Cuatro y dos ruedas: la cara y la cruz de la industria del automóvil

El anuncio de la inversión de 812 millones de euros en la planta de Ford en Almusafes (Valencia) para producir las nuevas generaciones del crossover Kuga y del comercial Transit es la cara de una industria que, en el envés de la moneda, tiene a la actividad motociclista en una de sus peores coyunturas.

El espejo de la industria automovilística española refleja una imagen pujante en el mundo de las cuatro ruedas, pues al reciente anuncio de Ford se añadirá en breve otro modelo para la planta de PSA Peugeot-Citroen en Madrid.

Otra adjudicación puede recalar en la planta de Mercedes, en Vitoria, siempre que la plantilla se avenga a una reducción de costes que, por ahora, cuenta con la oposición de un representación laboral atomizada en ocho representaciones sindicales. No obstante, la fábrica vasca ya produce una versión eléctrica del furgón Vito.

Detrás han quedado las adjudicaciones de los Ford C-Max en versiones híbrida e híbrida enchufable, también para la factoría de Almusafes, que han supuesto unos 350 millones de euros o los 80 millones de la inversión recuperada en el último minuto para producir un pick-up de Nissan en la Zona Franca de Barcelona, planta a la que también llegará la versión eléctrica de una furgoneta.

El punto de inflexión se produjo con la adjudicación a la planta de Seat en Martorell (Barcelona) del crossover pequeño de Audi, el Q3, primera producción en suelo español de un modelo de marca premium, cuya primera unidad preserie acaba de salir de la cadena de montaje.

Con ello, se garantiza una inversión en torno a los 500 millones de euros, aparte de la contratación de unas 1.500 personas.

Antes de esta decisión del Grupo Volkswagen, la industria automovilística española se debatía en una fase de los ERE en casi todo su tejido industrial y en una negociación a cara de perro para garantizar la producción de Opel en Figueruelas.

La coyuntura dio la vuelta también con la supervivencia de la factoría de Renault en Valladolid, cuando la flexibilidad negociadora entre las administraciones central y autonómica y las cesiones sindicales en productividad facilitaron la adjudicación del modelo eléctrico Twizy, de otro convencional del segmento urbano en 2013 y un nuevo motor.

La recuperada confianza de las multinacionales por el tejido productivo español dio otra muestra con la decisión de PSA Peugeot Citroen de producir en Vigo un modelo exclusivo para mercados emergentes, aparte de comprometer el montaje de un modelo con movilidad eléctrica.

Y en la relación, una mención para Volkswagen y sus instalaciones de Landaben (Navarra) en registros récord de producción por el éxito que ha tenido el modelo Polo, que monta en exclusiva para todos los mercados.

En este renacer industrial del automóvil español ha jugado un papel fundamental, según fuentes consultadas por Efe, la alta cualificación de la mano de obra y la fiabilidad de un producto que se exporta con altas garantía de calidad en nueve de cada diez unidades fabricadas.

Esto explica que en una de las peores coyunturas de ventas, ya con un año a la vista de caídas mensuales de matriculaciones ininterrumpidas y volúmenes que hacen muy difícil la atracción de inversiones, se haya producido este maná que garantiza actividad para los próximos diez años y un mantenimiento de la actual plantilla global directa de 70.000 trabajadores.

Pero a este renacer de la industria de cuatro ruedas se opone una crisis sin precedentes en el área de las dos ruedas, (motocicletas y ciclomotores), que han visto cerrar en poco tiempo las fábricas instaladas en Cataluña de Montesa-Honda, Yamaha y Derbi y no para desplazarse a mercados emergentes, sino a otros cercanos.

Muy difícil explicación tiene esta estrategia sobre un tipo de vehículo de alta aceptación social y santo y seña de una tecnología exportada a todo el mundo, avalada por campeonatos mundiales en todas las especialidades de circuito y montaña.

Fuentes del sector no ocultan que en este ocaso tienen mucho que ver decisiones administrativas impulsadas por la DGT, sin detenerse en los perjuicios económicos que pueden ocasionar y que ya se han traducido en la pérdida del 50 % de la plantilla del sector.