ha aumentado gracias al nuevo convenio colectivo y ya se cumple el nivel de productividad exigido por el grupo germano.Sin embargo, hay que tener en cuenta otros elementos en este “puzzle". El consorcio alemán ya ha realizado inversiones en Bratislava y en la planta eslovaca hay gente cuyo puesto de trabajo depende de la producción del Ibiza.El anuncio del posible regreso del modelo coincide con el acuerdo al que han llegado Seat y el Consorcio de la Zona Franca (CZF). La automovilística recibirá 140 millones de euros en los próximos 15 años a cambio de devolver al CZF las 50 hectáreas del suelo industrial que dispone en alquiler hasta el año 2050. La compañía conservará 30 hectáreas, en las que seguirán la planta de estampación y otras dependencias.El fabricante alemán tiene más asuntos en su agenda y el más urgente es resolver la negociación del nuevo convenio colectivo (el actual terminará el 30 de septiembre). Las reuniones, que comenzaron ayer, serán las más duras de su historia, ya que el desacuerdo entre los sindicatos y la dirección es máximo. Los máximos responsables del grupo quieren congelar los salarios de 103.000 empleados en Alemania (donde la marca da trabajo a 176.000 personas), lo que afectaría a 6 centros de producción. Además, desean reducir un 20 por ciento el sueldo de los nuevos operarios, imponer una mayor flexibilidad en la organización del tiempo de trabajo –con una semana laboral más larga sin compensaciones y horas extra no remuneradas- y reforzar la competencia entre las diferentes factorías del consorcio para la manufactura de nuevos modelos.La postura del sindicato IG Metall -al que están adscritos el 97 por ciento de los trabajadores de Volkswagen- es absolutamente contraria: los representantes de los empleados reclaman un aumento salarial del 4 por ciento y el mantenimiento para los próximos 10 años de los puestos de trabajo (que se garantizarán mediante decisiones de producción y de inversión a corto y medio plazo). De no llegar a un acuerdo, Hartmut Meine, responsable de las negociaciones, ha asegurado a la prensa alemana que están dispuestos a llegar a la huelga. El objetivo del consorcio es reducir los costes de personal en un 30 por ciento hasta el año 2011, lo que supondrá un ahorro de 2.000 millones de euros. La dirección argumenta que los gastos de las plantas situadas en el oeste del país son un 20 por ciento superiores a los de las factorías del este y un 11 por ciento más altos que los de la competencia. También ha desvelado sus armas en las negociaciones, ya que podría trasladar la producción de algunos de los modelos que se fabrican en Alemania a otras fábricas, como las situadas en Polonia, donde los costes de personal son hasta siete veces más bajos.Estas tensiones llegan en un mal momento para el grupo, que ha reducido sus operaciones un 1,1 por ciento durante el primer semestre de 2004, mientras que sus beneficios han descendido un 35,7 por ciento, hasta los 383 millones de euros. La crisis de ventas y el exceso en la capacidad de producción es un hecho. Por si fuera poco, el emirato de Abu Dhabi no adquirirá el 9,8 por ciento de las acciones del fabricante alemán, como se había anunciado, debido a la reciente caída de su valor en el mercado bursátil. Desde el inicio de las conversaciones para cerrar esta operación, el pasado mes de abril, la cotización del grupo ha descendido casi una quinta parte, hasta los 33 euros.
Abu Dhabi pretendía conseguir los valores a precio de ganga, según fuentes germanas. “Nuestros títulos valen más de lo que nuestros socios estaban dispuestos a ofrecer", han afirmado fuentes de la compañía. El país sólo habría tenido que pagar 1.300 millones de euros por la décima parte de la mayor compañía automovilística de Europa, lo que le habría convertido en su segundo mayor accionista.
Esta operación formaba parte de otra adquisición. Si Abu Dhabi se hacía con el 10 por ciento de Volkswagen, ésta podría financiar los 1.000 millones de euros que costaba comprar el 50 por ciento de la compañía de vehículos LeasePlan. Ahora, la automovilística germana tendrá que adquirirla con métodos corrientes.
La cancelación de esta compra tiene más implicaciones, ya que el consorcio no podrá contar con la protección accionarial de su socio árabe si algún día se deroga la llamada Ley Volkswagen. Ésta impide una Oferta Pública de Acciones (OPA) sobre la compañía, al limitar al 20 por ciento los derechos de voto incluso para aquellos inversores que controlan un paquete de valores mayor.

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