Contacto: Toyota Corolla

La categoría más reñida del mercado —la de los compactos— recibirá a partir del 31 de enero un nuevo contendiente de peso. El Corolla renueva sus armas y ofrece una amplia gama, perfectamente a la altura de sus dotados rivales, y a salvo de todas las críticas surgidas en la generación anterior.

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Incluso sobre el papel ya se aprecia el esfuerzo por ofrecer un coche a la altura del resto de la competencia europea. Por algo el Corolla tiene bastante más contenido europeo que anteriores realizaciones de Toyota, desde el diseño y fabricación hasta la propia definición de producto. Goza de una panoplia de carrocerías en su lanzamiento poco común -3 y 5 puertas, familiar y el monovolumen Verso, más la berlina que llegará en junio, combinada con una oferta de cuatro motores de gasolina y dos Diesel. En unas rápidas comprobaciones metro en mano se aprecia que las dimensiones interiores, sin ser referencia, siguen los pasos de los mejores en espacio para piernas y cabeza de todos los ocupantes. El maletero, aun estando en la parte baja de la clasificación, ofrece más que los modestos 289 dm3 anunciados, unos 90 litros menos que las mejores realizaciones del segmento y que hubiesen dejado el proyecto Corolla fuera de su intención de ser best in class, un "mejor de la categoría" que, dado lo apretado de la misma, también es válido sólo con no perder el paso en ningún concepto. El Corolla estrena dirección eléctrica, como el Honda Civic, con la particularidad de no hacerse notar, lo que no deja de ser un piropo. Sí se podría agradecer algo más de dureza -menos asistencia- en carreteras de curvas y en una unidad pudimos apreciar cierta imprecisión en torno al punto central, que también coincidía con cierta tendencia a desviar las trayectorias en frenada. Cosas de probar las primeras unidades salidas de la cadena. La suspensión es común en todas las carrocerías, recurriendo detrás a un eje torsional de construcción muy simple, para permitir mantener los mismos estándares en todas las fábricas del grupo. Nada del eje hidroconformado que, por poner un ejemplo, llega al Ibiza que tratamos en la página seis y siguientes de este mismo ejemplar. Una barra en su interior refuerza el efecto antibalanceo, idéntica en todas las variantes, con excepción del TSport. Entre este avance cualitativo en lo que no se ve y en lo que sí salta a la vista, la denominación Corolla podría haber pasado ahora a mejor vida, de no ser por sus 35 años de presencia en el mercado. Los futuros Toyota no deberán llevar pegatinas al estilo de "Mi Toyota es fantástico", como tácito reconocimiento de que su fachada no dejaba claras las verdaderas cualidades del coche. La futura generación Corolla estrena una imagen exterior moderna, muy en línea con el resto de sus rivales y, una vez en su interior, el conductor se siente a los mandos de un producto contemporáneo. Cierto que el diseño y la correcta agrupación de mandos contribuye en gran medida a esta sensación, pero también se ha puesto el énfasis en presentar plásticos de tacto suave, emplear recubrimientos por doquier para no dejar chapa a la vista y afinar la sensación táctil en todo aquello susceptible de ser manipulado. El tacto del cambio resulta mejor que el de algunos de los productos estrella del momento -léase Peugeot 307- y con unos recorridos de palanca más cortos que la mayoría. La posición de conducción venía perfecta a quien escribe, con una situación baja del volante, incluso con la banqueta en su posición inferior. La columna de dirección no cuenta con la amplitud de reglaje de otros productos equivalentes -lo echamos en falta hacia arriba, para poder conducir en una posición más alta y con más visibilidad- y tampoco admite regulación en profundidad. Salvado este punto, no resulta fácil encontrar lagunas en un interior a la altura de los mejores, incluida una impactante instrumentación retroiluminada en las versiones más equipadas.

Incluso sobre el papel ya se aprecia el esfuerzo por ofrecer un coche a la altura del resto de la competencia europea. Por algo el Corolla tiene bastante más contenido europeo que anteriores realizaciones de Toyota, desde el diseño y fabricación hasta la propia definición de producto. Goza de una panoplia de carrocerías en su lanzamiento poco común -3 y 5 puertas, familiar y el monovolumen Verso, más la berlina que llegará en junio, combinada con una oferta de cuatro motores de gasolina y dos Diesel. En unas rápidas comprobaciones metro en mano se aprecia que las dimensiones interiores, sin ser referencia, siguen los pasos de los mejores en espacio para piernas y cabeza de todos los ocupantes. El maletero, aun estando en la parte baja de la clasificación, ofrece más que los modestos 289 dm3 anunciados, unos 90 litros menos que las mejores realizaciones del segmento y que hubiesen dejado el proyecto Corolla fuera de su intención de ser best in class, un "mejor de la categoría" que, dado lo apretado de la misma, también es válido sólo con no perder el paso en ningún concepto. El Corolla estrena dirección eléctrica, como el Honda Civic, con la particularidad de no hacerse notar, lo que no deja de ser un piropo. Sí se podría agradecer algo más de dureza -menos asistencia- en carreteras de curvas y en una unidad pudimos apreciar cierta imprecisión en torno al punto central, que también coincidía con cierta tendencia a desviar las trayectorias en frenada. Cosas de probar las primeras unidades salidas de la cadena. La suspensión es común en todas las carrocerías, recurriendo detrás a un eje torsional de construcción muy simple, para permitir mantener los mismos estándares en todas las fábricas del grupo. Nada del eje hidroconformado que, por poner un ejemplo, llega al Ibiza que tratamos en la página seis y siguientes de este mismo ejemplar. Una barra en su interior refuerza el efecto antibalanceo, idéntica en todas las variantes, con excepción del TSport. Entre este avance cualitativo en lo que no se ve y en lo que sí salta a la vista, la denominación Corolla podría haber pasado ahora a mejor vida, de no ser por sus 35 años de presencia en el mercado. Los futuros Toyota no deberán llevar pegatinas al estilo de "Mi Toyota es fantástico", como tácito reconocimiento de que su fachada no dejaba claras las verdaderas cualidades del coche. La futura generación Corolla estrena una imagen exterior moderna, muy en línea con el resto de sus rivales y, una vez en su interior, el conductor se siente a los mandos de un producto contemporáneo. Cierto que el diseño y la correcta agrupación de mandos contribuye en gran medida a esta sensación, pero también se ha puesto el énfasis en presentar plásticos de tacto suave, emplear recubrimientos por doquier para no dejar chapa a la vista y afinar la sensación táctil en todo aquello susceptible de ser manipulado. El tacto del cambio resulta mejor que el de algunos de los productos estrella del momento -léase Peugeot 307- y con unos recorridos de palanca más cortos que la mayoría. La posición de conducción venía perfecta a quien escribe, con una situación baja del volante, incluso con la banqueta en su posición inferior. La columna de dirección no cuenta con la amplitud de reglaje de otros productos equivalentes -lo echamos en falta hacia arriba, para poder conducir en una posición más alta y con más visibilidad- y tampoco admite regulación en profundidad. Salvado este punto, no resulta fácil encontrar lagunas en un interior a la altura de los mejores, incluida una impactante instrumentación retroiluminada en las versiones más equipadas.

Incluso sobre el papel ya se aprecia el esfuerzo por ofrecer un coche a la altura del resto de la competencia europea. Por algo el Corolla tiene bastante más contenido europeo que anteriores realizaciones de Toyota, desde el diseño y fabricación hasta la propia definición de producto. Goza de una panoplia de carrocerías en su lanzamiento poco común -3 y 5 puertas, familiar y el monovolumen Verso, más la berlina que llegará en junio, combinada con una oferta de cuatro motores de gasolina y dos Diesel. En unas rápidas comprobaciones metro en mano se aprecia que las dimensiones interiores, sin ser referencia, siguen los pasos de los mejores en espacio para piernas y cabeza de todos los ocupantes. El maletero, aun estando en la parte baja de la clasificación, ofrece más que los modestos 289 dm3 anunciados, unos 90 litros menos que las mejores realizaciones del segmento y que hubiesen dejado el proyecto Corolla fuera de su intención de ser best in class, un "mejor de la categoría" que, dado lo apretado de la misma, también es válido sólo con no perder el paso en ningún concepto. El Corolla estrena dirección eléctrica, como el Honda Civic, con la particularidad de no hacerse notar, lo que no deja de ser un piropo. Sí se podría agradecer algo más de dureza -menos asistencia- en carreteras de curvas y en una unidad pudimos apreciar cierta imprecisión en torno al punto central, que también coincidía con cierta tendencia a desviar las trayectorias en frenada. Cosas de probar las primeras unidades salidas de la cadena. La suspensión es común en todas las carrocerías, recurriendo detrás a un eje torsional de construcción muy simple, para permitir mantener los mismos estándares en todas las fábricas del grupo. Nada del eje hidroconformado que, por poner un ejemplo, llega al Ibiza que tratamos en la página seis y siguientes de este mismo ejemplar. Una barra en su interior refuerza el efecto antibalanceo, idéntica en todas las variantes, con excepción del TSport. Entre este avance cualitativo en lo que no se ve y en lo que sí salta a la vista, la denominación Corolla podría haber pasado ahora a mejor vida, de no ser por sus 35 años de presencia en el mercado. Los futuros Toyota no deberán llevar pegatinas al estilo de "Mi Toyota es fantástico", como tácito reconocimiento de que su fachada no dejaba claras las verdaderas cualidades del coche. La futura generación Corolla estrena una imagen exterior moderna, muy en línea con el resto de sus rivales y, una vez en su interior, el conductor se siente a los mandos de un producto contemporáneo. Cierto que el diseño y la correcta agrupación de mandos contribuye en gran medida a esta sensación, pero también se ha puesto el énfasis en presentar plásticos de tacto suave, emplear recubrimientos por doquier para no dejar chapa a la vista y afinar la sensación táctil en todo aquello susceptible de ser manipulado. El tacto del cambio resulta mejor que el de algunos de los productos estrella del momento -léase Peugeot 307- y con unos recorridos de palanca más cortos que la mayoría. La posición de conducción venía perfecta a quien escribe, con una situación baja del volante, incluso con la banqueta en su posición inferior. La columna de dirección no cuenta con la amplitud de reglaje de otros productos equivalentes -lo echamos en falta hacia arriba, para poder conducir en una posición más alta y con más visibilidad- y tampoco admite regulación en profundidad. Salvado este punto, no resulta fácil encontrar lagunas en un interior a la altura de los mejores, incluida una impactante instrumentación retroiluminada en las versiones más equipadas.

Incluso sobre el papel ya se aprecia el esfuerzo por ofrecer un coche a la altura del resto de la competencia europea. Por algo el Corolla tiene bastante más contenido europeo que anteriores realizaciones de Toyota, desde el diseño y fabricación hasta la propia definición de producto. Goza de una panoplia de carrocerías en su lanzamiento poco común -3 y 5 puertas, familiar y el monovolumen Verso, más la berlina que llegará en junio, combinada con una oferta de cuatro motores de gasolina y dos Diesel. En unas rápidas comprobaciones metro en mano se aprecia que las dimensiones interiores, sin ser referencia, siguen los pasos de los mejores en espacio para piernas y cabeza de todos los ocupantes. El maletero, aun estando en la parte baja de la clasificación, ofrece más que los modestos 289 dm3 anunciados, unos 90 litros menos que las mejores realizaciones del segmento y que hubiesen dejado el proyecto Corolla fuera de su intención de ser best in class, un "mejor de la categoría" que, dado lo apretado de la misma, también es válido sólo con no perder el paso en ningún concepto. El Corolla estrena dirección eléctrica, como el Honda Civic, con la particularidad de no hacerse notar, lo que no deja de ser un piropo. Sí se podría agradecer algo más de dureza -menos asistencia- en carreteras de curvas y en una unidad pudimos apreciar cierta imprecisión en torno al punto central, que también coincidía con cierta tendencia a desviar las trayectorias en frenada. Cosas de probar las primeras unidades salidas de la cadena. La suspensión es común en todas las carrocerías, recurriendo detrás a un eje torsional de construcción muy simple, para permitir mantener los mismos estándares en todas las fábricas del grupo. Nada del eje hidroconformado que, por poner un ejemplo, llega al Ibiza que tratamos en la página seis y siguientes de este mismo ejemplar. Una barra en su interior refuerza el efecto antibalanceo, idéntica en todas las variantes, con excepción del TSport. Entre este avance cualitativo en lo que no se ve y en lo que sí salta a la vista, la denominación Corolla podría haber pasado ahora a mejor vida, de no ser por sus 35 años de presencia en el mercado. Los futuros Toyota no deberán llevar pegatinas al estilo de "Mi Toyota es fantástico", como tácito reconocimiento de que su fachada no dejaba claras las verdaderas cualidades del coche. La futura generación Corolla estrena una imagen exterior moderna, muy en línea con el resto de sus rivales y, una vez en su interior, el conductor se siente a los mandos de un producto contemporáneo. Cierto que el diseño y la correcta agrupación de mandos contribuye en gran medida a esta sensación, pero también se ha puesto el énfasis en presentar plásticos de tacto suave, emplear recubrimientos por doquier para no dejar chapa a la vista y afinar la sensación táctil en todo aquello susceptible de ser manipulado. El tacto del cambio resulta mejor que el de algunos de los productos estrella del momento -léase Peugeot 307- y con unos recorridos de palanca más cortos que la mayoría. La posición de conducción venía perfecta a quien escribe, con una situación baja del volante, incluso con la banqueta en su posición inferior. La columna de dirección no cuenta con la amplitud de reglaje de otros productos equivalentes -lo echamos en falta hacia arriba, para poder conducir en una posición más alta y con más visibilidad- y tampoco admite regulación en profundidad. Salvado este punto, no resulta fácil encontrar lagunas en un interior a la altura de los mejores, incluida una impactante instrumentación retroiluminada en las versiones más equipadas.

Incluso sobre el papel ya se aprecia el esfuerzo por ofrecer un coche a la altura del resto de la competencia europea. Por algo el Corolla tiene bastante más contenido europeo que anteriores realizaciones de Toyota, desde el diseño y fabricación hasta la propia definición de producto. Goza de una panoplia de carrocerías en su lanzamiento poco común -3 y 5 puertas, familiar y el monovolumen Verso, más la berlina que llegará en junio, combinada con una oferta de cuatro motores de gasolina y dos Diesel. En unas rápidas comprobaciones metro en mano se aprecia que las dimensiones interiores, sin ser referencia, siguen los pasos de los mejores en espacio para piernas y cabeza de todos los ocupantes. El maletero, aun estando en la parte baja de la clasificación, ofrece más que los modestos 289 dm3 anunciados, unos 90 litros menos que las mejores realizaciones del segmento y que hubiesen dejado el proyecto Corolla fuera de su intención de ser best in class, un "mejor de la categoría" que, dado lo apretado de la misma, también es válido sólo con no perder el paso en ningún concepto. El Corolla estrena dirección eléctrica, como el Honda Civic, con la particularidad de no hacerse notar, lo que no deja de ser un piropo. Sí se podría agradecer algo más de dureza -menos asistencia- en carreteras de curvas y en una unidad pudimos apreciar cierta imprecisión en torno al punto central, que también coincidía con cierta tendencia a desviar las trayectorias en frenada. Cosas de probar las primeras unidades salidas de la cadena. La suspensión es común en todas las carrocerías, recurriendo detrás a un eje torsional de construcción muy simple, para permitir mantener los mismos estándares en todas las fábricas del grupo. Nada del eje hidroconformado que, por poner un ejemplo, llega al Ibiza que tratamos en la página seis y siguientes de este mismo ejemplar. Una barra en su interior refuerza el efecto antibalanceo, idéntica en todas las variantes, con excepción del TSport. Entre este avance cualitativo en lo que no se ve y en lo que sí salta a la vista, la denominación Corolla podría haber pasado ahora a mejor vida, de no ser por sus 35 años de presencia en el mercado. Los futuros Toyota no deberán llevar pegatinas al estilo de "Mi Toyota es fantástico", como tácito reconocimiento de que su fachada no dejaba claras las verdaderas cualidades del coche. La futura generación Corolla estrena una imagen exterior moderna, muy en línea con el resto de sus rivales y, una vez en su interior, el conductor se siente a los mandos de un producto contemporáneo. Cierto que el diseño y la correcta agrupación de mandos contribuye en gran medida a esta sensación, pero también se ha puesto el énfasis en presentar plásticos de tacto suave, emplear recubrimientos por doquier para no dejar chapa a la vista y afinar la sensación táctil en todo aquello susceptible de ser manipulado. El tacto del cambio resulta mejor que el de algunos de los productos estrella del momento -léase Peugeot 307- y con unos recorridos de palanca más cortos que la mayoría. La posición de conducción venía perfecta a quien escribe, con una situación baja del volante, incluso con la banqueta en su posición inferior. La columna de dirección no cuenta con la amplitud de reglaje de otros productos equivalentes -lo echamos en falta hacia arriba, para poder conducir en una posición más alta y con más visibilidad- y tampoco admite regulación en profundidad. Salvado este punto, no resulta fácil encontrar lagunas en un interior a la altura de los mejores, incluida una impactante instrumentación retroiluminada en las versiones más equipadas.

Incluso sobre el papel ya se aprecia el esfuerzo por ofrecer un coche a la altura del resto de la competencia europea. Por algo el Corolla tiene bastante más contenido europeo que anteriores realizaciones de Toyota, desde el diseño y fabricación hasta la propia definición de producto. Goza de una panoplia de carrocerías en su lanzamiento poco común -3 y 5 puertas, familiar y el monovolumen Verso, más la berlina que llegará en junio, combinada con una oferta de cuatro motores de gasolina y dos Diesel. En unas rápidas comprobaciones metro en mano se aprecia que las dimensiones interiores, sin ser referencia, siguen los pasos de los mejores en espacio para piernas y cabeza de todos los ocupantes. El maletero, aun estando en la parte baja de la clasificación, ofrece más que los modestos 289 dm3 anunciados, unos 90 litros menos que las mejores realizaciones del segmento y que hubiesen dejado el proyecto Corolla fuera de su intención de ser best in class, un "mejor de la categoría" que, dado lo apretado de la misma, también es válido sólo con no perder el paso en ningún concepto. El Corolla estrena dirección eléctrica, como el Honda Civic, con la particularidad de no hacerse notar, lo que no deja de ser un piropo. Sí se podría agradecer algo más de dureza -menos asistencia- en carreteras de curvas y en una unidad pudimos apreciar cierta imprecisión en torno al punto central, que también coincidía con cierta tendencia a desviar las trayectorias en frenada. Cosas de probar las primeras unidades salidas de la cadena. La suspensión es común en todas las carrocerías, recurriendo detrás a un eje torsional de construcción muy simple, para permitir mantener los mismos estándares en todas las fábricas del grupo. Nada del eje hidroconformado que, por poner un ejemplo, llega al Ibiza que tratamos en la página seis y siguientes de este mismo ejemplar. Una barra en su interior refuerza el efecto antibalanceo, idéntica en todas las variantes, con excepción del TSport. Entre este avance cualitativo en lo que no se ve y en lo que sí salta a la vista, la denominación Corolla podría haber pasado ahora a mejor vida, de no ser por sus 35 años de presencia en el mercado. Los futuros Toyota no deberán llevar pegatinas al estilo de "Mi Toyota es fantástico", como tácito reconocimiento de que su fachada no dejaba claras las verdaderas cualidades del coche. La futura generación Corolla estrena una imagen exterior moderna, muy en línea con el resto de sus rivales y, una vez en su interior, el conductor se siente a los mandos de un producto contemporáneo. Cierto que el diseño y la correcta agrupación de mandos contribuye en gran medida a esta sensación, pero también se ha puesto el énfasis en presentar plásticos de tacto suave, emplear recubrimientos por doquier para no dejar chapa a la vista y afinar la sensación táctil en todo aquello susceptible de ser manipulado. El tacto del cambio resulta mejor que el de algunos de los productos estrella del momento -léase Peugeot 307- y con unos recorridos de palanca más cortos que la mayoría. La posición de conducción venía perfecta a quien escribe, con una situación baja del volante, incluso con la banqueta en su posición inferior. La columna de dirección no cuenta con la amplitud de reglaje de otros productos equivalentes -lo echamos en falta hacia arriba, para poder conducir en una posición más alta y con más visibilidad- y tampoco admite regulación en profundidad. Salvado este punto, no resulta fácil encontrar lagunas en un interior a la altura de los mejores, incluida una impactante instrumentación retroiluminada en las versiones más equipadas.

Incluso sobre el papel ya se aprecia el esfuerzo por ofrecer un coche a la altura del resto de la competencia europea. Por algo el Corolla tiene bastante más contenido europeo que anteriores realizaciones de Toyota, desde el diseño y fabricación hasta la propia definición de producto. Goza de una panoplia de carrocerías en su lanzamiento poco común -3 y 5 puertas, familiar y el monovolumen Verso, más la berlina que llegará en junio, combinada con una oferta de cuatro motores de gasolina y dos Diesel. En unas rápidas comprobaciones metro en mano se aprecia que las dimensiones interiores, sin ser referencia, siguen los pasos de los mejores en espacio para piernas y cabeza de todos los ocupantes. El maletero, aun estando en la parte baja de la clasificación, ofrece más que los modestos 289 dm3 anunciados, unos 90 litros menos que las mejores realizaciones del segmento y que hubiesen dejado el proyecto Corolla fuera de su intención de ser best in class, un "mejor de la categoría" que, dado lo apretado de la misma, también es válido sólo con no perder el paso en ningún concepto. El Corolla estrena dirección eléctrica, como el Honda Civic, con la particularidad de no hacerse notar, lo que no deja de ser un piropo. Sí se podría agradecer algo más de dureza -menos asistencia- en carreteras de curvas y en una unidad pudimos apreciar cierta imprecisión en torno al punto central, que también coincidía con cierta tendencia a desviar las trayectorias en frenada. Cosas de probar las primeras unidades salidas de la cadena. La suspensión es común en todas las carrocerías, recurriendo detrás a un eje torsional de construcción muy simple, para permitir mantener los mismos estándares en todas las fábricas del grupo. Nada del eje hidroconformado que, por poner un ejemplo, llega al Ibiza que tratamos en la página seis y siguientes de este mismo ejemplar. Una barra en su interior refuerza el efecto antibalanceo, idéntica en todas las variantes, con excepción del TSport. Entre este avance cualitativo en lo que no se ve y en lo que sí salta a la vista, la denominación Corolla podría haber pasado ahora a mejor vida, de no ser por sus 35 años de presencia en el mercado. Los futuros Toyota no deberán llevar pegatinas al estilo de "Mi Toyota es fantástico", como tácito reconocimiento de que su fachada no dejaba claras las verdaderas cualidades del coche. La futura generación Corolla estrena una imagen exterior moderna, muy en línea con el resto de sus rivales y, una vez en su interior, el conductor se siente a los mandos de un producto contemporáneo. Cierto que el diseño y la correcta agrupación de mandos contribuye en gran medida a esta sensación, pero también se ha puesto el énfasis en presentar plásticos de tacto suave, emplear recubrimientos por doquier para no dejar chapa a la vista y afinar la sensación táctil en todo aquello susceptible de ser manipulado. El tacto del cambio resulta mejor que el de algunos de los productos estrella del momento -léase Peugeot 307- y con unos recorridos de palanca más cortos que la mayoría. La posición de conducción venía perfecta a quien escribe, con una situación baja del volante, incluso con la banqueta en su posición inferior. La columna de dirección no cuenta con la amplitud de reglaje de otros productos equivalentes -lo echamos en falta hacia arriba, para poder conducir en una posición más alta y con más visibilidad- y tampoco admite regulación en profundidad. Salvado este punto, no resulta fácil encontrar lagunas en un interior a la altura de los mejores, incluida una impactante instrumentación retroiluminada en las versiones más equipadas.

Incluso sobre el papel ya se aprecia el esfuerzo por ofrecer un coche a la altura del resto de la competencia europea. Por algo el Corolla tiene bastante más contenido europeo que anteriores realizaciones de Toyota, desde el diseño y fabricación hasta la propia definición de producto. Goza de una panoplia de carrocerías en su lanzamiento poco común -3 y 5 puertas, familiar y el monovolumen Verso, más la berlina que llegará en junio, combinada con una oferta de cuatro motores de gasolina y dos Diesel. En unas rápidas comprobaciones metro en mano se aprecia que las dimensiones interiores, sin ser referencia, siguen los pasos de los mejores en espacio para piernas y cabeza de todos los ocupantes. El maletero, aun estando en la parte baja de la clasificación, ofrece más que los modestos 289 dm3 anunciados, unos 90 litros menos que las mejores realizaciones del segmento y que hubiesen dejado el proyecto Corolla fuera de su intención de ser best in class, un "mejor de la categoría" que, dado lo apretado de la misma, también es válido sólo con no perder el paso en ningún concepto. El Corolla estrena dirección eléctrica, como el Honda Civic, con la particularidad de no hacerse notar, lo que no deja de ser un piropo. Sí se podría agradecer algo más de dureza -menos asistencia- en carreteras de curvas y en una unidad pudimos apreciar cierta imprecisión en torno al punto central, que también coincidía con cierta tendencia a desviar las trayectorias en frenada. Cosas de probar las primeras unidades salidas de la cadena. La suspensión es común en todas las carrocerías, recurriendo detrás a un eje torsional de construcción muy simple, para permitir mantener los mismos estándares en todas las fábricas del grupo. Nada del eje hidroconformado que, por poner un ejemplo, llega al Ibiza que tratamos en la página seis y siguientes de este mismo ejemplar. Una barra en su interior refuerza el efecto antibalanceo, idéntica en todas las variantes, con excepción del TSport. Entre este avance cualitativo en lo que no se ve y en lo que sí salta a la vista, la denominación Corolla podría haber pasado ahora a mejor vida, de no ser por sus 35 años de presencia en el mercado. Los futuros Toyota no deberán llevar pegatinas al estilo de "Mi Toyota es fantástico", como tácito reconocimiento de que su fachada no dejaba claras las verdaderas cualidades del coche. La futura generación Corolla estrena una imagen exterior moderna, muy en línea con el resto de sus rivales y, una vez en su interior, el conductor se siente a los mandos de un producto contemporáneo. Cierto que el diseño y la correcta agrupación de mandos contribuye en gran medida a esta sensación, pero también se ha puesto el énfasis en presentar plásticos de tacto suave, emplear recubrimientos por doquier para no dejar chapa a la vista y afinar la sensación táctil en todo aquello susceptible de ser manipulado. El tacto del cambio resulta mejor que el de algunos de los productos estrella del momento -léase Peugeot 307- y con unos recorridos de palanca más cortos que la mayoría. La posición de conducción venía perfecta a quien escribe, con una situación baja del volante, incluso con la banqueta en su posición inferior. La columna de dirección no cuenta con la amplitud de reglaje de otros productos equivalentes -lo echamos en falta hacia arriba, para poder conducir en una posición más alta y con más visibilidad- y tampoco admite regulación en profundidad. Salvado este punto, no resulta fácil encontrar lagunas en un interior a la altura de los mejores, incluida una impactante instrumentación retroiluminada en las versiones más equipadas.

Incluso sobre el papel ya se aprecia el esfuerzo por ofrecer un coche a la altura del resto de la competencia europea. Por algo el Corolla tiene bastante más contenido europeo que anteriores realizaciones de Toyota, desde el diseño y fabricación hasta la propia definición de producto. Goza de una panoplia de carrocerías en su lanzamiento poco común -3 y 5 puertas, familiar y el monovolumen Verso, más la berlina que llegará en junio, combinada con una oferta de cuatro motores de gasolina y dos Diesel. En unas rápidas comprobaciones metro en mano se aprecia que las dimensiones interiores, sin ser referencia, siguen los pasos de los mejores en espacio para piernas y cabeza de todos los ocupantes. El maletero, aun estando en la parte baja de la clasificación, ofrece más que los modestos 289 dm3 anunciados, unos 90 litros menos que las mejores realizaciones del segmento y que hubiesen dejado el proyecto Corolla fuera de su intención de ser best in class, un "mejor de la categoría" que, dado lo apretado de la misma, también es válido sólo con no perder el paso en ningún concepto. El Corolla estrena dirección eléctrica, como el Honda Civic, con la particularidad de no hacerse notar, lo que no deja de ser un piropo. Sí se podría agradecer algo más de dureza -menos asistencia- en carreteras de curvas y en una unidad pudimos apreciar cierta imprecisión en torno al punto central, que también coincidía con cierta tendencia a desviar las trayectorias en frenada. Cosas de probar las primeras unidades salidas de la cadena. La suspensión es común en todas las carrocerías, recurriendo detrás a un eje torsional de construcción muy simple, para permitir mantener los mismos estándares en todas las fábricas del grupo. Nada del eje hidroconformado que, por poner un ejemplo, llega al Ibiza que tratamos en la página seis y siguientes de este mismo ejemplar. Una barra en su interior refuerza el efecto antibalanceo, idéntica en todas las variantes, con excepción del TSport. Entre este avance cualitativo en lo que no se ve y en lo que sí salta a la vista, la denominación Corolla podría haber pasado ahora a mejor vida, de no ser por sus 35 años de presencia en el mercado. Los futuros Toyota no deberán llevar pegatinas al estilo de "Mi Toyota es fantástico", como tácito reconocimiento de que su fachada no dejaba claras las verdaderas cualidades del coche. La futura generación Corolla estrena una imagen exterior moderna, muy en línea con el resto de sus rivales y, una vez en su interior, el conductor se siente a los mandos de un producto contemporáneo. Cierto que el diseño y la correcta agrupación de mandos contribuye en gran medida a esta sensación, pero también se ha puesto el énfasis en presentar plásticos de tacto suave, emplear recubrimientos por doquier para no dejar chapa a la vista y afinar la sensación táctil en todo aquello susceptible de ser manipulado. El tacto del cambio resulta mejor que el de algunos de los productos estrella del momento -léase Peugeot 307- y con unos recorridos de palanca más cortos que la mayoría. La posición de conducción venía perfecta a quien escribe, con una situación baja del volante, incluso con la banqueta en su posición inferior. La columna de dirección no cuenta con la amplitud de reglaje de otros productos equivalentes -lo echamos en falta hacia arriba, para poder conducir en una posición más alta y con más visibilidad- y tampoco admite regulación en profundidad. Salvado este punto, no resulta fácil encontrar lagunas en un interior a la altura de los mejores, incluida una impactante instrumentación retroiluminada en las versiones más equipadas.

Incluso sobre el papel ya se aprecia el esfuerzo por ofrecer un coche a la altura del resto de la competencia europea. Por algo el Corolla tiene bastante más contenido europeo que anteriores realizaciones de Toyota, desde el diseño y fabricación hasta la propia definición de producto. Goza de una panoplia de carrocerías en su lanzamiento poco común -3 y 5 puertas, familiar y el monovolumen Verso, más la berlina que llegará en junio, combinada con una oferta de cuatro motores de gasolina y dos Diesel. En unas rápidas comprobaciones metro en mano se aprecia que las dimensiones interiores, sin ser referencia, siguen los pasos de los mejores en espacio para piernas y cabeza de todos los ocupantes. El maletero, aun estando en la parte baja de la clasificación, ofrece más que los modestos 289 dm3 anunciados, unos 90 litros menos que las mejores realizaciones del segmento y que hubiesen dejado el proyecto Corolla fuera de su intención de ser best in class, un "mejor de la categoría" que, dado lo apretado de la misma, también es válido sólo con no perder el paso en ningún concepto. El Corolla estrena dirección eléctrica, como el Honda Civic, con la particularidad de no hacerse notar, lo que no deja de ser un piropo. Sí se podría agradecer algo más de dureza -menos asistencia- en carreteras de curvas y en una unidad pudimos apreciar cierta imprecisión en torno al punto central, que también coincidía con cierta tendencia a desviar las trayectorias en frenada. Cosas de probar las primeras unidades salidas de la cadena. La suspensión es común en todas las carrocerías, recurriendo detrás a un eje torsional de construcción muy simple, para permitir mantener los mismos estándares en todas las fábricas del grupo. Nada del eje hidroconformado que, por poner un ejemplo, llega al Ibiza que tratamos en la página seis y siguientes de este mismo ejemplar. Una barra en su interior refuerza el efecto antibalanceo, idéntica en todas las variantes, con excepción del TSport. Entre este avance cualitativo en lo que no se ve y en lo que sí salta a la vista, la denominación Corolla podría haber pasado ahora a mejor vida, de no ser por sus 35 años de presencia en el mercado. Los futuros Toyota no deberán llevar pegatinas al estilo de "Mi Toyota es fantástico", como tácito reconocimiento de que su fachada no dejaba claras las verdaderas cualidades del coche. La futura generación Corolla estrena una imagen exterior moderna, muy en línea con el resto de sus rivales y, una vez en su interior, el conductor se siente a los mandos de un producto contemporáneo. Cierto que el diseño y la correcta agrupación de mandos contribuye en gran medida a esta sensación, pero también se ha puesto el énfasis en presentar plásticos de tacto suave, emplear recubrimientos por doquier para no dejar chapa a la vista y afinar la sensación táctil en todo aquello susceptible de ser manipulado. El tacto del cambio resulta mejor que el de algunos de los productos estrella del momento -léase Peugeot 307- y con unos recorridos de palanca más cortos que la mayoría. La posición de conducción venía perfecta a quien escribe, con una situación baja del volante, incluso con la banqueta en su posición inferior. La columna de dirección no cuenta con la amplitud de reglaje de otros productos equivalentes -lo echamos en falta hacia arriba, para poder conducir en una posición más alta y con más visibilidad- y tampoco admite regulación en profundidad. Salvado este punto, no resulta fácil encontrar lagunas en un interior a la altura de los mejores, incluida una impactante instrumentación retroiluminada en las versiones más equipadas.

Incluso sobre el papel ya se aprecia el esfuerzo por ofrecer un coche a la altura del resto de la competencia europea. Por algo el Corolla tiene bastante más contenido europeo que anteriores realizaciones de Toyota, desde el diseño y fabricación hasta la propia definición de producto. Goza de una panoplia de carrocerías en su lanzamiento poco común -3 y 5 puertas, familiar y el monovolumen Verso, más la berlina que llegará en junio, combinada con una oferta de cuatro motores de gasolina y dos Diesel. En unas rápidas comprobaciones metro en mano se aprecia que las dimensiones interiores, sin ser referencia, siguen los pasos de los mejores en espacio para piernas y cabeza de todos los ocupantes. El maletero, aun estando en la parte baja de la clasificación, ofrece más que los modestos 289 dm3 anunciados, unos 90 litros menos que las mejores realizaciones del segmento y que hubiesen dejado el proyecto Corolla fuera de su intención de ser best in class, un "mejor de la categoría" que, dado lo apretado de la misma, también es válido sólo con no perder el paso en ningún concepto. El Corolla estrena dirección eléctrica, como el Honda Civic, con la particularidad de no hacerse notar, lo que no deja de ser un piropo. Sí se podría agradecer algo más de dureza -menos asistencia- en carreteras de curvas y en una unidad pudimos apreciar cierta imprecisión en torno al punto central, que también coincidía con cierta tendencia a desviar las trayectorias en frenada. Cosas de probar las primeras unidades salidas de la cadena. La suspensión es común en todas las carrocerías, recurriendo detrás a un eje torsional de construcción muy simple, para permitir mantener los mismos estándares en todas las fábricas del grupo. Nada del eje hidroconformado que, por poner un ejemplo, llega al Ibiza que tratamos en la página seis y siguientes de este mismo ejemplar. Una barra en su interior refuerza el efecto antibalanceo, idéntica en todas las variantes, con excepción del TSport. Entre este avance cualitativo en lo que no se ve y en lo que sí salta a la vista, la denominación Corolla podría haber pasado ahora a mejor vida, de no ser por sus 35 años de presencia en el mercado. Los futuros Toyota no deberán llevar pegatinas al estilo de "Mi Toyota es fantástico", como tácito reconocimiento de que su fachada no dejaba claras las verdaderas cualidades del coche. La futura generación Corolla estrena una imagen exterior moderna, muy en línea con el resto de sus rivales y, una vez en su interior, el conductor se siente a los mandos de un producto contemporáneo. Cierto que el diseño y la correcta agrupación de mandos contribuye en gran medida a esta sensación, pero también se ha puesto el énfasis en presentar plásticos de tacto suave, emplear recubrimientos por doquier para no dejar chapa a la vista y afinar la sensación táctil en todo aquello susceptible de ser manipulado. El tacto del cambio resulta mejor que el de algunos de los productos estrella del momento -léase Peugeot 307- y con unos recorridos de palanca más cortos que la mayoría. La posición de conducción venía perfecta a quien escribe, con una situación baja del volante, incluso con la banqueta en su posición inferior. La columna de dirección no cuenta con la amplitud de reglaje de otros productos equivalentes -lo echamos en falta hacia arriba, para poder conducir en una posición más alta y con más visibilidad- y tampoco admite regulación en profundidad. Salvado este punto, no resulta fácil encontrar lagunas en un interior a la altura de los mejores, incluida una impactante instrumentación retroiluminada en las versiones más equipadas.

Incluso sobre el papel ya se aprecia el esfuerzo por ofrecer un coche a la altura del resto de la competencia europea. Por algo el Corolla tiene bastante más contenido europeo que anteriores realizaciones de Toyota, desde el diseño y fabricación hasta la propia definición de producto. Goza de una panoplia de carrocerías en su lanzamiento poco común -3 y 5 puertas, familiar y el monovolumen Verso, más la berlina que llegará en junio, combinada con una oferta de cuatro motores de gasolina y dos Diesel. En unas rápidas comprobaciones metro en mano se aprecia que las dimensiones interiores, sin ser referencia, siguen los pasos de los mejores en espacio para piernas y cabeza de todos los ocupantes. El maletero, aun estando en la parte baja de la clasificación, ofrece más que los modestos 289 dm3 anunciados, unos 90 litros menos que las mejores realizaciones del segmento y que hubiesen dejado el proyecto Corolla fuera de su intención de ser best in class, un "mejor de la categoría" que, dado lo apretado de la misma, también es válido sólo con no perder el paso en ningún concepto. El Corolla estrena dirección eléctrica, como el Honda Civic, con la particularidad de no hacerse notar, lo que no deja de ser un piropo. Sí se podría agradecer algo más de dureza -menos asistencia- en carreteras de curvas y en una unidad pudimos apreciar cierta imprecisión en torno al punto central, que también coincidía con cierta tendencia a desviar las trayectorias en frenada. Cosas de probar las primeras unidades salidas de la cadena. La suspensión es común en todas las carrocerías, recurriendo detrás a un eje torsional de construcción muy simple, para permitir mantener los mismos estándares en todas las fábricas del grupo. Nada del eje hidroconformado que, por poner un ejemplo, llega al Ibiza que tratamos en la página seis y siguientes de este mismo ejemplar. Una barra en su interior refuerza el efecto antibalanceo, idéntica en todas las variantes, con excepción del TSport. Entre este avance cualitativo en lo que no se ve y en lo que sí salta a la vista, la denominación Corolla podría haber pasado ahora a mejor vida, de no ser por sus 35 años de presencia en el mercado. Los futuros Toyota no deberán llevar pegatinas al estilo de "Mi Toyota es fantástico", como tácito reconocimiento de que su fachada no dejaba claras las verdaderas cualidades del coche. La futura generación Corolla estrena una imagen exterior moderna, muy en línea con el resto de sus rivales y, una vez en su interior, el conductor se siente a los mandos de un producto contemporáneo. Cierto que el diseño y la correcta agrupación de mandos contribuye en gran medida a esta sensación, pero también se ha puesto el énfasis en presentar plásticos de tacto suave, emplear recubrimientos por doquier para no dejar chapa a la vista y afinar la sensación táctil en todo aquello susceptible de ser manipulado. El tacto del cambio resulta mejor que el de algunos de los productos estrella del momento -léase Peugeot 307- y con unos recorridos de palanca más cortos que la mayoría. La posición de conducción venía perfecta a quien escribe, con una situación baja del volante, incluso con la banqueta en su posición inferior. La columna de dirección no cuenta con la amplitud de reglaje de otros productos equivalentes -lo echamos en falta hacia arriba, para poder conducir en una posición más alta y con más visibilidad- y tampoco admite regulación en profundidad. Salvado este punto, no resulta fácil encontrar lagunas en un interior a la altura de los mejores, incluida una impactante instrumentación retroiluminada en las versiones más equipadas.

Incluso sobre el papel ya se aprecia el esfuerzo por ofrecer un coche a la altura del resto de la competencia europea. Por algo el Corolla tiene bastante más contenido europeo que anteriores realizaciones de Toyota, desde el diseño y fabricación hasta la propia definición de producto. Goza de una panoplia de carrocerías en su lanzamiento poco común -3 y 5 puertas, familiar y el monovolumen Verso, más la berlina que llegará en junio, combinada con una oferta de cuatro motores de gasolina y dos Diesel. En unas rápidas comprobaciones metro en mano se aprecia que las dimensiones interiores, sin ser referencia, siguen los pasos de los mejores en espacio para piernas y cabeza de todos los ocupantes. El maletero, aun estando en la parte baja de la clasificación, ofrece más que los modestos 289 dm3 anunciados, unos 90 litros menos que las mejores realizaciones del segmento y que hubiesen dejado el proyecto Corolla fuera de su intención de ser best in class, un "mejor de la categoría" que, dado lo apretado de la misma, también es válido sólo con no perder el paso en ningún concepto. El Corolla estrena dirección eléctrica, como el Honda Civic, con la particularidad de no hacerse notar, lo que no deja de ser un piropo. Sí se podría agradecer algo más de dureza -menos asistencia- en carreteras de curvas y en una unidad pudimos apreciar cierta imprecisión en torno al punto central, que también coincidía con cierta tendencia a desviar las trayectorias en frenada. Cosas de probar las primeras unidades salidas de la cadena. La suspensión es común en todas las carrocerías, recurriendo detrás a un eje torsional de construcción muy simple, para permitir mantener los mismos estándares en todas las fábricas del grupo. Nada del eje hidroconformado que, por poner un ejemplo, llega al Ibiza que tratamos en la página seis y siguientes de este mismo ejemplar. Una barra en su interior refuerza el efecto antibalanceo, idéntica en todas las variantes, con excepción del TSport. Entre este avance cualitativo en lo que no se ve y en lo que sí salta a la vista, la denominación Corolla podría haber pasado ahora a mejor vida, de no ser por sus 35 años de presencia en el mercado. Los futuros Toyota no deberán llevar pegatinas al estilo de "Mi Toyota es fantástico", como tácito reconocimiento de que su fachada no dejaba claras las verdaderas cualidades del coche. La futura generación Corolla estrena una imagen exterior moderna, muy en línea con el resto de sus rivales y, una vez en su interior, el conductor se siente a los mandos de un producto contemporáneo. Cierto que el diseño y la correcta agrupación de mandos contribuye en gran medida a esta sensación, pero también se ha puesto el énfasis en presentar plásticos de tacto suave, emplear recubrimientos por doquier para no dejar chapa a la vista y afinar la sensación táctil en todo aquello susceptible de ser manipulado. El tacto del cambio resulta mejor que el de algunos de los productos estrella del momento -léase Peugeot 307- y con unos recorridos de palanca más cortos que la mayoría. La posición de conducción venía perfecta a quien escribe, con una situación baja del volante, incluso con la banqueta en su posición inferior. La columna de dirección no cuenta con la amplitud de reglaje de otros productos equivalentes -lo echamos en falta hacia arriba, para poder conducir en una posición más alta y con más visibilidad- y tampoco admite regulación en profundidad. Salvado este punto, no resulta fácil encontrar lagunas en un interior a la altura de los mejores, incluida una impactante instrumentación retroiluminada en las versiones más equipadas.

Incluso sobre el papel ya se aprecia el esfuerzo por ofrecer un coche a la altura del resto de la competencia europea. Por algo el Corolla tiene bastante más contenido europeo que anteriores realizaciones de Toyota, desde el diseño y fabricación hasta la propia definición de producto. Goza de una panoplia de carrocerías en su lanzamiento poco común -3 y 5 puertas, familiar y el monovolumen Verso, más la berlina que llegará en junio, combinada con una oferta de cuatro motores de gasolina y dos Diesel. En unas rápidas comprobaciones metro en mano se aprecia que las dimensiones interiores, sin ser referencia, siguen los pasos de los mejores en espacio para piernas y cabeza de todos los ocupantes. El maletero, aun estando en la parte baja de la clasificación, ofrece más que los modestos 289 dm3 anunciados, unos 90 litros menos que las mejores realizaciones del segmento y que hubiesen dejado el proyecto Corolla fuera de su intención de ser best in class, un "mejor de la categoría" que, dado lo apretado de la misma, también es válido sólo con no perder el paso en ningún concepto. El Corolla estrena dirección eléctrica, como el Honda Civic, con la particularidad de no hacerse notar, lo que no deja de ser un piropo. Sí se podría agradecer algo más de dureza -menos asistencia- en carreteras de curvas y en una unidad pudimos apreciar cierta imprecisión en torno al punto central, que también coincidía con cierta tendencia a desviar las trayectorias en frenada. Cosas de probar las primeras unidades salidas de la cadena. La suspensión es común en todas las carrocerías, recurriendo detrás a un eje torsional de construcción muy simple, para permitir mantener los mismos estándares en todas las fábricas del grupo. Nada del eje hidroconformado que, por poner un ejemplo, llega al Ibiza que tratamos en la página seis y siguientes de este mismo ejemplar. Una barra en su interior refuerza el efecto antibalanceo, idéntica en todas las variantes, con excepción del TSport. Entre este avance cualitativo en lo que no se ve y en lo que sí salta a la vista, la denominación Corolla podría haber pasado ahora a mejor vida, de no ser por sus 35 años de presencia en el mercado. Los futuros Toyota no deberán llevar pegatinas al estilo de "Mi Toyota es fantástico", como tácito reconocimiento de que su fachada no dejaba claras las verdaderas cualidades del coche. La futura generación Corolla estrena una imagen exterior moderna, muy en línea con el resto de sus rivales y, una vez en su interior, el conductor se siente a los mandos de un producto contemporáneo. Cierto que el diseño y la correcta agrupación de mandos contribuye en gran medida a esta sensación, pero también se ha puesto el énfasis en presentar plásticos de tacto suave, emplear recubrimientos por doquier para no dejar chapa a la vista y afinar la sensación táctil en todo aquello susceptible de ser manipulado. El tacto del cambio resulta mejor que el de algunos de los productos estrella del momento -léase Peugeot 307- y con unos recorridos de palanca más cortos que la mayoría. La posición de conducción venía perfecta a quien escribe, con una situación baja del volante, incluso con la banqueta en su posición inferior. La columna de dirección no cuenta con la amplitud de reglaje de otros productos equivalentes -lo echamos en falta hacia arriba, para poder conducir en una posición más alta y con más visibilidad- y tampoco admite regulación en profundidad. Salvado este punto, no resulta fácil encontrar lagunas en un interior a la altura de los mejores, incluida una impactante instrumentación retroiluminada en las versiones más equipadas.

Incluso sobre el papel ya se aprecia el esfuerzo por ofrecer un coche a la altura del resto de la competencia europea. Por algo el Corolla tiene bastante más contenido europeo que anteriores realizaciones de Toyota, desde el diseño y fabricación hasta la propia definición de producto. Goza de una panoplia de carrocerías en su lanzamiento poco común -3 y 5 puertas, familiar y el monovolumen Verso, más la berlina que llegará en junio, combinada con una oferta de cuatro motores de gasolina y dos Diesel. En unas rápidas comprobaciones metro en mano se aprecia que las dimensiones interiores, sin ser referencia, siguen los pasos de los mejores en espacio para piernas y cabeza de todos los ocupantes. El maletero, aun estando en la parte baja de la clasificación, ofrece más que los modestos 289 dm3 anunciados, unos 90 litros menos que las mejores realizaciones del segmento y que hubiesen dejado el proyecto Corolla fuera de su intención de ser best in class, un "mejor de la categoría" que, dado lo apretado de la misma, también es válido sólo con no perder el paso en ningún concepto. El Corolla estrena dirección eléctrica, como el Honda Civic, con la particularidad de no hacerse notar, lo que no deja de ser un piropo. Sí se podría agradecer algo más de dureza -menos asistencia- en carreteras de curvas y en una unidad pudimos apreciar cierta imprecisión en torno al punto central, que también coincidía con cierta tendencia a desviar las trayectorias en frenada. Cosas de probar las primeras unidades salidas de la cadena. La suspensión es común en todas las carrocerías, recurriendo detrás a un eje torsional de construcción muy simple, para permitir mantener los mismos estándares en todas las fábricas del grupo. Nada del eje hidroconformado que, por poner un ejemplo, llega al Ibiza que tratamos en la página seis y siguientes de este mismo ejemplar. Una barra en su interior refuerza el efecto antibalanceo, idéntica en todas las variantes, con excepción del TSport. Entre este avance cualitativo en lo que no se ve y en lo que sí salta a la vista, la denominación Corolla podría haber pasado ahora a mejor vida, de no ser por sus 35 años de presencia en el mercado. Los futuros Toyota no deberán llevar pegatinas al estilo de "Mi Toyota es fantástico", como tácito reconocimiento de que su fachada no dejaba claras las verdaderas cualidades del coche. La futura generación Corolla estrena una imagen exterior moderna, muy en línea con el resto de sus rivales y, una vez en su interior, el conductor se siente a los mandos de un producto contemporáneo. Cierto que el diseño y la correcta agrupación de mandos contribuye en gran medida a esta sensación, pero también se ha puesto el énfasis en presentar plásticos de tacto suave, emplear recubrimientos por doquier para no dejar chapa a la vista y afinar la sensación táctil en todo aquello susceptible de ser manipulado. El tacto del cambio resulta mejor que el de algunos de los productos estrella del momento -léase Peugeot 307- y con unos recorridos de palanca más cortos que la mayoría. La posición de conducción venía perfecta a quien escribe, con una situación baja del volante, incluso con la banqueta en su posición inferior. La columna de dirección no cuenta con la amplitud de reglaje de otros productos equivalentes -lo echamos en falta hacia arriba, para poder conducir en una posición más alta y con más visibilidad- y tampoco admite regulación en profundidad. Salvado este punto, no resulta fácil encontrar lagunas en un interior a la altura de los mejores, incluida una impactante instrumentación retroiluminada en las versiones más equipadas.

Incluso sobre el papel ya se aprecia el esfuerzo por ofrecer un coche a la altura del resto de la competencia europea. Por algo el Corolla tiene bastante más contenido europeo que anteriores realizaciones de Toyota, desde el diseño y fabricación hasta la propia definición de producto. Goza de una panoplia de carrocerías en su lanzamiento poco común -3 y 5 puertas, familiar y el monovolumen Verso, más la berlina que llegará en junio, combinada con una oferta de cuatro motores de gasolina y dos Diesel. En unas rápidas comprobaciones metro en mano se aprecia que las dimensiones interiores, sin ser referencia, siguen los pasos de los mejores en espacio para piernas y cabeza de todos los ocupantes. El maletero, aun estando en la parte baja de la clasificación, ofrece más que los modestos 289 dm3 anunciados, unos 90 litros menos que las mejores realizaciones del segmento y que hubiesen dejado el proyecto Corolla fuera de su intención de ser best in class, un "mejor de la categoría" que, dado lo apretado de la misma, también es válido sólo con no perder el paso en ningún concepto. El Corolla estrena dirección eléctrica, como el Honda Civic, con la particularidad de no hacerse notar, lo que no deja de ser un piropo. Sí se podría agradecer algo más de dureza -menos asistencia- en carreteras de curvas y en una unidad pudimos apreciar cierta imprecisión en torno al punto central, que también coincidía con cierta tendencia a desviar las trayectorias en frenada. Cosas de probar las primeras unidades salidas de la cadena. La suspensión es común en todas las carrocerías, recurriendo detrás a un eje torsional de construcción muy simple, para permitir mantener los mismos estándares en todas las fábricas del grupo. Nada del eje hidroconformado que, por poner un ejemplo, llega al Ibiza que tratamos en la página seis y siguientes de este mismo ejemplar. Una barra en su interior refuerza el efecto antibalanceo, idéntica en todas las variantes, con excepción del TSport. Entre este avance cualitativo en lo que no se ve y en lo que sí salta a la vista, la denominación Corolla podría haber pasado ahora a mejor vida, de no ser por sus 35 años de presencia en el mercado. Los futuros Toyota no deberán llevar pegatinas al estilo de "Mi Toyota es fantástico", como tácito reconocimiento de que su fachada no dejaba claras las verdaderas cualidades del coche. La futura generación Corolla estrena una imagen exterior moderna, muy en línea con el resto de sus rivales y, una vez en su interior, el conductor se siente a los mandos de un producto contemporáneo. Cierto que el diseño y la correcta agrupación de mandos contribuye en gran medida a esta sensación, pero también se ha puesto el énfasis en presentar plásticos de tacto suave, emplear recubrimientos por doquier para no dejar chapa a la vista y afinar la sensación táctil en todo aquello susceptible de ser manipulado. El tacto del cambio resulta mejor que el de algunos de los productos estrella del momento -léase Peugeot 307- y con unos recorridos de palanca más cortos que la mayoría. La posición de conducción venía perfecta a quien escribe, con una situación baja del volante, incluso con la banqueta en su posición inferior. La columna de dirección no cuenta con la amplitud de reglaje de otros productos equivalentes -lo echamos en falta hacia arriba, para poder conducir en una posición más alta y con más visibilidad- y tampoco admite regulación en profundidad. Salvado este punto, no resulta fácil encontrar lagunas en un interior a la altura de los mejores, incluida una impactante instrumentación retroiluminada en las versiones más equipadas.

Incluso sobre el papel ya se aprecia el esfuerzo por ofrecer un coche a la altura del resto de la competencia europea. Por algo el Corolla tiene bastante más contenido europeo que anteriores realizaciones de Toyota, desde el diseño y fabricación hasta la propia definición de producto. Goza de una panoplia de carrocerías en su lanzamiento poco común -3 y 5 puertas, familiar y el monovolumen Verso, más la berlina que llegará en junio, combinada con una oferta de cuatro motores de gasolina y dos Diesel. En unas rápidas comprobaciones metro en mano se aprecia que las dimensiones interiores, sin ser referencia, siguen los pasos de los mejores en espacio para piernas y cabeza de todos los ocupantes. El maletero, aun estando en la parte baja de la clasificación, ofrece más que los modestos 289 dm3 anunciados, unos 90 litros menos que las mejores realizaciones del segmento y que hubiesen dejado el proyecto Corolla fuera de su intención de ser best in class, un "mejor de la categoría" que, dado lo apretado de la misma, también es válido sólo con no perder el paso en ningún concepto. El Corolla estrena dirección eléctrica, como el Honda Civic, con la particularidad de no hacerse notar, lo que no deja de ser un piropo. Sí se podría agradecer algo más de dureza -menos asistencia- en carreteras de curvas y en una unidad pudimos apreciar cierta imprecisión en torno al punto central, que también coincidía con cierta tendencia a desviar las trayectorias en frenada. Cosas de probar las primeras unidades salidas de la cadena. La suspensión es común en todas las carrocerías, recurriendo detrás a un eje torsional de construcción muy simple, para permitir mantener los mismos estándares en todas las fábricas del grupo. Nada del eje hidroconformado que, por poner un ejemplo, llega al Ibiza que tratamos en la página seis y siguientes de este mismo ejemplar. Una barra en su interior refuerza el efecto antibalanceo, idéntica en todas las variantes, con excepción del TSport. Entre este avance cualitativo en lo que no se ve y en lo que sí salta a la vista, la denominación Corolla podría haber pasado ahora a mejor vida, de no ser por sus 35 años de presencia en el mercado. Los futuros Toyota no deberán llevar pegatinas al estilo de "Mi Toyota es fantástico", como tácito reconocimiento de que su fachada no dejaba claras las verdaderas cualidades del coche. La futura generación Corolla estrena una imagen exterior moderna, muy en línea con el resto de sus rivales y, una vez en su interior, el conductor se siente a los mandos de un producto contemporáneo. Cierto que el diseño y la correcta agrupación de mandos contribuye en gran medida a esta sensación, pero también se ha puesto el énfasis en presentar plásticos de tacto suave, emplear recubrimientos por doquier para no dejar chapa a la vista y afinar la sensación táctil en todo aquello susceptible de ser manipulado. El tacto del cambio resulta mejor que el de algunos de los productos estrella del momento -léase Peugeot 307- y con unos recorridos de palanca más cortos que la mayoría. La posición de conducción venía perfecta a quien escribe, con una situación baja del volante, incluso con la banqueta en su posición inferior. La columna de dirección no cuenta con la amplitud de reglaje de otros productos equivalentes -lo echamos en falta hacia arriba, para poder conducir en una posición más alta y con más visibilidad- y tampoco admite regulación en profundidad. Salvado este punto, no resulta fácil encontrar lagunas en un interior a la altura de los mejores, incluida una impactante instrumentación retroiluminada en las versiones más equipadas.

Incluso sobre el papel ya se aprecia el esfuerzo por ofrecer un coche a la altura del resto de la competencia europea. Por algo el Corolla tiene bastante más contenido europeo que anteriores realizaciones de Toyota, desde el diseño y fabricación hasta la propia definición de producto. Goza de una panoplia de carrocerías en su lanzamiento poco común -3 y 5 puertas, familiar y el monovolumen Verso, más la berlina que llegará en junio, combinada con una oferta de cuatro motores de gasolina y dos Diesel. En unas rápidas comprobaciones metro en mano se aprecia que las dimensiones interiores, sin ser referencia, siguen los pasos de los mejores en espacio para piernas y cabeza de todos los ocupantes. El maletero, aun estando en la parte baja de la clasificación, ofrece más que los modestos 289 dm3 anunciados, unos 90 litros menos que las mejores realizaciones del segmento y que hubiesen dejado el proyecto Corolla fuera de su intención de ser best in class, un "mejor de la categoría" que, dado lo apretado de la misma, también es válido sólo con no perder el paso en ningún concepto. El Corolla estrena dirección eléctrica, como el Honda Civic, con la particularidad de no hacerse notar, lo que no deja de ser un piropo. Sí se podría agradecer algo más de dureza -menos asistencia- en carreteras de curvas y en una unidad pudimos apreciar cierta imprecisión en torno al punto central, que también coincidía con cierta tendencia a desviar las trayectorias en frenada. Cosas de probar las primeras unidades salidas de la cadena. La suspensión es común en todas las carrocerías, recurriendo detrás a un eje torsional de construcción muy simple, para permitir mantener los mismos estándares en todas las fábricas del grupo. Nada del eje hidroconformado que, por poner un ejemplo, llega al Ibiza que tratamos en la página seis y siguientes de este mismo ejemplar. Una barra en su interior refuerza el efecto antibalanceo, idéntica en todas las variantes, con excepción del TSport. Entre este avance cualitativo en lo que no se ve y en lo que sí salta a la vista, la denominación Corolla podría haber pasado ahora a mejor vida, de no ser por sus 35 años de presencia en el mercado. Los futuros Toyota no deberán llevar pegatinas al estilo de "Mi Toyota es fantástico", como tácito reconocimiento de que su fachada no dejaba claras las verdaderas cualidades del coche. La futura generación Corolla estrena una imagen exterior moderna, muy en línea con el resto de sus rivales y, una vez en su interior, el conductor se siente a los mandos de un producto contemporáneo. Cierto que el diseño y la correcta agrupación de mandos contribuye en gran medida a esta sensación, pero también se ha puesto el énfasis en presentar plásticos de tacto suave, emplear recubrimientos por doquier para no dejar chapa a la vista y afinar la sensación táctil en todo aquello susceptible de ser manipulado. El tacto del cambio resulta mejor que el de algunos de los productos estrella del momento -léase Peugeot 307- y con unos recorridos de palanca más cortos que la mayoría. La posición de conducción venía perfecta a quien escribe, con una situación baja del volante, incluso con la banqueta en su posición inferior. La columna de dirección no cuenta con la amplitud de reglaje de otros productos equivalentes -lo echamos en falta hacia arriba, para poder conducir en una posición más alta y con más visibilidad- y tampoco admite regulación en profundidad. Salvado este punto, no resulta fácil encontrar lagunas en un interior a la altura de los mejores, incluida una impactante instrumentación retroiluminada en las versiones más equipadas.

Incluso sobre el papel ya se aprecia el esfuerzo por ofrecer un coche a la altura del resto de la competencia europea. Por algo el Corolla tiene bastante más contenido europeo que anteriores realizaciones de Toyota, desde el diseño y fabricación hasta la propia definición de producto. Goza de una panoplia de carrocerías en su lanzamiento poco común -3 y 5 puertas, familiar y el monovolumen Verso, más la berlina que llegará en junio, combinada con una oferta de cuatro motores de gasolina y dos Diesel. En unas rápidas comprobaciones metro en mano se aprecia que las dimensiones interiores, sin ser referencia, siguen los pasos de los mejores en espacio para piernas y cabeza de todos los ocupantes. El maletero, aun estando en la parte baja de la clasificación, ofrece más que los modestos 289 dm3 anunciados, unos 90 litros menos que las mejores realizaciones del segmento y que hubiesen dejado el proyecto Corolla fuera de su intención de ser best in class, un "mejor de la categoría" que, dado lo apretado de la misma, también es válido sólo con no perder el paso en ningún concepto. El Corolla estrena dirección eléctrica, como el Honda Civic, con la particularidad de no hacerse notar, lo que no deja de ser un piropo. Sí se podría agradecer algo más de dureza -menos asistencia- en carreteras de curvas y en una unidad pudimos apreciar cierta imprecisión en torno al punto central, que también coincidía con cierta tendencia a desviar las trayectorias en frenada. Cosas de probar las primeras unidades salidas de la cadena. La suspensión es común en todas las carrocerías, recurriendo detrás a un eje torsional de construcción muy simple, para permitir mantener los mismos estándares en todas las fábricas del grupo. Nada del eje hidroconformado que, por poner un ejemplo, llega al Ibiza que tratamos en la página seis y siguientes de este mismo ejemplar. Una barra en su interior refuerza el efecto antibalanceo, idéntica en todas las variantes, con excepción del TSport. Entre este avance cualitativo en lo que no se ve y en lo que sí salta a la vista, la denominación Corolla podría haber pasado ahora a mejor vida, de no ser por sus 35 años de presencia en el mercado. Los futuros Toyota no deberán llevar pegatinas al estilo de "Mi Toyota es fantástico", como tácito reconocimiento de que su fachada no dejaba claras las verdaderas cualidades del coche. La futura generación Corolla estrena una imagen exterior moderna, muy en línea con el resto de sus rivales y, una vez en su interior, el conductor se siente a los mandos de un producto contemporáneo. Cierto que el diseño y la correcta agrupación de mandos contribuye en gran medida a esta sensación, pero también se ha puesto el énfasis en presentar plásticos de tacto suave, emplear recubrimientos por doquier para no dejar chapa a la vista y afinar la sensación táctil en todo aquello susceptible de ser manipulado. El tacto del cambio resulta mejor que el de algunos de los productos estrella del momento -léase Peugeot 307- y con unos recorridos de palanca más cortos que la mayoría. La posición de conducción venía perfecta a quien escribe, con una situación baja del volante, incluso con la banqueta en su posición inferior. La columna de dirección no cuenta con la amplitud de reglaje de otros productos equivalentes -lo echamos en falta hacia arriba, para poder conducir en una posición más alta y con más visibilidad- y tampoco admite regulación en profundidad. Salvado este punto, no resulta fácil encontrar lagunas en un interior a la altura de los mejores, incluida una impactante instrumentación retroiluminada en las versiones más equipadas.

Incluso sobre el papel ya se aprecia el esfuerzo por ofrecer un coche a la altura del resto de la competencia europea. Por algo el Corolla tiene bastante más contenido europeo que anteriores realizaciones de Toyota, desde el diseño y fabricación hasta la propia definición de producto. Goza de una panoplia de carrocerías en su lanzamiento poco común -3 y 5 puertas, familiar y el monovolumen Verso, más la berlina que llegará en junio, combinada con una oferta de cuatro motores de gasolina y dos Diesel. En unas rápidas comprobaciones metro en mano se aprecia que las dimensiones interiores, sin ser referencia, siguen los pasos de los mejores en espacio para piernas y cabeza de todos los ocupantes. El maletero, aun estando en la parte baja de la clasificación, ofrece más que los modestos 289 dm3 anunciados, unos 90 litros menos que las mejores realizaciones del segmento y que hubiesen dejado el proyecto Corolla fuera de su intención de ser best in class, un "mejor de la categoría" que, dado lo apretado de la misma, también es válido sólo con no perder el paso en ningún concepto. El Corolla estrena dirección eléctrica, como el Honda Civic, con la particularidad de no hacerse notar, lo que no deja de ser un piropo. Sí se podría agradecer algo más de dureza -menos asistencia- en carreteras de curvas y en una unidad pudimos apreciar cierta imprecisión en torno al punto central, que también coincidía con cierta tendencia a desviar las trayectorias en frenada. Cosas de probar las primeras unidades salidas de la cadena. La suspensión es común en todas las carrocerías, recurriendo detrás a un eje torsional de construcción muy simple, para permitir mantener los mismos estándares en todas las fábricas del grupo. Nada del eje hidroconformado que, por poner un ejemplo, llega al Ibiza que tratamos en la página seis y siguientes de este mismo ejemplar. Una barra en su interior refuerza el efecto antibalanceo, idéntica en todas las variantes, con excepción del TSport. Entre este avance cualitativo en lo que no se ve y en lo que sí salta a la vista, la denominación Corolla podría haber pasado ahora a mejor vida, de no ser por sus 35 años de presencia en el mercado. Los futuros Toyota no deberán llevar pegatinas al estilo de "Mi Toyota es fantástico", como tácito reconocimiento de que su fachada no dejaba claras las verdaderas cualidades del coche. La futura generación Corolla estrena una imagen exterior moderna, muy en línea con el resto de sus rivales y, una vez en su interior, el conductor se siente a los mandos de un producto contemporáneo. Cierto que el diseño y la correcta agrupación de mandos contribuye en gran medida a esta sensación, pero también se ha puesto el énfasis en presentar plásticos de tacto suave, emplear recubrimientos por doquier para no dejar chapa a la vista y afinar la sensación táctil en todo aquello susceptible de ser manipulado. El tacto del cambio resulta mejor que el de algunos de los productos estrella del momento -léase Peugeot 307- y con unos recorridos de palanca más cortos que la mayoría. La posición de conducción venía perfecta a quien escribe, con una situación baja del volante, incluso con la banqueta en su posición inferior. La columna de dirección no cuenta con la amplitud de reglaje de otros productos equivalentes -lo echamos en falta hacia arriba, para poder conducir en una posición más alta y con más visibilidad- y tampoco admite regulación en profundidad. Salvado este punto, no resulta fácil encontrar lagunas en un interior a la altura de los mejores, incluida una impactante instrumentación retroiluminada en las versiones más equipadas.

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