Contacto: Toyota Corolla

La categoría más reñida del mercado —la de los compactos— recibirá a partir del 31 de enero un nuevo contendiente de peso. El Corolla renueva sus armas y ofrece una amplia gama, perfectamente a la altura de sus dotados rivales, y a salvo de todas las críticas surgidas en la generación anterior.

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En cuanto a los motores, se arrastran los ya conocidos, dada su concepción reciente, dotados de distribución variable VVT-i. Arranca con el voluntarioso 1.4 de 97 CV, capaz de mover con suficiencia sus 1.125 kilos que, en estos tiempos de engorde con equipamiento, resulta ser ligero. Con idénticos desarrollos de transmisión, la variante de la misma familia con 1,6 litros de cilindrada sube la potencia hasta 110 CV y, como el anterior, cumple con la normativa anticontaminante EU4 de 2005. Se aprecia que Toyota ha puesto el acento en la mecánica 1.6, porque será la única que reciba la transmisión automática de cuatro marchas -en el caso de la carrocería Verso, será el 1.8- y para la que se ha puesto a punto la opción de control de estabilidad -junto con la deportiva TSport- denominada VSC y facturada por 90.000 pesetas. Su sobreprecio, 115.000 pesetas más que el 1.4, resulta justificado, al menos si se observa las casi 300.000 que supone pasar de 90 a 110CV en el D4D. Aquí llegamos al asunto más espinoso. Aplicado en un Verso -algo peor aislado que las berlinas-, el 90 CV se muestra algo escaso para sus posibilidades de carga y es ruidoso, si no en términos de intensidad, sí de calidad, en comparación con modelos rivales. A esto ayudan poco los cortos desarrollos. Basta con mirar en el segmento para encontrar que todos superan los 45 km/h cada 1.000 rpm, mientras que el Corolla no llega a 42 km/h. Sobre un tres puertas pudimos comprobar la agilidad de la variante con intercooler -cuya presencia anula la posibilidad de montar antinieblas-, que lleva la potencia a 110 y aumenta considerablemente el par. Menos lineal en la entrega que el 90 CV, pero de percepción más dinámica por la igualdad de desarrollos, el ruido sigue presente. Los consumos homologados son similares en ambas motorizaciones, y son en torno a un nueve por ciento superiores a la competencia. Repleto de pequeños detalles entre las opciones, como el sistema de guiado en el aparcamiento con el apoyo de una cámara de video situada en la zaga o una navegación paneuropea por DVD, la guinda la hubiese puesto un control de estabilidad o airbags de cortina disponibles en toda la gama. Con pros y contras sobre la mesa, ahora sí que el Corolla es un rival muy a tener en cuenta.

Con sus teóricos 192 CV nadie puede pensar que un Corolla necesite más potencia. Más aún cuando su entrega se hace a la manera clásica, a base de vueltas, con un motor de distribución totalmente variable -cruce y alzada- que deja bien claro su carácter rabioso. Viene acoplado a un cambio de seis marchas para sacar mejor partido a su zona alta del cuentavueltas. Empuja razonablemente a medio régimen, a 5.000 rpm se queda en un terreno de nadie, para resurgir a borbotones entre las 6.000 y las 7.000 rpm. En nuestra unidad, con un rodaje evidentemente escaso, no había grandes ventajas en seguir hasta las 7.800 rpm de la potencia máxima o las más de 8.000 rpm del corte, pero estas cifras dejan entrever el verdadero carácter del coche. Con este planteamiento se aceptan sacrificios en términos de ruido, de modo que pisar a fondo a 3.000 rpm ya deja entrever -mejor "entreoír"- el carácter de la mecánica. El embrague más enérgico, lo mismo que los silent-bloc donde ancla el motor más firmes, redondean el ambiente de coche de respeto. Incorpora un control de tracción -desconectable- y control de estabilidad de serie, pero el temperamento del chasis no lo precisa: si la mecánica es explosiva, el bastidor sigue la tendencia actual de mantener el tren posterior "soldado" al suelo, reservando la deportividad al empuje del motor. Lo mejor del coche son las suspensiones, con una amortiguación firme, pero que no resulta cansada incluso en zonas de firme castigado. Salvo la radio y la pintura metalizada, el 1.8 TSport incorpora todas las opciones posibles del Corolla y sólo llegará a España en su variante de tres puertas.

En cuanto a los motores, se arrastran los ya conocidos, dada su concepción reciente, dotados de distribución variable VVT-i. Arranca con el voluntarioso 1.4 de 97 CV, capaz de mover con suficiencia sus 1.125 kilos que, en estos tiempos de engorde con equipamiento, resulta ser ligero. Con idénticos desarrollos de transmisión, la variante de la misma familia con 1,6 litros de cilindrada sube la potencia hasta 110 CV y, como el anterior, cumple con la normativa anticontaminante EU4 de 2005. Se aprecia que Toyota ha puesto el acento en la mecánica 1.6, porque será la única que reciba la transmisión automática de cuatro marchas -en el caso de la carrocería Verso, será el 1.8- y para la que se ha puesto a punto la opción de control de estabilidad -junto con la deportiva TSport- denominada VSC y facturada por 90.000 pesetas. Su sobreprecio, 115.000 pesetas más que el 1.4, resulta justificado, al menos si se observa las casi 300.000 que supone pasar de 90 a 110CV en el D4D. Aquí llegamos al asunto más espinoso. Aplicado en un Verso -algo peor aislado que las berlinas-, el 90 CV se muestra algo escaso para sus posibilidades de carga y es ruidoso, si no en términos de intensidad, sí de calidad, en comparación con modelos rivales. A esto ayudan poco los cortos desarrollos. Basta con mirar en el segmento para encontrar que todos superan los 45 km/h cada 1.000 rpm, mientras que el Corolla no llega a 42 km/h. Sobre un tres puertas pudimos comprobar la agilidad de la variante con intercooler -cuya presencia anula la posibilidad de montar antinieblas-, que lleva la potencia a 110 y aumenta considerablemente el par. Menos lineal en la entrega que el 90 CV, pero de percepción más dinámica por la igualdad de desarrollos, el ruido sigue presente. Los consumos homologados son similares en ambas motorizaciones, y son en torno a un nueve por ciento superiores a la competencia. Repleto de pequeños detalles entre las opciones, como el sistema de guiado en el aparcamiento con el apoyo de una cámara de video situada en la zaga o una navegación paneuropea por DVD, la guinda la hubiese puesto un control de estabilidad o airbags de cortina disponibles en toda la gama. Con pros y contras sobre la mesa, ahora sí que el Corolla es un rival muy a tener en cuenta.

Con sus teóricos 192 CV nadie puede pensar que un Corolla necesite más potencia. Más aún cuando su entrega se hace a la manera clásica, a base de vueltas, con un motor de distribución totalmente variable -cruce y alzada- que deja bien claro su carácter rabioso. Viene acoplado a un cambio de seis marchas para sacar mejor partido a su zona alta del cuentavueltas. Empuja razonablemente a medio régimen, a 5.000 rpm se queda en un terreno de nadie, para resurgir a borbotones entre las 6.000 y las 7.000 rpm. En nuestra unidad, con un rodaje evidentemente escaso, no había grandes ventajas en seguir hasta las 7.800 rpm de la potencia máxima o las más de 8.000 rpm del corte, pero estas cifras dejan entrever el verdadero carácter del coche. Con este planteamiento se aceptan sacrificios en términos de ruido, de modo que pisar a fondo a 3.000 rpm ya deja entrever -mejor "entreoír"- el carácter de la mecánica. El embrague más enérgico, lo mismo que los silent-bloc donde ancla el motor más firmes, redondean el ambiente de coche de respeto. Incorpora un control de tracción -desconectable- y control de estabilidad de serie, pero el temperamento del chasis no lo precisa: si la mecánica es explosiva, el bastidor sigue la tendencia actual de mantener el tren posterior "soldado" al suelo, reservando la deportividad al empuje del motor. Lo mejor del coche son las suspensiones, con una amortiguación firme, pero que no resulta cansada incluso en zonas de firme castigado. Salvo la radio y la pintura metalizada, el 1.8 TSport incorpora todas las opciones posibles del Corolla y sólo llegará a España en su variante de tres puertas.

En cuanto a los motores, se arrastran los ya conocidos, dada su concepción reciente, dotados de distribución variable VVT-i. Arranca con el voluntarioso 1.4 de 97 CV, capaz de mover con suficiencia sus 1.125 kilos que, en estos tiempos de engorde con equipamiento, resulta ser ligero. Con idénticos desarrollos de transmisión, la variante de la misma familia con 1,6 litros de cilindrada sube la potencia hasta 110 CV y, como el anterior, cumple con la normativa anticontaminante EU4 de 2005. Se aprecia que Toyota ha puesto el acento en la mecánica 1.6, porque será la única que reciba la transmisión automática de cuatro marchas -en el caso de la carrocería Verso, será el 1.8- y para la que se ha puesto a punto la opción de control de estabilidad -junto con la deportiva TSport- denominada VSC y facturada por 90.000 pesetas. Su sobreprecio, 115.000 pesetas más que el 1.4, resulta justificado, al menos si se observa las casi 300.000 que supone pasar de 90 a 110CV en el D4D. Aquí llegamos al asunto más espinoso. Aplicado en un Verso -algo peor aislado que las berlinas-, el 90 CV se muestra algo escaso para sus posibilidades de carga y es ruidoso, si no en términos de intensidad, sí de calidad, en comparación con modelos rivales. A esto ayudan poco los cortos desarrollos. Basta con mirar en el segmento para encontrar que todos superan los 45 km/h cada 1.000 rpm, mientras que el Corolla no llega a 42 km/h. Sobre un tres puertas pudimos comprobar la agilidad de la variante con intercooler -cuya presencia anula la posibilidad de montar antinieblas-, que lleva la potencia a 110 y aumenta considerablemente el par. Menos lineal en la entrega que el 90 CV, pero de percepción más dinámica por la igualdad de desarrollos, el ruido sigue presente. Los consumos homologados son similares en ambas motorizaciones, y son en torno a un nueve por ciento superiores a la competencia. Repleto de pequeños detalles entre las opciones, como el sistema de guiado en el aparcamiento con el apoyo de una cámara de video situada en la zaga o una navegación paneuropea por DVD, la guinda la hubiese puesto un control de estabilidad o airbags de cortina disponibles en toda la gama. Con pros y contras sobre la mesa, ahora sí que el Corolla es un rival muy a tener en cuenta.

Con sus teóricos 192 CV nadie puede pensar que un Corolla necesite más potencia. Más aún cuando su entrega se hace a la manera clásica, a base de vueltas, con un motor de distribución totalmente variable -cruce y alzada- que deja bien claro su carácter rabioso. Viene acoplado a un cambio de seis marchas para sacar mejor partido a su zona alta del cuentavueltas. Empuja razonablemente a medio régimen, a 5.000 rpm se queda en un terreno de nadie, para resurgir a borbotones entre las 6.000 y las 7.000 rpm. En nuestra unidad, con un rodaje evidentemente escaso, no había grandes ventajas en seguir hasta las 7.800 rpm de la potencia máxima o las más de 8.000 rpm del corte, pero estas cifras dejan entrever el verdadero carácter del coche. Con este planteamiento se aceptan sacrificios en términos de ruido, de modo que pisar a fondo a 3.000 rpm ya deja entrever -mejor "entreoír"- el carácter de la mecánica. El embrague más enérgico, lo mismo que los silent-bloc donde ancla el motor más firmes, redondean el ambiente de coche de respeto. Incorpora un control de tracción -desconectable- y control de estabilidad de serie, pero el temperamento del chasis no lo precisa: si la mecánica es explosiva, el bastidor sigue la tendencia actual de mantener el tren posterior "soldado" al suelo, reservando la deportividad al empuje del motor. Lo mejor del coche son las suspensiones, con una amortiguación firme, pero que no resulta cansada incluso en zonas de firme castigado. Salvo la radio y la pintura metalizada, el 1.8 TSport incorpora todas las opciones posibles del Corolla y sólo llegará a España en su variante de tres puertas.

En cuanto a los motores, se arrastran los ya conocidos, dada su concepción reciente, dotados de distribución variable VVT-i. Arranca con el voluntarioso 1.4 de 97 CV, capaz de mover con suficiencia sus 1.125 kilos que, en estos tiempos de engorde con equipamiento, resulta ser ligero. Con idénticos desarrollos de transmisión, la variante de la misma familia con 1,6 litros de cilindrada sube la potencia hasta 110 CV y, como el anterior, cumple con la normativa anticontaminante EU4 de 2005. Se aprecia que Toyota ha puesto el acento en la mecánica 1.6, porque será la única que reciba la transmisión automática de cuatro marchas -en el caso de la carrocería Verso, será el 1.8- y para la que se ha puesto a punto la opción de control de estabilidad -junto con la deportiva TSport- denominada VSC y facturada por 90.000 pesetas. Su sobreprecio, 115.000 pesetas más que el 1.4, resulta justificado, al menos si se observa las casi 300.000 que supone pasar de 90 a 110CV en el D4D. Aquí llegamos al asunto más espinoso. Aplicado en un Verso -algo peor aislado que las berlinas-, el 90 CV se muestra algo escaso para sus posibilidades de carga y es ruidoso, si no en términos de intensidad, sí de calidad, en comparación con modelos rivales. A esto ayudan poco los cortos desarrollos. Basta con mirar en el segmento para encontrar que todos superan los 45 km/h cada 1.000 rpm, mientras que el Corolla no llega a 42 km/h. Sobre un tres puertas pudimos comprobar la agilidad de la variante con intercooler -cuya presencia anula la posibilidad de montar antinieblas-, que lleva la potencia a 110 y aumenta considerablemente el par. Menos lineal en la entrega que el 90 CV, pero de percepción más dinámica por la igualdad de desarrollos, el ruido sigue presente. Los consumos homologados son similares en ambas motorizaciones, y son en torno a un nueve por ciento superiores a la competencia. Repleto de pequeños detalles entre las opciones, como el sistema de guiado en el aparcamiento con el apoyo de una cámara de video situada en la zaga o una navegación paneuropea por DVD, la guinda la hubiese puesto un control de estabilidad o airbags de cortina disponibles en toda la gama. Con pros y contras sobre la mesa, ahora sí que el Corolla es un rival muy a tener en cuenta.

Con sus teóricos 192 CV nadie puede pensar que un Corolla necesite más potencia. Más aún cuando su entrega se hace a la manera clásica, a base de vueltas, con un motor de distribución totalmente variable -cruce y alzada- que deja bien claro su carácter rabioso. Viene acoplado a un cambio de seis marchas para sacar mejor partido a su zona alta del cuentavueltas. Empuja razonablemente a medio régimen, a 5.000 rpm se queda en un terreno de nadie, para resurgir a borbotones entre las 6.000 y las 7.000 rpm. En nuestra unidad, con un rodaje evidentemente escaso, no había grandes ventajas en seguir hasta las 7.800 rpm de la potencia máxima o las más de 8.000 rpm del corte, pero estas cifras dejan entrever el verdadero carácter del coche. Con este planteamiento se aceptan sacrificios en términos de ruido, de modo que pisar a fondo a 3.000 rpm ya deja entrever -mejor "entreoír"- el carácter de la mecánica. El embrague más enérgico, lo mismo que los silent-bloc donde ancla el motor más firmes, redondean el ambiente de coche de respeto. Incorpora un control de tracción -desconectable- y control de estabilidad de serie, pero el temperamento del chasis no lo precisa: si la mecánica es explosiva, el bastidor sigue la tendencia actual de mantener el tren posterior "soldado" al suelo, reservando la deportividad al empuje del motor. Lo mejor del coche son las suspensiones, con una amortiguación firme, pero que no resulta cansada incluso en zonas de firme castigado. Salvo la radio y la pintura metalizada, el 1.8 TSport incorpora todas las opciones posibles del Corolla y sólo llegará a España en su variante de tres puertas.

En cuanto a los motores, se arrastran los ya conocidos, dada su concepción reciente, dotados de distribución variable VVT-i. Arranca con el voluntarioso 1.4 de 97 CV, capaz de mover con suficiencia sus 1.125 kilos que, en estos tiempos de engorde con equipamiento, resulta ser ligero. Con idénticos desarrollos de transmisión, la variante de la misma familia con 1,6 litros de cilindrada sube la potencia hasta 110 CV y, como el anterior, cumple con la normativa anticontaminante EU4 de 2005. Se aprecia que Toyota ha puesto el acento en la mecánica 1.6, porque será la única que reciba la transmisión automática de cuatro marchas -en el caso de la carrocería Verso, será el 1.8- y para la que se ha puesto a punto la opción de control de estabilidad -junto con la deportiva TSport- denominada VSC y facturada por 90.000 pesetas. Su sobreprecio, 115.000 pesetas más que el 1.4, resulta justificado, al menos si se observa las casi 300.000 que supone pasar de 90 a 110CV en el D4D. Aquí llegamos al asunto más espinoso. Aplicado en un Verso -algo peor aislado que las berlinas-, el 90 CV se muestra algo escaso para sus posibilidades de carga y es ruidoso, si no en términos de intensidad, sí de calidad, en comparación con modelos rivales. A esto ayudan poco los cortos desarrollos. Basta con mirar en el segmento para encontrar que todos superan los 45 km/h cada 1.000 rpm, mientras que el Corolla no llega a 42 km/h. Sobre un tres puertas pudimos comprobar la agilidad de la variante con intercooler -cuya presencia anula la posibilidad de montar antinieblas-, que lleva la potencia a 110 y aumenta considerablemente el par. Menos lineal en la entrega que el 90 CV, pero de percepción más dinámica por la igualdad de desarrollos, el ruido sigue presente. Los consumos homologados son similares en ambas motorizaciones, y son en torno a un nueve por ciento superiores a la competencia. Repleto de pequeños detalles entre las opciones, como el sistema de guiado en el aparcamiento con el apoyo de una cámara de video situada en la zaga o una navegación paneuropea por DVD, la guinda la hubiese puesto un control de estabilidad o airbags de cortina disponibles en toda la gama. Con pros y contras sobre la mesa, ahora sí que el Corolla es un rival muy a tener en cuenta.

Con sus teóricos 192 CV nadie puede pensar que un Corolla necesite más potencia. Más aún cuando su entrega se hace a la manera clásica, a base de vueltas, con un motor de distribución totalmente variable -cruce y alzada- que deja bien claro su carácter rabioso. Viene acoplado a un cambio de seis marchas para sacar mejor partido a su zona alta del cuentavueltas. Empuja razonablemente a medio régimen, a 5.000 rpm se queda en un terreno de nadie, para resurgir a borbotones entre las 6.000 y las 7.000 rpm. En nuestra unidad, con un rodaje evidentemente escaso, no había grandes ventajas en seguir hasta las 7.800 rpm de la potencia máxima o las más de 8.000 rpm del corte, pero estas cifras dejan entrever el verdadero carácter del coche. Con este planteamiento se aceptan sacrificios en términos de ruido, de modo que pisar a fondo a 3.000 rpm ya deja entrever -mejor "entreoír"- el carácter de la mecánica. El embrague más enérgico, lo mismo que los silent-bloc donde ancla el motor más firmes, redondean el ambiente de coche de respeto. Incorpora un control de tracción -desconectable- y control de estabilidad de serie, pero el temperamento del chasis no lo precisa: si la mecánica es explosiva, el bastidor sigue la tendencia actual de mantener el tren posterior "soldado" al suelo, reservando la deportividad al empuje del motor. Lo mejor del coche son las suspensiones, con una amortiguación firme, pero que no resulta cansada incluso en zonas de firme castigado. Salvo la radio y la pintura metalizada, el 1.8 TSport incorpora todas las opciones posibles del Corolla y sólo llegará a España en su variante de tres puertas.

En cuanto a los motores, se arrastran los ya conocidos, dada su concepción reciente, dotados de distribución variable VVT-i. Arranca con el voluntarioso 1.4 de 97 CV, capaz de mover con suficiencia sus 1.125 kilos que, en estos tiempos de engorde con equipamiento, resulta ser ligero. Con idénticos desarrollos de transmisión, la variante de la misma familia con 1,6 litros de cilindrada sube la potencia hasta 110 CV y, como el anterior, cumple con la normativa anticontaminante EU4 de 2005. Se aprecia que Toyota ha puesto el acento en la mecánica 1.6, porque será la única que reciba la transmisión automática de cuatro marchas -en el caso de la carrocería Verso, será el 1.8- y para la que se ha puesto a punto la opción de control de estabilidad -junto con la deportiva TSport- denominada VSC y facturada por 90.000 pesetas. Su sobreprecio, 115.000 pesetas más que el 1.4, resulta justificado, al menos si se observa las casi 300.000 que supone pasar de 90 a 110CV en el D4D. Aquí llegamos al asunto más espinoso. Aplicado en un Verso -algo peor aislado que las berlinas-, el 90 CV se muestra algo escaso para sus posibilidades de carga y es ruidoso, si no en términos de intensidad, sí de calidad, en comparación con modelos rivales. A esto ayudan poco los cortos desarrollos. Basta con mirar en el segmento para encontrar que todos superan los 45 km/h cada 1.000 rpm, mientras que el Corolla no llega a 42 km/h. Sobre un tres puertas pudimos comprobar la agilidad de la variante con intercooler -cuya presencia anula la posibilidad de montar antinieblas-, que lleva la potencia a 110 y aumenta considerablemente el par. Menos lineal en la entrega que el 90 CV, pero de percepción más dinámica por la igualdad de desarrollos, el ruido sigue presente. Los consumos homologados son similares en ambas motorizaciones, y son en torno a un nueve por ciento superiores a la competencia. Repleto de pequeños detalles entre las opciones, como el sistema de guiado en el aparcamiento con el apoyo de una cámara de video situada en la zaga o una navegación paneuropea por DVD, la guinda la hubiese puesto un control de estabilidad o airbags de cortina disponibles en toda la gama. Con pros y contras sobre la mesa, ahora sí que el Corolla es un rival muy a tener en cuenta.

Con sus teóricos 192 CV nadie puede pensar que un Corolla necesite más potencia. Más aún cuando su entrega se hace a la manera clásica, a base de vueltas, con un motor de distribución totalmente variable -cruce y alzada- que deja bien claro su carácter rabioso. Viene acoplado a un cambio de seis marchas para sacar mejor partido a su zona alta del cuentavueltas. Empuja razonablemente a medio régimen, a 5.000 rpm se queda en un terreno de nadie, para resurgir a borbotones entre las 6.000 y las 7.000 rpm. En nuestra unidad, con un rodaje evidentemente escaso, no había grandes ventajas en seguir hasta las 7.800 rpm de la potencia máxima o las más de 8.000 rpm del corte, pero estas cifras dejan entrever el verdadero carácter del coche. Con este planteamiento se aceptan sacrificios en términos de ruido, de modo que pisar a fondo a 3.000 rpm ya deja entrever -mejor "entreoír"- el carácter de la mecánica. El embrague más enérgico, lo mismo que los silent-bloc donde ancla el motor más firmes, redondean el ambiente de coche de respeto. Incorpora un control de tracción -desconectable- y control de estabilidad de serie, pero el temperamento del chasis no lo precisa: si la mecánica es explosiva, el bastidor sigue la tendencia actual de mantener el tren posterior "soldado" al suelo, reservando la deportividad al empuje del motor. Lo mejor del coche son las suspensiones, con una amortiguación firme, pero que no resulta cansada incluso en zonas de firme castigado. Salvo la radio y la pintura metalizada, el 1.8 TSport incorpora todas las opciones posibles del Corolla y sólo llegará a España en su variante de tres puertas.

En cuanto a los motores, se arrastran los ya conocidos, dada su concepción reciente, dotados de distribución variable VVT-i. Arranca con el voluntarioso 1.4 de 97 CV, capaz de mover con suficiencia sus 1.125 kilos que, en estos tiempos de engorde con equipamiento, resulta ser ligero. Con idénticos desarrollos de transmisión, la variante de la misma familia con 1,6 litros de cilindrada sube la potencia hasta 110 CV y, como el anterior, cumple con la normativa anticontaminante EU4 de 2005. Se aprecia que Toyota ha puesto el acento en la mecánica 1.6, porque será la única que reciba la transmisión automática de cuatro marchas -en el caso de la carrocería Verso, será el 1.8- y para la que se ha puesto a punto la opción de control de estabilidad -junto con la deportiva TSport- denominada VSC y facturada por 90.000 pesetas. Su sobreprecio, 115.000 pesetas más que el 1.4, resulta justificado, al menos si se observa las casi 300.000 que supone pasar de 90 a 110CV en el D4D. Aquí llegamos al asunto más espinoso. Aplicado en un Verso -algo peor aislado que las berlinas-, el 90 CV se muestra algo escaso para sus posibilidades de carga y es ruidoso, si no en términos de intensidad, sí de calidad, en comparación con modelos rivales. A esto ayudan poco los cortos desarrollos. Basta con mirar en el segmento para encontrar que todos superan los 45 km/h cada 1.000 rpm, mientras que el Corolla no llega a 42 km/h. Sobre un tres puertas pudimos comprobar la agilidad de la variante con intercooler -cuya presencia anula la posibilidad de montar antinieblas-, que lleva la potencia a 110 y aumenta considerablemente el par. Menos lineal en la entrega que el 90 CV, pero de percepción más dinámica por la igualdad de desarrollos, el ruido sigue presente. Los consumos homologados son similares en ambas motorizaciones, y son en torno a un nueve por ciento superiores a la competencia. Repleto de pequeños detalles entre las opciones, como el sistema de guiado en el aparcamiento con el apoyo de una cámara de video situada en la zaga o una navegación paneuropea por DVD, la guinda la hubiese puesto un control de estabilidad o airbags de cortina disponibles en toda la gama. Con pros y contras sobre la mesa, ahora sí que el Corolla es un rival muy a tener en cuenta.

Con sus teóricos 192 CV nadie puede pensar que un Corolla necesite más potencia. Más aún cuando su entrega se hace a la manera clásica, a base de vueltas, con un motor de distribución totalmente variable -cruce y alzada- que deja bien claro su carácter rabioso. Viene acoplado a un cambio de seis marchas para sacar mejor partido a su zona alta del cuentavueltas. Empuja razonablemente a medio régimen, a 5.000 rpm se queda en un terreno de nadie, para resurgir a borbotones entre las 6.000 y las 7.000 rpm. En nuestra unidad, con un rodaje evidentemente escaso, no había grandes ventajas en seguir hasta las 7.800 rpm de la potencia máxima o las más de 8.000 rpm del corte, pero estas cifras dejan entrever el verdadero carácter del coche. Con este planteamiento se aceptan sacrificios en términos de ruido, de modo que pisar a fondo a 3.000 rpm ya deja entrever -mejor "entreoír"- el carácter de la mecánica. El embrague más enérgico, lo mismo que los silent-bloc donde ancla el motor más firmes, redondean el ambiente de coche de respeto. Incorpora un control de tracción -desconectable- y control de estabilidad de serie, pero el temperamento del chasis no lo precisa: si la mecánica es explosiva, el bastidor sigue la tendencia actual de mantener el tren posterior "soldado" al suelo, reservando la deportividad al empuje del motor. Lo mejor del coche son las suspensiones, con una amortiguación firme, pero que no resulta cansada incluso en zonas de firme castigado. Salvo la radio y la pintura metalizada, el 1.8 TSport incorpora todas las opciones posibles del Corolla y sólo llegará a España en su variante de tres puertas.

En cuanto a los motores, se arrastran los ya conocidos, dada su concepción reciente, dotados de distribución variable VVT-i. Arranca con el voluntarioso 1.4 de 97 CV, capaz de mover con suficiencia sus 1.125 kilos que, en estos tiempos de engorde con equipamiento, resulta ser ligero. Con idénticos desarrollos de transmisión, la variante de la misma familia con 1,6 litros de cilindrada sube la potencia hasta 110 CV y, como el anterior, cumple con la normativa anticontaminante EU4 de 2005. Se aprecia que Toyota ha puesto el acento en la mecánica 1.6, porque será la única que reciba la transmisión automática de cuatro marchas -en el caso de la carrocería Verso, será el 1.8- y para la que se ha puesto a punto la opción de control de estabilidad -junto con la deportiva TSport- denominada VSC y facturada por 90.000 pesetas. Su sobreprecio, 115.000 pesetas más que el 1.4, resulta justificado, al menos si se observa las casi 300.000 que supone pasar de 90 a 110CV en el D4D. Aquí llegamos al asunto más espinoso. Aplicado en un Verso -algo peor aislado que las berlinas-, el 90 CV se muestra algo escaso para sus posibilidades de carga y es ruidoso, si no en términos de intensidad, sí de calidad, en comparación con modelos rivales. A esto ayudan poco los cortos desarrollos. Basta con mirar en el segmento para encontrar que todos superan los 45 km/h cada 1.000 rpm, mientras que el Corolla no llega a 42 km/h. Sobre un tres puertas pudimos comprobar la agilidad de la variante con intercooler -cuya presencia anula la posibilidad de montar antinieblas-, que lleva la potencia a 110 y aumenta considerablemente el par. Menos lineal en la entrega que el 90 CV, pero de percepción más dinámica por la igualdad de desarrollos, el ruido sigue presente. Los consumos homologados son similares en ambas motorizaciones, y son en torno a un nueve por ciento superiores a la competencia. Repleto de pequeños detalles entre las opciones, como el sistema de guiado en el aparcamiento con el apoyo de una cámara de video situada en la zaga o una navegación paneuropea por DVD, la guinda la hubiese puesto un control de estabilidad o airbags de cortina disponibles en toda la gama. Con pros y contras sobre la mesa, ahora sí que el Corolla es un rival muy a tener en cuenta.

Con sus teóricos 192 CV nadie puede pensar que un Corolla necesite más potencia. Más aún cuando su entrega se hace a la manera clásica, a base de vueltas, con un motor de distribución totalmente variable -cruce y alzada- que deja bien claro su carácter rabioso. Viene acoplado a un cambio de seis marchas para sacar mejor partido a su zona alta del cuentavueltas. Empuja razonablemente a medio régimen, a 5.000 rpm se queda en un terreno de nadie, para resurgir a borbotones entre las 6.000 y las 7.000 rpm. En nuestra unidad, con un rodaje evidentemente escaso, no había grandes ventajas en seguir hasta las 7.800 rpm de la potencia máxima o las más de 8.000 rpm del corte, pero estas cifras dejan entrever el verdadero carácter del coche. Con este planteamiento se aceptan sacrificios en términos de ruido, de modo que pisar a fondo a 3.000 rpm ya deja entrever -mejor "entreoír"- el carácter de la mecánica. El embrague más enérgico, lo mismo que los silent-bloc donde ancla el motor más firmes, redondean el ambiente de coche de respeto. Incorpora un control de tracción -desconectable- y control de estabilidad de serie, pero el temperamento del chasis no lo precisa: si la mecánica es explosiva, el bastidor sigue la tendencia actual de mantener el tren posterior "soldado" al suelo, reservando la deportividad al empuje del motor. Lo mejor del coche son las suspensiones, con una amortiguación firme, pero que no resulta cansada incluso en zonas de firme castigado. Salvo la radio y la pintura metalizada, el 1.8 TSport incorpora todas las opciones posibles del Corolla y sólo llegará a España en su variante de tres puertas.

En cuanto a los motores, se arrastran los ya conocidos, dada su concepción reciente, dotados de distribución variable VVT-i. Arranca con el voluntarioso 1.4 de 97 CV, capaz de mover con suficiencia sus 1.125 kilos que, en estos tiempos de engorde con equipamiento, resulta ser ligero. Con idénticos desarrollos de transmisión, la variante de la misma familia con 1,6 litros de cilindrada sube la potencia hasta 110 CV y, como el anterior, cumple con la normativa anticontaminante EU4 de 2005. Se aprecia que Toyota ha puesto el acento en la mecánica 1.6, porque será la única que reciba la transmisión automática de cuatro marchas -en el caso de la carrocería Verso, será el 1.8- y para la que se ha puesto a punto la opción de control de estabilidad -junto con la deportiva TSport- denominada VSC y facturada por 90.000 pesetas. Su sobreprecio, 115.000 pesetas más que el 1.4, resulta justificado, al menos si se observa las casi 300.000 que supone pasar de 90 a 110CV en el D4D. Aquí llegamos al asunto más espinoso. Aplicado en un Verso -algo peor aislado que las berlinas-, el 90 CV se muestra algo escaso para sus posibilidades de carga y es ruidoso, si no en términos de intensidad, sí de calidad, en comparación con modelos rivales. A esto ayudan poco los cortos desarrollos. Basta con mirar en el segmento para encontrar que todos superan los 45 km/h cada 1.000 rpm, mientras que el Corolla no llega a 42 km/h. Sobre un tres puertas pudimos comprobar la agilidad de la variante con intercooler -cuya presencia anula la posibilidad de montar antinieblas-, que lleva la potencia a 110 y aumenta considerablemente el par. Menos lineal en la entrega que el 90 CV, pero de percepción más dinámica por la igualdad de desarrollos, el ruido sigue presente. Los consumos homologados son similares en ambas motorizaciones, y son en torno a un nueve por ciento superiores a la competencia. Repleto de pequeños detalles entre las opciones, como el sistema de guiado en el aparcamiento con el apoyo de una cámara de video situada en la zaga o una navegación paneuropea por DVD, la guinda la hubiese puesto un control de estabilidad o airbags de cortina disponibles en toda la gama. Con pros y contras sobre la mesa, ahora sí que el Corolla es un rival muy a tener en cuenta.

Con sus teóricos 192 CV nadie puede pensar que un Corolla necesite más potencia. Más aún cuando su entrega se hace a la manera clásica, a base de vueltas, con un motor de distribución totalmente variable -cruce y alzada- que deja bien claro su carácter rabioso. Viene acoplado a un cambio de seis marchas para sacar mejor partido a su zona alta del cuentavueltas. Empuja razonablemente a medio régimen, a 5.000 rpm se queda en un terreno de nadie, para resurgir a borbotones entre las 6.000 y las 7.000 rpm. En nuestra unidad, con un rodaje evidentemente escaso, no había grandes ventajas en seguir hasta las 7.800 rpm de la potencia máxima o las más de 8.000 rpm del corte, pero estas cifras dejan entrever el verdadero carácter del coche. Con este planteamiento se aceptan sacrificios en términos de ruido, de modo que pisar a fondo a 3.000 rpm ya deja entrever -mejor "entreoír"- el carácter de la mecánica. El embrague más enérgico, lo mismo que los silent-bloc donde ancla el motor más firmes, redondean el ambiente de coche de respeto. Incorpora un control de tracción -desconectable- y control de estabilidad de serie, pero el temperamento del chasis no lo precisa: si la mecánica es explosiva, el bastidor sigue la tendencia actual de mantener el tren posterior "soldado" al suelo, reservando la deportividad al empuje del motor. Lo mejor del coche son las suspensiones, con una amortiguación firme, pero que no resulta cansada incluso en zonas de firme castigado. Salvo la radio y la pintura metalizada, el 1.8 TSport incorpora todas las opciones posibles del Corolla y sólo llegará a España en su variante de tres puertas.

En cuanto a los motores, se arrastran los ya conocidos, dada su concepción reciente, dotados de distribución variable VVT-i. Arranca con el voluntarioso 1.4 de 97 CV, capaz de mover con suficiencia sus 1.125 kilos que, en estos tiempos de engorde con equipamiento, resulta ser ligero. Con idénticos desarrollos de transmisión, la variante de la misma familia con 1,6 litros de cilindrada sube la potencia hasta 110 CV y, como el anterior, cumple con la normativa anticontaminante EU4 de 2005. Se aprecia que Toyota ha puesto el acento en la mecánica 1.6, porque será la única que reciba la transmisión automática de cuatro marchas -en el caso de la carrocería Verso, será el 1.8- y para la que se ha puesto a punto la opción de control de estabilidad -junto con la deportiva TSport- denominada VSC y facturada por 90.000 pesetas. Su sobreprecio, 115.000 pesetas más que el 1.4, resulta justificado, al menos si se observa las casi 300.000 que supone pasar de 90 a 110CV en el D4D. Aquí llegamos al asunto más espinoso. Aplicado en un Verso -algo peor aislado que las berlinas-, el 90 CV se muestra algo escaso para sus posibilidades de carga y es ruidoso, si no en términos de intensidad, sí de calidad, en comparación con modelos rivales. A esto ayudan poco los cortos desarrollos. Basta con mirar en el segmento para encontrar que todos superan los 45 km/h cada 1.000 rpm, mientras que el Corolla no llega a 42 km/h. Sobre un tres puertas pudimos comprobar la agilidad de la variante con intercooler -cuya presencia anula la posibilidad de montar antinieblas-, que lleva la potencia a 110 y aumenta considerablemente el par. Menos lineal en la entrega que el 90 CV, pero de percepción más dinámica por la igualdad de desarrollos, el ruido sigue presente. Los consumos homologados son similares en ambas motorizaciones, y son en torno a un nueve por ciento superiores a la competencia. Repleto de pequeños detalles entre las opciones, como el sistema de guiado en el aparcamiento con el apoyo de una cámara de video situada en la zaga o una navegación paneuropea por DVD, la guinda la hubiese puesto un control de estabilidad o airbags de cortina disponibles en toda la gama. Con pros y contras sobre la mesa, ahora sí que el Corolla es un rival muy a tener en cuenta.

Con sus teóricos 192 CV nadie puede pensar que un Corolla necesite más potencia. Más aún cuando su entrega se hace a la manera clásica, a base de vueltas, con un motor de distribución totalmente variable -cruce y alzada- que deja bien claro su carácter rabioso. Viene acoplado a un cambio de seis marchas para sacar mejor partido a su zona alta del cuentavueltas. Empuja razonablemente a medio régimen, a 5.000 rpm se queda en un terreno de nadie, para resurgir a borbotones entre las 6.000 y las 7.000 rpm. En nuestra unidad, con un rodaje evidentemente escaso, no había grandes ventajas en seguir hasta las 7.800 rpm de la potencia máxima o las más de 8.000 rpm del corte, pero estas cifras dejan entrever el verdadero carácter del coche. Con este planteamiento se aceptan sacrificios en términos de ruido, de modo que pisar a fondo a 3.000 rpm ya deja entrever -mejor "entreoír"- el carácter de la mecánica. El embrague más enérgico, lo mismo que los silent-bloc donde ancla el motor más firmes, redondean el ambiente de coche de respeto. Incorpora un control de tracción -desconectable- y control de estabilidad de serie, pero el temperamento del chasis no lo precisa: si la mecánica es explosiva, el bastidor sigue la tendencia actual de mantener el tren posterior "soldado" al suelo, reservando la deportividad al empuje del motor. Lo mejor del coche son las suspensiones, con una amortiguación firme, pero que no resulta cansada incluso en zonas de firme castigado. Salvo la radio y la pintura metalizada, el 1.8 TSport incorpora todas las opciones posibles del Corolla y sólo llegará a España en su variante de tres puertas.

En cuanto a los motores, se arrastran los ya conocidos, dada su concepción reciente, dotados de distribución variable VVT-i. Arranca con el voluntarioso 1.4 de 97 CV, capaz de mover con suficiencia sus 1.125 kilos que, en estos tiempos de engorde con equipamiento, resulta ser ligero. Con idénticos desarrollos de transmisión, la variante de la misma familia con 1,6 litros de cilindrada sube la potencia hasta 110 CV y, como el anterior, cumple con la normativa anticontaminante EU4 de 2005. Se aprecia que Toyota ha puesto el acento en la mecánica 1.6, porque será la única que reciba la transmisión automática de cuatro marchas -en el caso de la carrocería Verso, será el 1.8- y para la que se ha puesto a punto la opción de control de estabilidad -junto con la deportiva TSport- denominada VSC y facturada por 90.000 pesetas. Su sobreprecio, 115.000 pesetas más que el 1.4, resulta justificado, al menos si se observa las casi 300.000 que supone pasar de 90 a 110CV en el D4D. Aquí llegamos al asunto más espinoso. Aplicado en un Verso -algo peor aislado que las berlinas-, el 90 CV se muestra algo escaso para sus posibilidades de carga y es ruidoso, si no en términos de intensidad, sí de calidad, en comparación con modelos rivales. A esto ayudan poco los cortos desarrollos. Basta con mirar en el segmento para encontrar que todos superan los 45 km/h cada 1.000 rpm, mientras que el Corolla no llega a 42 km/h. Sobre un tres puertas pudimos comprobar la agilidad de la variante con intercooler -cuya presencia anula la posibilidad de montar antinieblas-, que lleva la potencia a 110 y aumenta considerablemente el par. Menos lineal en la entrega que el 90 CV, pero de percepción más dinámica por la igualdad de desarrollos, el ruido sigue presente. Los consumos homologados son similares en ambas motorizaciones, y son en torno a un nueve por ciento superiores a la competencia. Repleto de pequeños detalles entre las opciones, como el sistema de guiado en el aparcamiento con el apoyo de una cámara de video situada en la zaga o una navegación paneuropea por DVD, la guinda la hubiese puesto un control de estabilidad o airbags de cortina disponibles en toda la gama. Con pros y contras sobre la mesa, ahora sí que el Corolla es un rival muy a tener en cuenta.

Con sus teóricos 192 CV nadie puede pensar que un Corolla necesite más potencia. Más aún cuando su entrega se hace a la manera clásica, a base de vueltas, con un motor de distribución totalmente variable -cruce y alzada- que deja bien claro su carácter rabioso. Viene acoplado a un cambio de seis marchas para sacar mejor partido a su zona alta del cuentavueltas. Empuja razonablemente a medio régimen, a 5.000 rpm se queda en un terreno de nadie, para resurgir a borbotones entre las 6.000 y las 7.000 rpm. En nuestra unidad, con un rodaje evidentemente escaso, no había grandes ventajas en seguir hasta las 7.800 rpm de la potencia máxima o las más de 8.000 rpm del corte, pero estas cifras dejan entrever el verdadero carácter del coche. Con este planteamiento se aceptan sacrificios en términos de ruido, de modo que pisar a fondo a 3.000 rpm ya deja entrever -mejor "entreoír"- el carácter de la mecánica. El embrague más enérgico, lo mismo que los silent-bloc donde ancla el motor más firmes, redondean el ambiente de coche de respeto. Incorpora un control de tracción -desconectable- y control de estabilidad de serie, pero el temperamento del chasis no lo precisa: si la mecánica es explosiva, el bastidor sigue la tendencia actual de mantener el tren posterior "soldado" al suelo, reservando la deportividad al empuje del motor. Lo mejor del coche son las suspensiones, con una amortiguación firme, pero que no resulta cansada incluso en zonas de firme castigado. Salvo la radio y la pintura metalizada, el 1.8 TSport incorpora todas las opciones posibles del Corolla y sólo llegará a España en su variante de tres puertas.

En cuanto a los motores, se arrastran los ya conocidos, dada su concepción reciente, dotados de distribución variable VVT-i. Arranca con el voluntarioso 1.4 de 97 CV, capaz de mover con suficiencia sus 1.125 kilos que, en estos tiempos de engorde con equipamiento, resulta ser ligero. Con idénticos desarrollos de transmisión, la variante de la misma familia con 1,6 litros de cilindrada sube la potencia hasta 110 CV y, como el anterior, cumple con la normativa anticontaminante EU4 de 2005. Se aprecia que Toyota ha puesto el acento en la mecánica 1.6, porque será la única que reciba la transmisión automática de cuatro marchas -en el caso de la carrocería Verso, será el 1.8- y para la que se ha puesto a punto la opción de control de estabilidad -junto con la deportiva TSport- denominada VSC y facturada por 90.000 pesetas. Su sobreprecio, 115.000 pesetas más que el 1.4, resulta justificado, al menos si se observa las casi 300.000 que supone pasar de 90 a 110CV en el D4D. Aquí llegamos al asunto más espinoso. Aplicado en un Verso -algo peor aislado que las berlinas-, el 90 CV se muestra algo escaso para sus posibilidades de carga y es ruidoso, si no en términos de intensidad, sí de calidad, en comparación con modelos rivales. A esto ayudan poco los cortos desarrollos. Basta con mirar en el segmento para encontrar que todos superan los 45 km/h cada 1.000 rpm, mientras que el Corolla no llega a 42 km/h. Sobre un tres puertas pudimos comprobar la agilidad de la variante con intercooler -cuya presencia anula la posibilidad de montar antinieblas-, que lleva la potencia a 110 y aumenta considerablemente el par. Menos lineal en la entrega que el 90 CV, pero de percepción más dinámica por la igualdad de desarrollos, el ruido sigue presente. Los consumos homologados son similares en ambas motorizaciones, y son en torno a un nueve por ciento superiores a la competencia. Repleto de pequeños detalles entre las opciones, como el sistema de guiado en el aparcamiento con el apoyo de una cámara de video situada en la zaga o una navegación paneuropea por DVD, la guinda la hubiese puesto un control de estabilidad o airbags de cortina disponibles en toda la gama. Con pros y contras sobre la mesa, ahora sí que el Corolla es un rival muy a tener en cuenta.

Con sus teóricos 192 CV nadie puede pensar que un Corolla necesite más potencia. Más aún cuando su entrega se hace a la manera clásica, a base de vueltas, con un motor de distribución totalmente variable -cruce y alzada- que deja bien claro su carácter rabioso. Viene acoplado a un cambio de seis marchas para sacar mejor partido a su zona alta del cuentavueltas. Empuja razonablemente a medio régimen, a 5.000 rpm se queda en un terreno de nadie, para resurgir a borbotones entre las 6.000 y las 7.000 rpm. En nuestra unidad, con un rodaje evidentemente escaso, no había grandes ventajas en seguir hasta las 7.800 rpm de la potencia máxima o las más de 8.000 rpm del corte, pero estas cifras dejan entrever el verdadero carácter del coche. Con este planteamiento se aceptan sacrificios en términos de ruido, de modo que pisar a fondo a 3.000 rpm ya deja entrever -mejor "entreoír"- el carácter de la mecánica. El embrague más enérgico, lo mismo que los silent-bloc donde ancla el motor más firmes, redondean el ambiente de coche de respeto. Incorpora un control de tracción -desconectable- y control de estabilidad de serie, pero el temperamento del chasis no lo precisa: si la mecánica es explosiva, el bastidor sigue la tendencia actual de mantener el tren posterior "soldado" al suelo, reservando la deportividad al empuje del motor. Lo mejor del coche son las suspensiones, con una amortiguación firme, pero que no resulta cansada incluso en zonas de firme castigado. Salvo la radio y la pintura metalizada, el 1.8 TSport incorpora todas las opciones posibles del Corolla y sólo llegará a España en su variante de tres puertas.

En cuanto a los motores, se arrastran los ya conocidos, dada su concepción reciente, dotados de distribución variable VVT-i. Arranca con el voluntarioso 1.4 de 97 CV, capaz de mover con suficiencia sus 1.125 kilos que, en estos tiempos de engorde con equipamiento, resulta ser ligero. Con idénticos desarrollos de transmisión, la variante de la misma familia con 1,6 litros de cilindrada sube la potencia hasta 110 CV y, como el anterior, cumple con la normativa anticontaminante EU4 de 2005. Se aprecia que Toyota ha puesto el acento en la mecánica 1.6, porque será la única que reciba la transmisión automática de cuatro marchas -en el caso de la carrocería Verso, será el 1.8- y para la que se ha puesto a punto la opción de control de estabilidad -junto con la deportiva TSport- denominada VSC y facturada por 90.000 pesetas. Su sobreprecio, 115.000 pesetas más que el 1.4, resulta justificado, al menos si se observa las casi 300.000 que supone pasar de 90 a 110CV en el D4D. Aquí llegamos al asunto más espinoso. Aplicado en un Verso -algo peor aislado que las berlinas-, el 90 CV se muestra algo escaso para sus posibilidades de carga y es ruidoso, si no en términos de intensidad, sí de calidad, en comparación con modelos rivales. A esto ayudan poco los cortos desarrollos. Basta con mirar en el segmento para encontrar que todos superan los 45 km/h cada 1.000 rpm, mientras que el Corolla no llega a 42 km/h. Sobre un tres puertas pudimos comprobar la agilidad de la variante con intercooler -cuya presencia anula la posibilidad de montar antinieblas-, que lleva la potencia a 110 y aumenta considerablemente el par. Menos lineal en la entrega que el 90 CV, pero de percepción más dinámica por la igualdad de desarrollos, el ruido sigue presente. Los consumos homologados son similares en ambas motorizaciones, y son en torno a un nueve por ciento superiores a la competencia. Repleto de pequeños detalles entre las opciones, como el sistema de guiado en el aparcamiento con el apoyo de una cámara de video situada en la zaga o una navegación paneuropea por DVD, la guinda la hubiese puesto un control de estabilidad o airbags de cortina disponibles en toda la gama. Con pros y contras sobre la mesa, ahora sí que el Corolla es un rival muy a tener en cuenta.

Con sus teóricos 192 CV nadie puede pensar que un Corolla necesite más potencia. Más aún cuando su entrega se hace a la manera clásica, a base de vueltas, con un motor de distribución totalmente variable -cruce y alzada- que deja bien claro su carácter rabioso. Viene acoplado a un cambio de seis marchas para sacar mejor partido a su zona alta del cuentavueltas. Empuja razonablemente a medio régimen, a 5.000 rpm se queda en un terreno de nadie, para resurgir a borbotones entre las 6.000 y las 7.000 rpm. En nuestra unidad, con un rodaje evidentemente escaso, no había grandes ventajas en seguir hasta las 7.800 rpm de la potencia máxima o las más de 8.000 rpm del corte, pero estas cifras dejan entrever el verdadero carácter del coche. Con este planteamiento se aceptan sacrificios en términos de ruido, de modo que pisar a fondo a 3.000 rpm ya deja entrever -mejor "entreoír"- el carácter de la mecánica. El embrague más enérgico, lo mismo que los silent-bloc donde ancla el motor más firmes, redondean el ambiente de coche de respeto. Incorpora un control de tracción -desconectable- y control de estabilidad de serie, pero el temperamento del chasis no lo precisa: si la mecánica es explosiva, el bastidor sigue la tendencia actual de mantener el tren posterior "soldado" al suelo, reservando la deportividad al empuje del motor. Lo mejor del coche son las suspensiones, con una amortiguación firme, pero que no resulta cansada incluso en zonas de firme castigado. Salvo la radio y la pintura metalizada, el 1.8 TSport incorpora todas las opciones posibles del Corolla y sólo llegará a España en su variante de tres puertas.

En cuanto a los motores, se arrastran los ya conocidos, dada su concepción reciente, dotados de distribución variable VVT-i. Arranca con el voluntarioso 1.4 de 97 CV, capaz de mover con suficiencia sus 1.125 kilos que, en estos tiempos de engorde con equipamiento, resulta ser ligero. Con idénticos desarrollos de transmisión, la variante de la misma familia con 1,6 litros de cilindrada sube la potencia hasta 110 CV y, como el anterior, cumple con la normativa anticontaminante EU4 de 2005. Se aprecia que Toyota ha puesto el acento en la mecánica 1.6, porque será la única que reciba la transmisión automática de cuatro marchas -en el caso de la carrocería Verso, será el 1.8- y para la que se ha puesto a punto la opción de control de estabilidad -junto con la deportiva TSport- denominada VSC y facturada por 90.000 pesetas. Su sobreprecio, 115.000 pesetas más que el 1.4, resulta justificado, al menos si se observa las casi 300.000 que supone pasar de 90 a 110CV en el D4D. Aquí llegamos al asunto más espinoso. Aplicado en un Verso -algo peor aislado que las berlinas-, el 90 CV se muestra algo escaso para sus posibilidades de carga y es ruidoso, si no en términos de intensidad, sí de calidad, en comparación con modelos rivales. A esto ayudan poco los cortos desarrollos. Basta con mirar en el segmento para encontrar que todos superan los 45 km/h cada 1.000 rpm, mientras que el Corolla no llega a 42 km/h. Sobre un tres puertas pudimos comprobar la agilidad de la variante con intercooler -cuya presencia anula la posibilidad de montar antinieblas-, que lleva la potencia a 110 y aumenta considerablemente el par. Menos lineal en la entrega que el 90 CV, pero de percepción más dinámica por la igualdad de desarrollos, el ruido sigue presente. Los consumos homologados son similares en ambas motorizaciones, y son en torno a un nueve por ciento superiores a la competencia. Repleto de pequeños detalles entre las opciones, como el sistema de guiado en el aparcamiento con el apoyo de una cámara de video situada en la zaga o una navegación paneuropea por DVD, la guinda la hubiese puesto un control de estabilidad o airbags de cortina disponibles en toda la gama. Con pros y contras sobre la mesa, ahora sí que el Corolla es un rival muy a tener en cuenta.

Con sus teóricos 192 CV nadie puede pensar que un Corolla necesite más potencia. Más aún cuando su entrega se hace a la manera clásica, a base de vueltas, con un motor de distribución totalmente variable -cruce y alzada- que deja bien claro su carácter rabioso. Viene acoplado a un cambio de seis marchas para sacar mejor partido a su zona alta del cuentavueltas. Empuja razonablemente a medio régimen, a 5.000 rpm se queda en un terreno de nadie, para resurgir a borbotones entre las 6.000 y las 7.000 rpm. En nuestra unidad, con un rodaje evidentemente escaso, no había grandes ventajas en seguir hasta las 7.800 rpm de la potencia máxima o las más de 8.000 rpm del corte, pero estas cifras dejan entrever el verdadero carácter del coche. Con este planteamiento se aceptan sacrificios en términos de ruido, de modo que pisar a fondo a 3.000 rpm ya deja entrever -mejor "entreoír"- el carácter de la mecánica. El embrague más enérgico, lo mismo que los silent-bloc donde ancla el motor más firmes, redondean el ambiente de coche de respeto. Incorpora un control de tracción -desconectable- y control de estabilidad de serie, pero el temperamento del chasis no lo precisa: si la mecánica es explosiva, el bastidor sigue la tendencia actual de mantener el tren posterior "soldado" al suelo, reservando la deportividad al empuje del motor. Lo mejor del coche son las suspensiones, con una amortiguación firme, pero que no resulta cansada incluso en zonas de firme castigado. Salvo la radio y la pintura metalizada, el 1.8 TSport incorpora todas las opciones posibles del Corolla y sólo llegará a España en su variante de tres puertas.

En cuanto a los motores, se arrastran los ya conocidos, dada su concepción reciente, dotados de distribución variable VVT-i. Arranca con el voluntarioso 1.4 de 97 CV, capaz de mover con suficiencia sus 1.125 kilos que, en estos tiempos de engorde con equipamiento, resulta ser ligero. Con idénticos desarrollos de transmisión, la variante de la misma familia con 1,6 litros de cilindrada sube la potencia hasta 110 CV y, como el anterior, cumple con la normativa anticontaminante EU4 de 2005. Se aprecia que Toyota ha puesto el acento en la mecánica 1.6, porque será la única que reciba la transmisión automática de cuatro marchas -en el caso de la carrocería Verso, será el 1.8- y para la que se ha puesto a punto la opción de control de estabilidad -junto con la deportiva TSport- denominada VSC y facturada por 90.000 pesetas. Su sobreprecio, 115.000 pesetas más que el 1.4, resulta justificado, al menos si se observa las casi 300.000 que supone pasar de 90 a 110CV en el D4D. Aquí llegamos al asunto más espinoso. Aplicado en un Verso -algo peor aislado que las berlinas-, el 90 CV se muestra algo escaso para sus posibilidades de carga y es ruidoso, si no en términos de intensidad, sí de calidad, en comparación con modelos rivales. A esto ayudan poco los cortos desarrollos. Basta con mirar en el segmento para encontrar que todos superan los 45 km/h cada 1.000 rpm, mientras que el Corolla no llega a 42 km/h. Sobre un tres puertas pudimos comprobar la agilidad de la variante con intercooler -cuya presencia anula la posibilidad de montar antinieblas-, que lleva la potencia a 110 y aumenta considerablemente el par. Menos lineal en la entrega que el 90 CV, pero de percepción más dinámica por la igualdad de desarrollos, el ruido sigue presente. Los consumos homologados son similares en ambas motorizaciones, y son en torno a un nueve por ciento superiores a la competencia. Repleto de pequeños detalles entre las opciones, como el sistema de guiado en el aparcamiento con el apoyo de una cámara de video situada en la zaga o una navegación paneuropea por DVD, la guinda la hubiese puesto un control de estabilidad o airbags de cortina disponibles en toda la gama. Con pros y contras sobre la mesa, ahora sí que el Corolla es un rival muy a tener en cuenta.

Con sus teóricos 192 CV nadie puede pensar que un Corolla necesite más potencia. Más aún cuando su entrega se hace a la manera clásica, a base de vueltas, con un motor de distribución totalmente variable -cruce y alzada- que deja bien claro su carácter rabioso. Viene acoplado a un cambio de seis marchas para sacar mejor partido a su zona alta del cuentavueltas. Empuja razonablemente a medio régimen, a 5.000 rpm se queda en un terreno de nadie, para resurgir a borbotones entre las 6.000 y las 7.000 rpm. En nuestra unidad, con un rodaje evidentemente escaso, no había grandes ventajas en seguir hasta las 7.800 rpm de la potencia máxima o las más de 8.000 rpm del corte, pero estas cifras dejan entrever el verdadero carácter del coche. Con este planteamiento se aceptan sacrificios en términos de ruido, de modo que pisar a fondo a 3.000 rpm ya deja entrever -mejor "entreoír"- el carácter de la mecánica. El embrague más enérgico, lo mismo que los silent-bloc donde ancla el motor más firmes, redondean el ambiente de coche de respeto. Incorpora un control de tracción -desconectable- y control de estabilidad de serie, pero el temperamento del chasis no lo precisa: si la mecánica es explosiva, el bastidor sigue la tendencia actual de mantener el tren posterior "soldado" al suelo, reservando la deportividad al empuje del motor. Lo mejor del coche son las suspensiones, con una amortiguación firme, pero que no resulta cansada incluso en zonas de firme castigado. Salvo la radio y la pintura metalizada, el 1.8 TSport incorpora todas las opciones posibles del Corolla y sólo llegará a España en su variante de tres puertas.

En cuanto a los motores, se arrastran los ya conocidos, dada su concepción reciente, dotados de distribución variable VVT-i. Arranca con el voluntarioso 1.4 de 97 CV, capaz de mover con suficiencia sus 1.125 kilos que, en estos tiempos de engorde con equipamiento, resulta ser ligero. Con idénticos desarrollos de transmisión, la variante de la misma familia con 1,6 litros de cilindrada sube la potencia hasta 110 CV y, como el anterior, cumple con la normativa anticontaminante EU4 de 2005. Se aprecia que Toyota ha puesto el acento en la mecánica 1.6, porque será la única que reciba la transmisión automática de cuatro marchas -en el caso de la carrocería Verso, será el 1.8- y para la que se ha puesto a punto la opción de control de estabilidad -junto con la deportiva TSport- denominada VSC y facturada por 90.000 pesetas. Su sobreprecio, 115.000 pesetas más que el 1.4, resulta justificado, al menos si se observa las casi 300.000 que supone pasar de 90 a 110CV en el D4D. Aquí llegamos al asunto más espinoso. Aplicado en un Verso -algo peor aislado que las berlinas-, el 90 CV se muestra algo escaso para sus posibilidades de carga y es ruidoso, si no en términos de intensidad, sí de calidad, en comparación con modelos rivales. A esto ayudan poco los cortos desarrollos. Basta con mirar en el segmento para encontrar que todos superan los 45 km/h cada 1.000 rpm, mientras que el Corolla no llega a 42 km/h. Sobre un tres puertas pudimos comprobar la agilidad de la variante con intercooler -cuya presencia anula la posibilidad de montar antinieblas-, que lleva la potencia a 110 y aumenta considerablemente el par. Menos lineal en la entrega que el 90 CV, pero de percepción más dinámica por la igualdad de desarrollos, el ruido sigue presente. Los consumos homologados son similares en ambas motorizaciones, y son en torno a un nueve por ciento superiores a la competencia. Repleto de pequeños detalles entre las opciones, como el sistema de guiado en el aparcamiento con el apoyo de una cámara de video situada en la zaga o una navegación paneuropea por DVD, la guinda la hubiese puesto un control de estabilidad o airbags de cortina disponibles en toda la gama. Con pros y contras sobre la mesa, ahora sí que el Corolla es un rival muy a tener en cuenta.

Con sus teóricos 192 CV nadie puede pensar que un Corolla necesite más potencia. Más aún cuando su entrega se hace a la manera clásica, a base de vueltas, con un motor de distribución totalmente variable -cruce y alzada- que deja bien claro su carácter rabioso. Viene acoplado a un cambio de seis marchas para sacar mejor partido a su zona alta del cuentavueltas. Empuja razonablemente a medio régimen, a 5.000 rpm se queda en un terreno de nadie, para resurgir a borbotones entre las 6.000 y las 7.000 rpm. En nuestra unidad, con un rodaje evidentemente escaso, no había grandes ventajas en seguir hasta las 7.800 rpm de la potencia máxima o las más de 8.000 rpm del corte, pero estas cifras dejan entrever el verdadero carácter del coche. Con este planteamiento se aceptan sacrificios en términos de ruido, de modo que pisar a fondo a 3.000 rpm ya deja entrever -mejor "entreoír"- el carácter de la mecánica. El embrague más enérgico, lo mismo que los silent-bloc donde ancla el motor más firmes, redondean el ambiente de coche de respeto. Incorpora un control de tracción -desconectable- y control de estabilidad de serie, pero el temperamento del chasis no lo precisa: si la mecánica es explosiva, el bastidor sigue la tendencia actual de mantener el tren posterior "soldado" al suelo, reservando la deportividad al empuje del motor. Lo mejor del coche son las suspensiones, con una amortiguación firme, pero que no resulta cansada incluso en zonas de firme castigado. Salvo la radio y la pintura metalizada, el 1.8 TSport incorpora todas las opciones posibles del Corolla y sólo llegará a España en su variante de tres puertas.

En cuanto a los motores, se arrastran los ya conocidos, dada su concepción reciente, dotados de distribución variable VVT-i. Arranca con el voluntarioso 1.4 de 97 CV, capaz de mover con suficiencia sus 1.125 kilos que, en estos tiempos de engorde con equipamiento, resulta ser ligero. Con idénticos desarrollos de transmisión, la variante de la misma familia con 1,6 litros de cilindrada sube la potencia hasta 110 CV y, como el anterior, cumple con la normativa anticontaminante EU4 de 2005. Se aprecia que Toyota ha puesto el acento en la mecánica 1.6, porque será la única que reciba la transmisión automática de cuatro marchas -en el caso de la carrocería Verso, será el 1.8- y para la que se ha puesto a punto la opción de control de estabilidad -junto con la deportiva TSport- denominada VSC y facturada por 90.000 pesetas. Su sobreprecio, 115.000 pesetas más que el 1.4, resulta justificado, al menos si se observa las casi 300.000 que supone pasar de 90 a 110CV en el D4D. Aquí llegamos al asunto más espinoso. Aplicado en un Verso -algo peor aislado que las berlinas-, el 90 CV se muestra algo escaso para sus posibilidades de carga y es ruidoso, si no en términos de intensidad, sí de calidad, en comparación con modelos rivales. A esto ayudan poco los cortos desarrollos. Basta con mirar en el segmento para encontrar que todos superan los 45 km/h cada 1.000 rpm, mientras que el Corolla no llega a 42 km/h. Sobre un tres puertas pudimos comprobar la agilidad de la variante con intercooler -cuya presencia anula la posibilidad de montar antinieblas-, que lleva la potencia a 110 y aumenta considerablemente el par. Menos lineal en la entrega que el 90 CV, pero de percepción más dinámica por la igualdad de desarrollos, el ruido sigue presente. Los consumos homologados son similares en ambas motorizaciones, y son en torno a un nueve por ciento superiores a la competencia. Repleto de pequeños detalles entre las opciones, como el sistema de guiado en el aparcamiento con el apoyo de una cámara de video situada en la zaga o una navegación paneuropea por DVD, la guinda la hubiese puesto un control de estabilidad o airbags de cortina disponibles en toda la gama. Con pros y contras sobre la mesa, ahora sí que el Corolla es un rival muy a tener en cuenta.

Con sus teóricos 192 CV nadie puede pensar que un Corolla necesite más potencia. Más aún cuando su entrega se hace a la manera clásica, a base de vueltas, con un motor de distribución totalmente variable -cruce y alzada- que deja bien claro su carácter rabioso. Viene acoplado a un cambio de seis marchas para sacar mejor partido a su zona alta del cuentavueltas. Empuja razonablemente a medio régimen, a 5.000 rpm se queda en un terreno de nadie, para resurgir a borbotones entre las 6.000 y las 7.000 rpm. En nuestra unidad, con un rodaje evidentemente escaso, no había grandes ventajas en seguir hasta las 7.800 rpm de la potencia máxima o las más de 8.000 rpm del corte, pero estas cifras dejan entrever el verdadero carácter del coche. Con este planteamiento se aceptan sacrificios en términos de ruido, de modo que pisar a fondo a 3.000 rpm ya deja entrever -mejor "entreoír"- el carácter de la mecánica. El embrague más enérgico, lo mismo que los silent-bloc donde ancla el motor más firmes, redondean el ambiente de coche de respeto. Incorpora un control de tracción -desconectable- y control de estabilidad de serie, pero el temperamento del chasis no lo precisa: si la mecánica es explosiva, el bastidor sigue la tendencia actual de mantener el tren posterior "soldado" al suelo, reservando la deportividad al empuje del motor. Lo mejor del coche son las suspensiones, con una amortiguación firme, pero que no resulta cansada incluso en zonas de firme castigado. Salvo la radio y la pintura metalizada, el 1.8 TSport incorpora todas las opciones posibles del Corolla y sólo llegará a España en su variante de tres puertas.

En cuanto a los motores, se arrastran los ya conocidos, dada su concepción reciente, dotados de distribución variable VVT-i. Arranca con el voluntarioso 1.4 de 97 CV, capaz de mover con suficiencia sus 1.125 kilos que, en estos tiempos de engorde con equipamiento, resulta ser ligero. Con idénticos desarrollos de transmisión, la variante de la misma familia con 1,6 litros de cilindrada sube la potencia hasta 110 CV y, como el anterior, cumple con la normativa anticontaminante EU4 de 2005. Se aprecia que Toyota ha puesto el acento en la mecánica 1.6, porque será la única que reciba la transmisión automática de cuatro marchas -en el caso de la carrocería Verso, será el 1.8- y para la que se ha puesto a punto la opción de control de estabilidad -junto con la deportiva TSport- denominada VSC y facturada por 90.000 pesetas. Su sobreprecio, 115.000 pesetas más que el 1.4, resulta justificado, al menos si se observa las casi 300.000 que supone pasar de 90 a 110CV en el D4D. Aquí llegamos al asunto más espinoso. Aplicado en un Verso -algo peor aislado que las berlinas-, el 90 CV se muestra algo escaso para sus posibilidades de carga y es ruidoso, si no en términos de intensidad, sí de calidad, en comparación con modelos rivales. A esto ayudan poco los cortos desarrollos. Basta con mirar en el segmento para encontrar que todos superan los 45 km/h cada 1.000 rpm, mientras que el Corolla no llega a 42 km/h. Sobre un tres puertas pudimos comprobar la agilidad de la variante con intercooler -cuya presencia anula la posibilidad de montar antinieblas-, que lleva la potencia a 110 y aumenta considerablemente el par. Menos lineal en la entrega que el 90 CV, pero de percepción más dinámica por la igualdad de desarrollos, el ruido sigue presente. Los consumos homologados son similares en ambas motorizaciones, y son en torno a un nueve por ciento superiores a la competencia. Repleto de pequeños detalles entre las opciones, como el sistema de guiado en el aparcamiento con el apoyo de una cámara de video situada en la zaga o una navegación paneuropea por DVD, la guinda la hubiese puesto un control de estabilidad o airbags de cortina disponibles en toda la gama. Con pros y contras sobre la mesa, ahora sí que el Corolla es un rival muy a tener en cuenta.

Con sus teóricos 192 CV nadie puede pensar que un Corolla necesite más potencia. Más aún cuando su entrega se hace a la manera clásica, a base de vueltas, con un motor de distribución totalmente variable -cruce y alzada- que deja bien claro su carácter rabioso. Viene acoplado a un cambio de seis marchas para sacar mejor partido a su zona alta del cuentavueltas. Empuja razonablemente a medio régimen, a 5.000 rpm se queda en un terreno de nadie, para resurgir a borbotones entre las 6.000 y las 7.000 rpm. En nuestra unidad, con un rodaje evidentemente escaso, no había grandes ventajas en seguir hasta las 7.800 rpm de la potencia máxima o las más de 8.000 rpm del corte, pero estas cifras dejan entrever el verdadero carácter del coche. Con este planteamiento se aceptan sacrificios en términos de ruido, de modo que pisar a fondo a 3.000 rpm ya deja entrever -mejor "entreoír"- el carácter de la mecánica. El embrague más enérgico, lo mismo que los silent-bloc donde ancla el motor más firmes, redondean el ambiente de coche de respeto. Incorpora un control de tracción -desconectable- y control de estabilidad de serie, pero el temperamento del chasis no lo precisa: si la mecánica es explosiva, el bastidor sigue la tendencia actual de mantener el tren posterior "soldado" al suelo, reservando la deportividad al empuje del motor. Lo mejor del coche son las suspensiones, con una amortiguación firme, pero que no resulta cansada incluso en zonas de firme castigado. Salvo la radio y la pintura metalizada, el 1.8 TSport incorpora todas las opciones posibles del Corolla y sólo llegará a España en su variante de tres puertas.

En cuanto a los motores, se arrastran los ya conocidos, dada su concepción reciente, dotados de distribución variable VVT-i. Arranca con el voluntarioso 1.4 de 97 CV, capaz de mover con suficiencia sus 1.125 kilos que, en estos tiempos de engorde con equipamiento, resulta ser ligero. Con idénticos desarrollos de transmisión, la variante de la misma familia con 1,6 litros de cilindrada sube la potencia hasta 110 CV y, como el anterior, cumple con la normativa anticontaminante EU4 de 2005. Se aprecia que Toyota ha puesto el acento en la mecánica 1.6, porque será la única que reciba la transmisión automática de cuatro marchas -en el caso de la carrocería Verso, será el 1.8- y para la que se ha puesto a punto la opción de control de estabilidad -junto con la deportiva TSport- denominada VSC y facturada por 90.000 pesetas. Su sobreprecio, 115.000 pesetas más que el 1.4, resulta justificado, al menos si se observa las casi 300.000 que supone pasar de 90 a 110CV en el D4D. Aquí llegamos al asunto más espinoso. Aplicado en un Verso -algo peor aislado que las berlinas-, el 90 CV se muestra algo escaso para sus posibilidades de carga y es ruidoso, si no en términos de intensidad, sí de calidad, en comparación con modelos rivales. A esto ayudan poco los cortos desarrollos. Basta con mirar en el segmento para encontrar que todos superan los 45 km/h cada 1.000 rpm, mientras que el Corolla no llega a 42 km/h. Sobre un tres puertas pudimos comprobar la agilidad de la variante con intercooler -cuya presencia anula la posibilidad de montar antinieblas-, que lleva la potencia a 110 y aumenta considerablemente el par. Menos lineal en la entrega que el 90 CV, pero de percepción más dinámica por la igualdad de desarrollos, el ruido sigue presente. Los consumos homologados son similares en ambas motorizaciones, y son en torno a un nueve por ciento superiores a la competencia. Repleto de pequeños detalles entre las opciones, como el sistema de guiado en el aparcamiento con el apoyo de una cámara de video situada en la zaga o una navegación paneuropea por DVD, la guinda la hubiese puesto un control de estabilidad o airbags de cortina disponibles en toda la gama. Con pros y contras sobre la mesa, ahora sí que el Corolla es un rival muy a tener en cuenta.

Con sus teóricos 192 CV nadie puede pensar que un Corolla necesite más potencia. Más aún cuando su entrega se hace a la manera clásica, a base de vueltas, con un motor de distribución totalmente variable -cruce y alzada- que deja bien claro su carácter rabioso. Viene acoplado a un cambio de seis marchas para sacar mejor partido a su zona alta del cuentavueltas. Empuja razonablemente a medio régimen, a 5.000 rpm se queda en un terreno de nadie, para resurgir a borbotones entre las 6.000 y las 7.000 rpm. En nuestra unidad, con un rodaje evidentemente escaso, no había grandes ventajas en seguir hasta las 7.800 rpm de la potencia máxima o las más de 8.000 rpm del corte, pero estas cifras dejan entrever el verdadero carácter del coche. Con este planteamiento se aceptan sacrificios en términos de ruido, de modo que pisar a fondo a 3.000 rpm ya deja entrever -mejor "entreoír"- el carácter de la mecánica. El embrague más enérgico, lo mismo que los silent-bloc donde ancla el motor más firmes, redondean el ambiente de coche de respeto. Incorpora un control de tracción -desconectable- y control de estabilidad de serie, pero el temperamento del chasis no lo precisa: si la mecánica es explosiva, el bastidor sigue la tendencia actual de mantener el tren posterior "soldado" al suelo, reservando la deportividad al empuje del motor. Lo mejor del coche son las suspensiones, con una amortiguación firme, pero que no resulta cansada incluso en zonas de firme castigado. Salvo la radio y la pintura metalizada, el 1.8 TSport incorpora todas las opciones posibles del Corolla y sólo llegará a España en su variante de tres puertas.

En cuanto a los motores, se arrastran los ya conocidos, dada su concepción reciente, dotados de distribución variable VVT-i. Arranca con el voluntarioso 1.4 de 97 CV, capaz de mover con suficiencia sus 1.125 kilos que, en estos tiempos de engorde con equipamiento, resulta ser ligero. Con idénticos desarrollos de transmisión, la variante de la misma familia con 1,6 litros de cilindrada sube la potencia hasta 110 CV y, como el anterior, cumple con la normativa anticontaminante EU4 de 2005. Se aprecia que Toyota ha puesto el acento en la mecánica 1.6, porque será la única que reciba la transmisión automática de cuatro marchas -en el caso de la carrocería Verso, será el 1.8- y para la que se ha puesto a punto la opción de control de estabilidad -junto con la deportiva TSport- denominada VSC y facturada por 90.000 pesetas. Su sobreprecio, 115.000 pesetas más que el 1.4, resulta justificado, al menos si se observa las casi 300.000 que supone pasar de 90 a 110CV en el D4D. Aquí llegamos al asunto más espinoso. Aplicado en un Verso -algo peor aislado que las berlinas-, el 90 CV se muestra algo escaso para sus posibilidades de carga y es ruidoso, si no en términos de intensidad, sí de calidad, en comparación con modelos rivales. A esto ayudan poco los cortos desarrollos. Basta con mirar en el segmento para encontrar que todos superan los 45 km/h cada 1.000 rpm, mientras que el Corolla no llega a 42 km/h. Sobre un tres puertas pudimos comprobar la agilidad de la variante con intercooler -cuya presencia anula la posibilidad de montar antinieblas-, que lleva la potencia a 110 y aumenta considerablemente el par. Menos lineal en la entrega que el 90 CV, pero de percepción más dinámica por la igualdad de desarrollos, el ruido sigue presente. Los consumos homologados son similares en ambas motorizaciones, y son en torno a un nueve por ciento superiores a la competencia. Repleto de pequeños detalles entre las opciones, como el sistema de guiado en el aparcamiento con el apoyo de una cámara de video situada en la zaga o una navegación paneuropea por DVD, la guinda la hubiese puesto un control de estabilidad o airbags de cortina disponibles en toda la gama. Con pros y contras sobre la mesa, ahora sí que el Corolla es un rival muy a tener en cuenta.

Con sus teóricos 192 CV nadie puede pensar que un Corolla necesite más potencia. Más aún cuando su entrega se hace a la manera clásica, a base de vueltas, con un motor de distribución totalmente variable -cruce y alzada- que deja bien claro su carácter rabioso. Viene acoplado a un cambio de seis marchas para sacar mejor partido a su zona alta del cuentavueltas. Empuja razonablemente a medio régimen, a 5.000 rpm se queda en un terreno de nadie, para resurgir a borbotones entre las 6.000 y las 7.000 rpm. En nuestra unidad, con un rodaje evidentemente escaso, no había grandes ventajas en seguir hasta las 7.800 rpm de la potencia máxima o las más de 8.000 rpm del corte, pero estas cifras dejan entrever el verdadero carácter del coche. Con este planteamiento se aceptan sacrificios en términos de ruido, de modo que pisar a fondo a 3.000 rpm ya deja entrever -mejor "entreoír"- el carácter de la mecánica. El embrague más enérgico, lo mismo que los silent-bloc donde ancla el motor más firmes, redondean el ambiente de coche de respeto. Incorpora un control de tracción -desconectable- y control de estabilidad de serie, pero el temperamento del chasis no lo precisa: si la mecánica es explosiva, el bastidor sigue la tendencia actual de mantener el tren posterior "soldado" al suelo, reservando la deportividad al empuje del motor. Lo mejor del coche son las suspensiones, con una amortiguación firme, pero que no resulta cansada incluso en zonas de firme castigado. Salvo la radio y la pintura metalizada, el 1.8 TSport incorpora todas las opciones posibles del Corolla y sólo llegará a España en su variante de tres puertas.