Contacto: Seat Ibiza

Las primeras impresiones con el nuevo Seat Ibiza, que se pondrá a la venta el próximo mes de febrero y que costará entre 10.800 y 15.700 euros –la versión más barata y la más cara–, confirman algunas cosas y permiten vislumbrar otras. Por un lado, la habitabilidad es algo mejor que en el anterior, la línea muy agresiva, el comportamiento, bastante bueno a priori, los motores rinden bien y no hay una ganancia especialmente significativa de lo que se percibe en calidad de rodadura con la actual generación.

ibiza2002_4g.jpg
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De las muchas motorizaciones con que estará dotado el Seat Ibiza (no todas estarán a la vez en el comienzo de la comercialización), la toma de contacto se realizó sólo con tres, que en conjunto representan las grandes potencias. Por un lado, la versión de 100 CV del motor 1.4 16V; por otro, los dos 1.9 TDi de 100 y 130 CV. Este último se colocará como el más potente dentro de su segmento y, aunque no agrupará el grueso de las ventas del modelo, le da a la marca un plus de titularidad entre los Diesel más rápidos. Además, y por requerimiento de par también, este motor viene asociado a una caja de cambios de seis velocidades -la misma del Audi A3, VW Bora y Golf de 130 CV-.

Con los 130 CV del Diesel, el Ibiza va de cine en cuanto a rendimientos puros (aceleración, recuperaciones y velocidad máxima). Se echa en falta una revisión más profunda en el chasis y en las suspensiones para que se digiera mejor la potencia, porque las ruedas delanteras no son capaces de transmitirla todo lo bien que se desearía en situaciones adversas (como en mojado, por ejemplo, que es donde nos tocó probarlo). Simplemente, los tarados son más duros que en las otras versiones- y las ruedas más anchas y con perfil más bajo-, pero eso no nos ha parecido suficiente, al menos en este primer contacto. Incluso con el control de tracción actuando, el mecanismo no ha respondido correctamente (la primera vez que se activó se quedó fijo, mientras que la segunda vez saltó en una carretera con el firme perfecto y a velocidad moderada, sin que hubiéramos notado ninguna pérdida de tracción). Cabe señalar que las unidades dispuestas para el contacto eran preseries y presentaban otro conjunto de pequeños defectillos, como algunas gomas fuera de su lugar, etc, aunque la ejecución general del coche es bastante buena y deja una buena impresión en general.

El TDi de 100 CV nos ha parecido el más homogéneo. Mucho mejor de utilización que el gasolina y con más alegría, no llega a ser tan brusco como el 130 CV en situaciones límite, pero permite ir bastante rápido en carretera. Además, y aunque no se conoce el precio, debe de estar (esto es pura especulación) 400.000 ó 500.000 pesetas más barato. Con el 1.4 de 100 CV de gasolina las sensaciones son buenas, pero bastante normales. Sube bien de vueltas y es fácil verlo superando ampliamente la zona roja hasta en quinta, porque tiene el corte de inyección algo por encima de las 7.500 r.p.m., pero es a partir de la zona media donde va mejor. Y a diferencia de los Diesel, claro está, estira mejor y no se muere tan rápido. No emociona, pero cumple bien y en carretera rápida tiene una marcha bastante satisfactoria, con pocos ruidos aerodinámicos.

Las tres motorizaciones tienen un aislamiento correcto y se cuela sólo el ruido suficiente. En el caso de los Diesel, el ruido es notorio fuera del coche, pero no dentro, lo cual es bueno del cara al confort de marcha interior.

De las muchas motorizaciones con que estará dotado el Seat Ibiza (no todas estarán a la vez en el comienzo de la comercialización), la toma de contacto se realizó sólo con tres, que en conjunto representan las grandes potencias. Por un lado, la versión de 100 CV del motor 1.4 16V; por otro, los dos 1.9 TDi de 100 y 130 CV. Este último se colocará como el más potente dentro de su segmento y, aunque no agrupará el grueso de las ventas del modelo, le da a la marca un plus de titularidad entre los Diesel más rápidos. Además, y por requerimiento de par también, este motor viene asociado a una caja de cambios de seis velocidades -la misma del Audi A3, VW Bora y Golf de 130 CV-.

Con los 130 CV del Diesel, el Ibiza va de cine en cuanto a rendimientos puros (aceleración, recuperaciones y velocidad máxima). Se echa en falta una revisión más profunda en el chasis y en las suspensiones para que se digiera mejor la potencia, porque las ruedas delanteras no son capaces de transmitirla todo lo bien que se desearía en situaciones adversas (como en mojado, por ejemplo, que es donde nos tocó probarlo). Simplemente, los tarados son más duros que en las otras versiones- y las ruedas más anchas y con perfil más bajo-, pero eso no nos ha parecido suficiente, al menos en este primer contacto. Incluso con el control de tracción actuando, el mecanismo no ha respondido correctamente (la primera vez que se activó se quedó fijo, mientras que la segunda vez saltó en una carretera con el firme perfecto y a velocidad moderada, sin que hubiéramos notado ninguna pérdida de tracción). Cabe señalar que las unidades dispuestas para el contacto eran preseries y presentaban otro conjunto de pequeños defectillos, como algunas gomas fuera de su lugar, etc, aunque la ejecución general del coche es bastante buena y deja una buena impresión en general.

El TDi de 100 CV nos ha parecido el más homogéneo. Mucho mejor de utilización que el gasolina y con más alegría, no llega a ser tan brusco como el 130 CV en situaciones límite, pero permite ir bastante rápido en carretera. Además, y aunque no se conoce el precio, debe de estar (esto es pura especulación) 400.000 ó 500.000 pesetas más barato. Con el 1.4 de 100 CV de gasolina las sensaciones son buenas, pero bastante normales. Sube bien de vueltas y es fácil verlo superando ampliamente la zona roja hasta en quinta, porque tiene el corte de inyección algo por encima de las 7.500 r.p.m., pero es a partir de la zona media donde va mejor. Y a diferencia de los Diesel, claro está, estira mejor y no se muere tan rápido. No emociona, pero cumple bien y en carretera rápida tiene una marcha bastante satisfactoria, con pocos ruidos aerodinámicos.

Las tres motorizaciones tienen un aislamiento correcto y se cuela sólo el ruido suficiente. En el caso de los Diesel, el ruido es notorio fuera del coche, pero no dentro, lo cual es bueno del cara al confort de marcha interior.

De las muchas motorizaciones con que estará dotado el Seat Ibiza (no todas estarán a la vez en el comienzo de la comercialización), la toma de contacto se realizó sólo con tres, que en conjunto representan las grandes potencias. Por un lado, la versión de 100 CV del motor 1.4 16V; por otro, los dos 1.9 TDi de 100 y 130 CV. Este último se colocará como el más potente dentro de su segmento y, aunque no agrupará el grueso de las ventas del modelo, le da a la marca un plus de titularidad entre los Diesel más rápidos. Además, y por requerimiento de par también, este motor viene asociado a una caja de cambios de seis velocidades -la misma del Audi A3, VW Bora y Golf de 130 CV-.

Con los 130 CV del Diesel, el Ibiza va de cine en cuanto a rendimientos puros (aceleración, recuperaciones y velocidad máxima). Se echa en falta una revisión más profunda en el chasis y en las suspensiones para que se digiera mejor la potencia, porque las ruedas delanteras no son capaces de transmitirla todo lo bien que se desearía en situaciones adversas (como en mojado, por ejemplo, que es donde nos tocó probarlo). Simplemente, los tarados son más duros que en las otras versiones- y las ruedas más anchas y con perfil más bajo-, pero eso no nos ha parecido suficiente, al menos en este primer contacto. Incluso con el control de tracción actuando, el mecanismo no ha respondido correctamente (la primera vez que se activó se quedó fijo, mientras que la segunda vez saltó en una carretera con el firme perfecto y a velocidad moderada, sin que hubiéramos notado ninguna pérdida de tracción). Cabe señalar que las unidades dispuestas para el contacto eran preseries y presentaban otro conjunto de pequeños defectillos, como algunas gomas fuera de su lugar, etc, aunque la ejecución general del coche es bastante buena y deja una buena impresión en general.

El TDi de 100 CV nos ha parecido el más homogéneo. Mucho mejor de utilización que el gasolina y con más alegría, no llega a ser tan brusco como el 130 CV en situaciones límite, pero permite ir bastante rápido en carretera. Además, y aunque no se conoce el precio, debe de estar (esto es pura especulación) 400.000 ó 500.000 pesetas más barato. Con el 1.4 de 100 CV de gasolina las sensaciones son buenas, pero bastante normales. Sube bien de vueltas y es fácil verlo superando ampliamente la zona roja hasta en quinta, porque tiene el corte de inyección algo por encima de las 7.500 r.p.m., pero es a partir de la zona media donde va mejor. Y a diferencia de los Diesel, claro está, estira mejor y no se muere tan rápido. No emociona, pero cumple bien y en carretera rápida tiene una marcha bastante satisfactoria, con pocos ruidos aerodinámicos.

Las tres motorizaciones tienen un aislamiento correcto y se cuela sólo el ruido suficiente. En el caso de los Diesel, el ruido es notorio fuera del coche, pero no dentro, lo cual es bueno del cara al confort de marcha interior.

De las muchas motorizaciones con que estará dotado el Seat Ibiza (no todas estarán a la vez en el comienzo de la comercialización), la toma de contacto se realizó sólo con tres, que en conjunto representan las grandes potencias. Por un lado, la versión de 100 CV del motor 1.4 16V; por otro, los dos 1.9 TDi de 100 y 130 CV. Este último se colocará como el más potente dentro de su segmento y, aunque no agrupará el grueso de las ventas del modelo, le da a la marca un plus de titularidad entre los Diesel más rápidos. Además, y por requerimiento de par también, este motor viene asociado a una caja de cambios de seis velocidades -la misma del Audi A3, VW Bora y Golf de 130 CV-.

Con los 130 CV del Diesel, el Ibiza va de cine en cuanto a rendimientos puros (aceleración, recuperaciones y velocidad máxima). Se echa en falta una revisión más profunda en el chasis y en las suspensiones para que se digiera mejor la potencia, porque las ruedas delanteras no son capaces de transmitirla todo lo bien que se desearía en situaciones adversas (como en mojado, por ejemplo, que es donde nos tocó probarlo). Simplemente, los tarados son más duros que en las otras versiones- y las ruedas más anchas y con perfil más bajo-, pero eso no nos ha parecido suficiente, al menos en este primer contacto. Incluso con el control de tracción actuando, el mecanismo no ha respondido correctamente (la primera vez que se activó se quedó fijo, mientras que la segunda vez saltó en una carretera con el firme perfecto y a velocidad moderada, sin que hubiéramos notado ninguna pérdida de tracción). Cabe señalar que las unidades dispuestas para el contacto eran preseries y presentaban otro conjunto de pequeños defectillos, como algunas gomas fuera de su lugar, etc, aunque la ejecución general del coche es bastante buena y deja una buena impresión en general.

El TDi de 100 CV nos ha parecido el más homogéneo. Mucho mejor de utilización que el gasolina y con más alegría, no llega a ser tan brusco como el 130 CV en situaciones límite, pero permite ir bastante rápido en carretera. Además, y aunque no se conoce el precio, debe de estar (esto es pura especulación) 400.000 ó 500.000 pesetas más barato. Con el 1.4 de 100 CV de gasolina las sensaciones son buenas, pero bastante normales. Sube bien de vueltas y es fácil verlo superando ampliamente la zona roja hasta en quinta, porque tiene el corte de inyección algo por encima de las 7.500 r.p.m., pero es a partir de la zona media donde va mejor. Y a diferencia de los Diesel, claro está, estira mejor y no se muere tan rápido. No emociona, pero cumple bien y en carretera rápida tiene una marcha bastante satisfactoria, con pocos ruidos aerodinámicos.

Las tres motorizaciones tienen un aislamiento correcto y se cuela sólo el ruido suficiente. En el caso de los Diesel, el ruido es notorio fuera del coche, pero no dentro, lo cual es bueno del cara al confort de marcha interior.

De las muchas motorizaciones con que estará dotado el Seat Ibiza (no todas estarán a la vez en el comienzo de la comercialización), la toma de contacto se realizó sólo con tres, que en conjunto representan las grandes potencias. Por un lado, la versión de 100 CV del motor 1.4 16V; por otro, los dos 1.9 TDi de 100 y 130 CV. Este último se colocará como el más potente dentro de su segmento y, aunque no agrupará el grueso de las ventas del modelo, le da a la marca un plus de titularidad entre los Diesel más rápidos. Además, y por requerimiento de par también, este motor viene asociado a una caja de cambios de seis velocidades -la misma del Audi A3, VW Bora y Golf de 130 CV-.

Con los 130 CV del Diesel, el Ibiza va de cine en cuanto a rendimientos puros (aceleración, recuperaciones y velocidad máxima). Se echa en falta una revisión más profunda en el chasis y en las suspensiones para que se digiera mejor la potencia, porque las ruedas delanteras no son capaces de transmitirla todo lo bien que se desearía en situaciones adversas (como en mojado, por ejemplo, que es donde nos tocó probarlo). Simplemente, los tarados son más duros que en las otras versiones- y las ruedas más anchas y con perfil más bajo-, pero eso no nos ha parecido suficiente, al menos en este primer contacto. Incluso con el control de tracción actuando, el mecanismo no ha respondido correctamente (la primera vez que se activó se quedó fijo, mientras que la segunda vez saltó en una carretera con el firme perfecto y a velocidad moderada, sin que hubiéramos notado ninguna pérdida de tracción). Cabe señalar que las unidades dispuestas para el contacto eran preseries y presentaban otro conjunto de pequeños defectillos, como algunas gomas fuera de su lugar, etc, aunque la ejecución general del coche es bastante buena y deja una buena impresión en general.

El TDi de 100 CV nos ha parecido el más homogéneo. Mucho mejor de utilización que el gasolina y con más alegría, no llega a ser tan brusco como el 130 CV en situaciones límite, pero permite ir bastante rápido en carretera. Además, y aunque no se conoce el precio, debe de estar (esto es pura especulación) 400.000 ó 500.000 pesetas más barato. Con el 1.4 de 100 CV de gasolina las sensaciones son buenas, pero bastante normales. Sube bien de vueltas y es fácil verlo superando ampliamente la zona roja hasta en quinta, porque tiene el corte de inyección algo por encima de las 7.500 r.p.m., pero es a partir de la zona media donde va mejor. Y a diferencia de los Diesel, claro está, estira mejor y no se muere tan rápido. No emociona, pero cumple bien y en carretera rápida tiene una marcha bastante satisfactoria, con pocos ruidos aerodinámicos.

Las tres motorizaciones tienen un aislamiento correcto y se cuela sólo el ruido suficiente. En el caso de los Diesel, el ruido es notorio fuera del coche, pero no dentro, lo cual es bueno del cara al confort de marcha interior.

De las muchas motorizaciones con que estará dotado el Seat Ibiza (no todas estarán a la vez en el comienzo de la comercialización), la toma de contacto se realizó sólo con tres, que en conjunto representan las grandes potencias. Por un lado, la versión de 100 CV del motor 1.4 16V; por otro, los dos 1.9 TDi de 100 y 130 CV. Este último se colocará como el más potente dentro de su segmento y, aunque no agrupará el grueso de las ventas del modelo, le da a la marca un plus de titularidad entre los Diesel más rápidos. Además, y por requerimiento de par también, este motor viene asociado a una caja de cambios de seis velocidades -la misma del Audi A3, VW Bora y Golf de 130 CV-.

Con los 130 CV del Diesel, el Ibiza va de cine en cuanto a rendimientos puros (aceleración, recuperaciones y velocidad máxima). Se echa en falta una revisión más profunda en el chasis y en las suspensiones para que se digiera mejor la potencia, porque las ruedas delanteras no son capaces de transmitirla todo lo bien que se desearía en situaciones adversas (como en mojado, por ejemplo, que es donde nos tocó probarlo). Simplemente, los tarados son más duros que en las otras versiones- y las ruedas más anchas y con perfil más bajo-, pero eso no nos ha parecido suficiente, al menos en este primer contacto. Incluso con el control de tracción actuando, el mecanismo no ha respondido correctamente (la primera vez que se activó se quedó fijo, mientras que la segunda vez saltó en una carretera con el firme perfecto y a velocidad moderada, sin que hubiéramos notado ninguna pérdida de tracción). Cabe señalar que las unidades dispuestas para el contacto eran preseries y presentaban otro conjunto de pequeños defectillos, como algunas gomas fuera de su lugar, etc, aunque la ejecución general del coche es bastante buena y deja una buena impresión en general.

El TDi de 100 CV nos ha parecido el más homogéneo. Mucho mejor de utilización que el gasolina y con más alegría, no llega a ser tan brusco como el 130 CV en situaciones límite, pero permite ir bastante rápido en carretera. Además, y aunque no se conoce el precio, debe de estar (esto es pura especulación) 400.000 ó 500.000 pesetas más barato. Con el 1.4 de 100 CV de gasolina las sensaciones son buenas, pero bastante normales. Sube bien de vueltas y es fácil verlo superando ampliamente la zona roja hasta en quinta, porque tiene el corte de inyección algo por encima de las 7.500 r.p.m., pero es a partir de la zona media donde va mejor. Y a diferencia de los Diesel, claro está, estira mejor y no se muere tan rápido. No emociona, pero cumple bien y en carretera rápida tiene una marcha bastante satisfactoria, con pocos ruidos aerodinámicos.

Las tres motorizaciones tienen un aislamiento correcto y se cuela sólo el ruido suficiente. En el caso de los Diesel, el ruido es notorio fuera del coche, pero no dentro, lo cual es bueno del cara al confort de marcha interior.

De las muchas motorizaciones con que estará dotado el Seat Ibiza (no todas estarán a la vez en el comienzo de la comercialización), la toma de contacto se realizó sólo con tres, que en conjunto representan las grandes potencias. Por un lado, la versión de 100 CV del motor 1.4 16V; por otro, los dos 1.9 TDi de 100 y 130 CV. Este último se colocará como el más potente dentro de su segmento y, aunque no agrupará el grueso de las ventas del modelo, le da a la marca un plus de titularidad entre los Diesel más rápidos. Además, y por requerimiento de par también, este motor viene asociado a una caja de cambios de seis velocidades -la misma del Audi A3, VW Bora y Golf de 130 CV-.

Con los 130 CV del Diesel, el Ibiza va de cine en cuanto a rendimientos puros (aceleración, recuperaciones y velocidad máxima). Se echa en falta una revisión más profunda en el chasis y en las suspensiones para que se digiera mejor la potencia, porque las ruedas delanteras no son capaces de transmitirla todo lo bien que se desearía en situaciones adversas (como en mojado, por ejemplo, que es donde nos tocó probarlo). Simplemente, los tarados son más duros que en las otras versiones- y las ruedas más anchas y con perfil más bajo-, pero eso no nos ha parecido suficiente, al menos en este primer contacto. Incluso con el control de tracción actuando, el mecanismo no ha respondido correctamente (la primera vez que se activó se quedó fijo, mientras que la segunda vez saltó en una carretera con el firme perfecto y a velocidad moderada, sin que hubiéramos notado ninguna pérdida de tracción). Cabe señalar que las unidades dispuestas para el contacto eran preseries y presentaban otro conjunto de pequeños defectillos, como algunas gomas fuera de su lugar, etc, aunque la ejecución general del coche es bastante buena y deja una buena impresión en general.

El TDi de 100 CV nos ha parecido el más homogéneo. Mucho mejor de utilización que el gasolina y con más alegría, no llega a ser tan brusco como el 130 CV en situaciones límite, pero permite ir bastante rápido en carretera. Además, y aunque no se conoce el precio, debe de estar (esto es pura especulación) 400.000 ó 500.000 pesetas más barato. Con el 1.4 de 100 CV de gasolina las sensaciones son buenas, pero bastante normales. Sube bien de vueltas y es fácil verlo superando ampliamente la zona roja hasta en quinta, porque tiene el corte de inyección algo por encima de las 7.500 r.p.m., pero es a partir de la zona media donde va mejor. Y a diferencia de los Diesel, claro está, estira mejor y no se muere tan rápido. No emociona, pero cumple bien y en carretera rápida tiene una marcha bastante satisfactoria, con pocos ruidos aerodinámicos.

Las tres motorizaciones tienen un aislamiento correcto y se cuela sólo el ruido suficiente. En el caso de los Diesel, el ruido es notorio fuera del coche, pero no dentro, lo cual es bueno del cara al confort de marcha interior.

De las muchas motorizaciones con que estará dotado el Seat Ibiza (no todas estarán a la vez en el comienzo de la comercialización), la toma de contacto se realizó sólo con tres, que en conjunto representan las grandes potencias. Por un lado, la versión de 100 CV del motor 1.4 16V; por otro, los dos 1.9 TDi de 100 y 130 CV. Este último se colocará como el más potente dentro de su segmento y, aunque no agrupará el grueso de las ventas del modelo, le da a la marca un plus de titularidad entre los Diesel más rápidos. Además, y por requerimiento de par también, este motor viene asociado a una caja de cambios de seis velocidades -la misma del Audi A3, VW Bora y Golf de 130 CV-.

Con los 130 CV del Diesel, el Ibiza va de cine en cuanto a rendimientos puros (aceleración, recuperaciones y velocidad máxima). Se echa en falta una revisión más profunda en el chasis y en las suspensiones para que se digiera mejor la potencia, porque las ruedas delanteras no son capaces de transmitirla todo lo bien que se desearía en situaciones adversas (como en mojado, por ejemplo, que es donde nos tocó probarlo). Simplemente, los tarados son más duros que en las otras versiones- y las ruedas más anchas y con perfil más bajo-, pero eso no nos ha parecido suficiente, al menos en este primer contacto. Incluso con el control de tracción actuando, el mecanismo no ha respondido correctamente (la primera vez que se activó se quedó fijo, mientras que la segunda vez saltó en una carretera con el firme perfecto y a velocidad moderada, sin que hubiéramos notado ninguna pérdida de tracción). Cabe señalar que las unidades dispuestas para el contacto eran preseries y presentaban otro conjunto de pequeños defectillos, como algunas gomas fuera de su lugar, etc, aunque la ejecución general del coche es bastante buena y deja una buena impresión en general.

El TDi de 100 CV nos ha parecido el más homogéneo. Mucho mejor de utilización que el gasolina y con más alegría, no llega a ser tan brusco como el 130 CV en situaciones límite, pero permite ir bastante rápido en carretera. Además, y aunque no se conoce el precio, debe de estar (esto es pura especulación) 400.000 ó 500.000 pesetas más barato. Con el 1.4 de 100 CV de gasolina las sensaciones son buenas, pero bastante normales. Sube bien de vueltas y es fácil verlo superando ampliamente la zona roja hasta en quinta, porque tiene el corte de inyección algo por encima de las 7.500 r.p.m., pero es a partir de la zona media donde va mejor. Y a diferencia de los Diesel, claro está, estira mejor y no se muere tan rápido. No emociona, pero cumple bien y en carretera rápida tiene una marcha bastante satisfactoria, con pocos ruidos aerodinámicos.

Las tres motorizaciones tienen un aislamiento correcto y se cuela sólo el ruido suficiente. En el caso de los Diesel, el ruido es notorio fuera del coche, pero no dentro, lo cual es bueno del cara al confort de marcha interior.

De las muchas motorizaciones con que estará dotado el Seat Ibiza (no todas estarán a la vez en el comienzo de la comercialización), la toma de contacto se realizó sólo con tres, que en conjunto representan las grandes potencias. Por un lado, la versión de 100 CV del motor 1.4 16V; por otro, los dos 1.9 TDi de 100 y 130 CV. Este último se colocará como el más potente dentro de su segmento y, aunque no agrupará el grueso de las ventas del modelo, le da a la marca un plus de titularidad entre los Diesel más rápidos. Además, y por requerimiento de par también, este motor viene asociado a una caja de cambios de seis velocidades -la misma del Audi A3, VW Bora y Golf de 130 CV-.

Con los 130 CV del Diesel, el Ibiza va de cine en cuanto a rendimientos puros (aceleración, recuperaciones y velocidad máxima). Se echa en falta una revisión más profunda en el chasis y en las suspensiones para que se digiera mejor la potencia, porque las ruedas delanteras no son capaces de transmitirla todo lo bien que se desearía en situaciones adversas (como en mojado, por ejemplo, que es donde nos tocó probarlo). Simplemente, los tarados son más duros que en las otras versiones- y las ruedas más anchas y con perfil más bajo-, pero eso no nos ha parecido suficiente, al menos en este primer contacto. Incluso con el control de tracción actuando, el mecanismo no ha respondido correctamente (la primera vez que se activó se quedó fijo, mientras que la segunda vez saltó en una carretera con el firme perfecto y a velocidad moderada, sin que hubiéramos notado ninguna pérdida de tracción). Cabe señalar que las unidades dispuestas para el contacto eran preseries y presentaban otro conjunto de pequeños defectillos, como algunas gomas fuera de su lugar, etc, aunque la ejecución general del coche es bastante buena y deja una buena impresión en general.

El TDi de 100 CV nos ha parecido el más homogéneo. Mucho mejor de utilización que el gasolina y con más alegría, no llega a ser tan brusco como el 130 CV en situaciones límite, pero permite ir bastante rápido en carretera. Además, y aunque no se conoce el precio, debe de estar (esto es pura especulación) 400.000 ó 500.000 pesetas más barato. Con el 1.4 de 100 CV de gasolina las sensaciones son buenas, pero bastante normales. Sube bien de vueltas y es fácil verlo superando ampliamente la zona roja hasta en quinta, porque tiene el corte de inyección algo por encima de las 7.500 r.p.m., pero es a partir de la zona media donde va mejor. Y a diferencia de los Diesel, claro está, estira mejor y no se muere tan rápido. No emociona, pero cumple bien y en carretera rápida tiene una marcha bastante satisfactoria, con pocos ruidos aerodinámicos.

Las tres motorizaciones tienen un aislamiento correcto y se cuela sólo el ruido suficiente. En el caso de los Diesel, el ruido es notorio fuera del coche, pero no dentro, lo cual es bueno del cara al confort de marcha interior.

De las muchas motorizaciones con que estará dotado el Seat Ibiza (no todas estarán a la vez en el comienzo de la comercialización), la toma de contacto se realizó sólo con tres, que en conjunto representan las grandes potencias. Por un lado, la versión de 100 CV del motor 1.4 16V; por otro, los dos 1.9 TDi de 100 y 130 CV. Este último se colocará como el más potente dentro de su segmento y, aunque no agrupará el grueso de las ventas del modelo, le da a la marca un plus de titularidad entre los Diesel más rápidos. Además, y por requerimiento de par también, este motor viene asociado a una caja de cambios de seis velocidades -la misma del Audi A3, VW Bora y Golf de 130 CV-.

Con los 130 CV del Diesel, el Ibiza va de cine en cuanto a rendimientos puros (aceleración, recuperaciones y velocidad máxima). Se echa en falta una revisión más profunda en el chasis y en las suspensiones para que se digiera mejor la potencia, porque las ruedas delanteras no son capaces de transmitirla todo lo bien que se desearía en situaciones adversas (como en mojado, por ejemplo, que es donde nos tocó probarlo). Simplemente, los tarados son más duros que en las otras versiones- y las ruedas más anchas y con perfil más bajo-, pero eso no nos ha parecido suficiente, al menos en este primer contacto. Incluso con el control de tracción actuando, el mecanismo no ha respondido correctamente (la primera vez que se activó se quedó fijo, mientras que la segunda vez saltó en una carretera con el firme perfecto y a velocidad moderada, sin que hubiéramos notado ninguna pérdida de tracción). Cabe señalar que las unidades dispuestas para el contacto eran preseries y presentaban otro conjunto de pequeños defectillos, como algunas gomas fuera de su lugar, etc, aunque la ejecución general del coche es bastante buena y deja una buena impresión en general.

El TDi de 100 CV nos ha parecido el más homogéneo. Mucho mejor de utilización que el gasolina y con más alegría, no llega a ser tan brusco como el 130 CV en situaciones límite, pero permite ir bastante rápido en carretera. Además, y aunque no se conoce el precio, debe de estar (esto es pura especulación) 400.000 ó 500.000 pesetas más barato. Con el 1.4 de 100 CV de gasolina las sensaciones son buenas, pero bastante normales. Sube bien de vueltas y es fácil verlo superando ampliamente la zona roja hasta en quinta, porque tiene el corte de inyección algo por encima de las 7.500 r.p.m., pero es a partir de la zona media donde va mejor. Y a diferencia de los Diesel, claro está, estira mejor y no se muere tan rápido. No emociona, pero cumple bien y en carretera rápida tiene una marcha bastante satisfactoria, con pocos ruidos aerodinámicos.

Las tres motorizaciones tienen un aislamiento correcto y se cuela sólo el ruido suficiente. En el caso de los Diesel, el ruido es notorio fuera del coche, pero no dentro, lo cual es bueno del cara al confort de marcha interior.

De las muchas motorizaciones con que estará dotado el Seat Ibiza (no todas estarán a la vez en el comienzo de la comercialización), la toma de contacto se realizó sólo con tres, que en conjunto representan las grandes potencias. Por un lado, la versión de 100 CV del motor 1.4 16V; por otro, los dos 1.9 TDi de 100 y 130 CV. Este último se colocará como el más potente dentro de su segmento y, aunque no agrupará el grueso de las ventas del modelo, le da a la marca un plus de titularidad entre los Diesel más rápidos. Además, y por requerimiento de par también, este motor viene asociado a una caja de cambios de seis velocidades -la misma del Audi A3, VW Bora y Golf de 130 CV-.

Con los 130 CV del Diesel, el Ibiza va de cine en cuanto a rendimientos puros (aceleración, recuperaciones y velocidad máxima). Se echa en falta una revisión más profunda en el chasis y en las suspensiones para que se digiera mejor la potencia, porque las ruedas delanteras no son capaces de transmitirla todo lo bien que se desearía en situaciones adversas (como en mojado, por ejemplo, que es donde nos tocó probarlo). Simplemente, los tarados son más duros que en las otras versiones- y las ruedas más anchas y con perfil más bajo-, pero eso no nos ha parecido suficiente, al menos en este primer contacto. Incluso con el control de tracción actuando, el mecanismo no ha respondido correctamente (la primera vez que se activó se quedó fijo, mientras que la segunda vez saltó en una carretera con el firme perfecto y a velocidad moderada, sin que hubiéramos notado ninguna pérdida de tracción). Cabe señalar que las unidades dispuestas para el contacto eran preseries y presentaban otro conjunto de pequeños defectillos, como algunas gomas fuera de su lugar, etc, aunque la ejecución general del coche es bastante buena y deja una buena impresión en general.

El TDi de 100 CV nos ha parecido el más homogéneo. Mucho mejor de utilización que el gasolina y con más alegría, no llega a ser tan brusco como el 130 CV en situaciones límite, pero permite ir bastante rápido en carretera. Además, y aunque no se conoce el precio, debe de estar (esto es pura especulación) 400.000 ó 500.000 pesetas más barato. Con el 1.4 de 100 CV de gasolina las sensaciones son buenas, pero bastante normales. Sube bien de vueltas y es fácil verlo superando ampliamente la zona roja hasta en quinta, porque tiene el corte de inyección algo por encima de las 7.500 r.p.m., pero es a partir de la zona media donde va mejor. Y a diferencia de los Diesel, claro está, estira mejor y no se muere tan rápido. No emociona, pero cumple bien y en carretera rápida tiene una marcha bastante satisfactoria, con pocos ruidos aerodinámicos.

Las tres motorizaciones tienen un aislamiento correcto y se cuela sólo el ruido suficiente. En el caso de los Diesel, el ruido es notorio fuera del coche, pero no dentro, lo cual es bueno del cara al confort de marcha interior.

De las muchas motorizaciones con que estará dotado el Seat Ibiza (no todas estarán a la vez en el comienzo de la comercialización), la toma de contacto se realizó sólo con tres, que en conjunto representan las grandes potencias. Por un lado, la versión de 100 CV del motor 1.4 16V; por otro, los dos 1.9 TDi de 100 y 130 CV. Este último se colocará como el más potente dentro de su segmento y, aunque no agrupará el grueso de las ventas del modelo, le da a la marca un plus de titularidad entre los Diesel más rápidos. Además, y por requerimiento de par también, este motor viene asociado a una caja de cambios de seis velocidades -la misma del Audi A3, VW Bora y Golf de 130 CV-.

Con los 130 CV del Diesel, el Ibiza va de cine en cuanto a rendimientos puros (aceleración, recuperaciones y velocidad máxima). Se echa en falta una revisión más profunda en el chasis y en las suspensiones para que se digiera mejor la potencia, porque las ruedas delanteras no son capaces de transmitirla todo lo bien que se desearía en situaciones adversas (como en mojado, por ejemplo, que es donde nos tocó probarlo). Simplemente, los tarados son más duros que en las otras versiones- y las ruedas más anchas y con perfil más bajo-, pero eso no nos ha parecido suficiente, al menos en este primer contacto. Incluso con el control de tracción actuando, el mecanismo no ha respondido correctamente (la primera vez que se activó se quedó fijo, mientras que la segunda vez saltó en una carretera con el firme perfecto y a velocidad moderada, sin que hubiéramos notado ninguna pérdida de tracción). Cabe señalar que las unidades dispuestas para el contacto eran preseries y presentaban otro conjunto de pequeños defectillos, como algunas gomas fuera de su lugar, etc, aunque la ejecución general del coche es bastante buena y deja una buena impresión en general.

El TDi de 100 CV nos ha parecido el más homogéneo. Mucho mejor de utilización que el gasolina y con más alegría, no llega a ser tan brusco como el 130 CV en situaciones límite, pero permite ir bastante rápido en carretera. Además, y aunque no se conoce el precio, debe de estar (esto es pura especulación) 400.000 ó 500.000 pesetas más barato. Con el 1.4 de 100 CV de gasolina las sensaciones son buenas, pero bastante normales. Sube bien de vueltas y es fácil verlo superando ampliamente la zona roja hasta en quinta, porque tiene el corte de inyección algo por encima de las 7.500 r.p.m., pero es a partir de la zona media donde va mejor. Y a diferencia de los Diesel, claro está, estira mejor y no se muere tan rápido. No emociona, pero cumple bien y en carretera rápida tiene una marcha bastante satisfactoria, con pocos ruidos aerodinámicos.

Las tres motorizaciones tienen un aislamiento correcto y se cuela sólo el ruido suficiente. En el caso de los Diesel, el ruido es notorio fuera del coche, pero no dentro, lo cual es bueno del cara al confort de marcha interior.

De las muchas motorizaciones con que estará dotado el Seat Ibiza (no todas estarán a la vez en el comienzo de la comercialización), la toma de contacto se realizó sólo con tres, que en conjunto representan las grandes potencias. Por un lado, la versión de 100 CV del motor 1.4 16V; por otro, los dos 1.9 TDi de 100 y 130 CV. Este último se colocará como el más potente dentro de su segmento y, aunque no agrupará el grueso de las ventas del modelo, le da a la marca un plus de titularidad entre los Diesel más rápidos. Además, y por requerimiento de par también, este motor viene asociado a una caja de cambios de seis velocidades -la misma del Audi A3, VW Bora y Golf de 130 CV-.

Con los 130 CV del Diesel, el Ibiza va de cine en cuanto a rendimientos puros (aceleración, recuperaciones y velocidad máxima). Se echa en falta una revisión más profunda en el chasis y en las suspensiones para que se digiera mejor la potencia, porque las ruedas delanteras no son capaces de transmitirla todo lo bien que se desearía en situaciones adversas (como en mojado, por ejemplo, que es donde nos tocó probarlo). Simplemente, los tarados son más duros que en las otras versiones- y las ruedas más anchas y con perfil más bajo-, pero eso no nos ha parecido suficiente, al menos en este primer contacto. Incluso con el control de tracción actuando, el mecanismo no ha respondido correctamente (la primera vez que se activó se quedó fijo, mientras que la segunda vez saltó en una carretera con el firme perfecto y a velocidad moderada, sin que hubiéramos notado ninguna pérdida de tracción). Cabe señalar que las unidades dispuestas para el contacto eran preseries y presentaban otro conjunto de pequeños defectillos, como algunas gomas fuera de su lugar, etc, aunque la ejecución general del coche es bastante buena y deja una buena impresión en general.

El TDi de 100 CV nos ha parecido el más homogéneo. Mucho mejor de utilización que el gasolina y con más alegría, no llega a ser tan brusco como el 130 CV en situaciones límite, pero permite ir bastante rápido en carretera. Además, y aunque no se conoce el precio, debe de estar (esto es pura especulación) 400.000 ó 500.000 pesetas más barato. Con el 1.4 de 100 CV de gasolina las sensaciones son buenas, pero bastante normales. Sube bien de vueltas y es fácil verlo superando ampliamente la zona roja hasta en quinta, porque tiene el corte de inyección algo por encima de las 7.500 r.p.m., pero es a partir de la zona media donde va mejor. Y a diferencia de los Diesel, claro está, estira mejor y no se muere tan rápido. No emociona, pero cumple bien y en carretera rápida tiene una marcha bastante satisfactoria, con pocos ruidos aerodinámicos.

Las tres motorizaciones tienen un aislamiento correcto y se cuela sólo el ruido suficiente. En el caso de los Diesel, el ruido es notorio fuera del coche, pero no dentro, lo cual es bueno del cara al confort de marcha interior.

De las muchas motorizaciones con que estará dotado el Seat Ibiza (no todas estarán a la vez en el comienzo de la comercialización), la toma de contacto se realizó sólo con tres, que en conjunto representan las grandes potencias. Por un lado, la versión de 100 CV del motor 1.4 16V; por otro, los dos 1.9 TDi de 100 y 130 CV. Este último se colocará como el más potente dentro de su segmento y, aunque no agrupará el grueso de las ventas del modelo, le da a la marca un plus de titularidad entre los Diesel más rápidos. Además, y por requerimiento de par también, este motor viene asociado a una caja de cambios de seis velocidades -la misma del Audi A3, VW Bora y Golf de 130 CV-.

Con los 130 CV del Diesel, el Ibiza va de cine en cuanto a rendimientos puros (aceleración, recuperaciones y velocidad máxima). Se echa en falta una revisión más profunda en el chasis y en las suspensiones para que se digiera mejor la potencia, porque las ruedas delanteras no son capaces de transmitirla todo lo bien que se desearía en situaciones adversas (como en mojado, por ejemplo, que es donde nos tocó probarlo). Simplemente, los tarados son más duros que en las otras versiones- y las ruedas más anchas y con perfil más bajo-, pero eso no nos ha parecido suficiente, al menos en este primer contacto. Incluso con el control de tracción actuando, el mecanismo no ha respondido correctamente (la primera vez que se activó se quedó fijo, mientras que la segunda vez saltó en una carretera con el firme perfecto y a velocidad moderada, sin que hubiéramos notado ninguna pérdida de tracción). Cabe señalar que las unidades dispuestas para el contacto eran preseries y presentaban otro conjunto de pequeños defectillos, como algunas gomas fuera de su lugar, etc, aunque la ejecución general del coche es bastante buena y deja una buena impresión en general.

El TDi de 100 CV nos ha parecido el más homogéneo. Mucho mejor de utilización que el gasolina y con más alegría, no llega a ser tan brusco como el 130 CV en situaciones límite, pero permite ir bastante rápido en carretera. Además, y aunque no se conoce el precio, debe de estar (esto es pura especulación) 400.000 ó 500.000 pesetas más barato. Con el 1.4 de 100 CV de gasolina las sensaciones son buenas, pero bastante normales. Sube bien de vueltas y es fácil verlo superando ampliamente la zona roja hasta en quinta, porque tiene el corte de inyección algo por encima de las 7.500 r.p.m., pero es a partir de la zona media donde va mejor. Y a diferencia de los Diesel, claro está, estira mejor y no se muere tan rápido. No emociona, pero cumple bien y en carretera rápida tiene una marcha bastante satisfactoria, con pocos ruidos aerodinámicos.

Las tres motorizaciones tienen un aislamiento correcto y se cuela sólo el ruido suficiente. En el caso de los Diesel, el ruido es notorio fuera del coche, pero no dentro, lo cual es bueno del cara al confort de marcha interior.

De las muchas motorizaciones con que estará dotado el Seat Ibiza (no todas estarán a la vez en el comienzo de la comercialización), la toma de contacto se realizó sólo con tres, que en conjunto representan las grandes potencias. Por un lado, la versión de 100 CV del motor 1.4 16V; por otro, los dos 1.9 TDi de 100 y 130 CV. Este último se colocará como el más potente dentro de su segmento y, aunque no agrupará el grueso de las ventas del modelo, le da a la marca un plus de titularidad entre los Diesel más rápidos. Además, y por requerimiento de par también, este motor viene asociado a una caja de cambios de seis velocidades -la misma del Audi A3, VW Bora y Golf de 130 CV-.

Con los 130 CV del Diesel, el Ibiza va de cine en cuanto a rendimientos puros (aceleración, recuperaciones y velocidad máxima). Se echa en falta una revisión más profunda en el chasis y en las suspensiones para que se digiera mejor la potencia, porque las ruedas delanteras no son capaces de transmitirla todo lo bien que se desearía en situaciones adversas (como en mojado, por ejemplo, que es donde nos tocó probarlo). Simplemente, los tarados son más duros que en las otras versiones- y las ruedas más anchas y con perfil más bajo-, pero eso no nos ha parecido suficiente, al menos en este primer contacto. Incluso con el control de tracción actuando, el mecanismo no ha respondido correctamente (la primera vez que se activó se quedó fijo, mientras que la segunda vez saltó en una carretera con el firme perfecto y a velocidad moderada, sin que hubiéramos notado ninguna pérdida de tracción). Cabe señalar que las unidades dispuestas para el contacto eran preseries y presentaban otro conjunto de pequeños defectillos, como algunas gomas fuera de su lugar, etc, aunque la ejecución general del coche es bastante buena y deja una buena impresión en general.

El TDi de 100 CV nos ha parecido el más homogéneo. Mucho mejor de utilización que el gasolina y con más alegría, no llega a ser tan brusco como el 130 CV en situaciones límite, pero permite ir bastante rápido en carretera. Además, y aunque no se conoce el precio, debe de estar (esto es pura especulación) 400.000 ó 500.000 pesetas más barato. Con el 1.4 de 100 CV de gasolina las sensaciones son buenas, pero bastante normales. Sube bien de vueltas y es fácil verlo superando ampliamente la zona roja hasta en quinta, porque tiene el corte de inyección algo por encima de las 7.500 r.p.m., pero es a partir de la zona media donde va mejor. Y a diferencia de los Diesel, claro está, estira mejor y no se muere tan rápido. No emociona, pero cumple bien y en carretera rápida tiene una marcha bastante satisfactoria, con pocos ruidos aerodinámicos.

Las tres motorizaciones tienen un aislamiento correcto y se cuela sólo el ruido suficiente. En el caso de los Diesel, el ruido es notorio fuera del coche, pero no dentro, lo cual es bueno del cara al confort de marcha interior.

De las muchas motorizaciones con que estará dotado el Seat Ibiza (no todas estarán a la vez en el comienzo de la comercialización), la toma de contacto se realizó sólo con tres, que en conjunto representan las grandes potencias. Por un lado, la versión de 100 CV del motor 1.4 16V; por otro, los dos 1.9 TDi de 100 y 130 CV. Este último se colocará como el más potente dentro de su segmento y, aunque no agrupará el grueso de las ventas del modelo, le da a la marca un plus de titularidad entre los Diesel más rápidos. Además, y por requerimiento de par también, este motor viene asociado a una caja de cambios de seis velocidades -la misma del Audi A3, VW Bora y Golf de 130 CV-.

Con los 130 CV del Diesel, el Ibiza va de cine en cuanto a rendimientos puros (aceleración, recuperaciones y velocidad máxima). Se echa en falta una revisión más profunda en el chasis y en las suspensiones para que se digiera mejor la potencia, porque las ruedas delanteras no son capaces de transmitirla todo lo bien que se desearía en situaciones adversas (como en mojado, por ejemplo, que es donde nos tocó probarlo). Simplemente, los tarados son más duros que en las otras versiones- y las ruedas más anchas y con perfil más bajo-, pero eso no nos ha parecido suficiente, al menos en este primer contacto. Incluso con el control de tracción actuando, el mecanismo no ha respondido correctamente (la primera vez que se activó se quedó fijo, mientras que la segunda vez saltó en una carretera con el firme perfecto y a velocidad moderada, sin que hubiéramos notado ninguna pérdida de tracción). Cabe señalar que las unidades dispuestas para el contacto eran preseries y presentaban otro conjunto de pequeños defectillos, como algunas gomas fuera de su lugar, etc, aunque la ejecución general del coche es bastante buena y deja una buena impresión en general.

El TDi de 100 CV nos ha parecido el más homogéneo. Mucho mejor de utilización que el gasolina y con más alegría, no llega a ser tan brusco como el 130 CV en situaciones límite, pero permite ir bastante rápido en carretera. Además, y aunque no se conoce el precio, debe de estar (esto es pura especulación) 400.000 ó 500.000 pesetas más barato. Con el 1.4 de 100 CV de gasolina las sensaciones son buenas, pero bastante normales. Sube bien de vueltas y es fácil verlo superando ampliamente la zona roja hasta en quinta, porque tiene el corte de inyección algo por encima de las 7.500 r.p.m., pero es a partir de la zona media donde va mejor. Y a diferencia de los Diesel, claro está, estira mejor y no se muere tan rápido. No emociona, pero cumple bien y en carretera rápida tiene una marcha bastante satisfactoria, con pocos ruidos aerodinámicos.

Las tres motorizaciones tienen un aislamiento correcto y se cuela sólo el ruido suficiente. En el caso de los Diesel, el ruido es notorio fuera del coche, pero no dentro, lo cual es bueno del cara al confort de marcha interior.

De las muchas motorizaciones con que estará dotado el Seat Ibiza (no todas estarán a la vez en el comienzo de la comercialización), la toma de contacto se realizó sólo con tres, que en conjunto representan las grandes potencias. Por un lado, la versión de 100 CV del motor 1.4 16V; por otro, los dos 1.9 TDi de 100 y 130 CV. Este último se colocará como el más potente dentro de su segmento y, aunque no agrupará el grueso de las ventas del modelo, le da a la marca un plus de titularidad entre los Diesel más rápidos. Además, y por requerimiento de par también, este motor viene asociado a una caja de cambios de seis velocidades -la misma del Audi A3, VW Bora y Golf de 130 CV-.

Con los 130 CV del Diesel, el Ibiza va de cine en cuanto a rendimientos puros (aceleración, recuperaciones y velocidad máxima). Se echa en falta una revisión más profunda en el chasis y en las suspensiones para que se digiera mejor la potencia, porque las ruedas delanteras no son capaces de transmitirla todo lo bien que se desearía en situaciones adversas (como en mojado, por ejemplo, que es donde nos tocó probarlo). Simplemente, los tarados son más duros que en las otras versiones- y las ruedas más anchas y con perfil más bajo-, pero eso no nos ha parecido suficiente, al menos en este primer contacto. Incluso con el control de tracción actuando, el mecanismo no ha respondido correctamente (la primera vez que se activó se quedó fijo, mientras que la segunda vez saltó en una carretera con el firme perfecto y a velocidad moderada, sin que hubiéramos notado ninguna pérdida de tracción). Cabe señalar que las unidades dispuestas para el contacto eran preseries y presentaban otro conjunto de pequeños defectillos, como algunas gomas fuera de su lugar, etc, aunque la ejecución general del coche es bastante buena y deja una buena impresión en general.

El TDi de 100 CV nos ha parecido el más homogéneo. Mucho mejor de utilización que el gasolina y con más alegría, no llega a ser tan brusco como el 130 CV en situaciones límite, pero permite ir bastante rápido en carretera. Además, y aunque no se conoce el precio, debe de estar (esto es pura especulación) 400.000 ó 500.000 pesetas más barato. Con el 1.4 de 100 CV de gasolina las sensaciones son buenas, pero bastante normales. Sube bien de vueltas y es fácil verlo superando ampliamente la zona roja hasta en quinta, porque tiene el corte de inyección algo por encima de las 7.500 r.p.m., pero es a partir de la zona media donde va mejor. Y a diferencia de los Diesel, claro está, estira mejor y no se muere tan rápido. No emociona, pero cumple bien y en carretera rápida tiene una marcha bastante satisfactoria, con pocos ruidos aerodinámicos.

Las tres motorizaciones tienen un aislamiento correcto y se cuela sólo el ruido suficiente. En el caso de los Diesel, el ruido es notorio fuera del coche, pero no dentro, lo cual es bueno del cara al confort de marcha interior.

De las muchas motorizaciones con que estará dotado el Seat Ibiza (no todas estarán a la vez en el comienzo de la comercialización), la toma de contacto se realizó sólo con tres, que en conjunto representan las grandes potencias. Por un lado, la versión de 100 CV del motor 1.4 16V; por otro, los dos 1.9 TDi de 100 y 130 CV. Este último se colocará como el más potente dentro de su segmento y, aunque no agrupará el grueso de las ventas del modelo, le da a la marca un plus de titularidad entre los Diesel más rápidos. Además, y por requerimiento de par también, este motor viene asociado a una caja de cambios de seis velocidades -la misma del Audi A3, VW Bora y Golf de 130 CV-.

Con los 130 CV del Diesel, el Ibiza va de cine en cuanto a rendimientos puros (aceleración, recuperaciones y velocidad máxima). Se echa en falta una revisión más profunda en el chasis y en las suspensiones para que se digiera mejor la potencia, porque las ruedas delanteras no son capaces de transmitirla todo lo bien que se desearía en situaciones adversas (como en mojado, por ejemplo, que es donde nos tocó probarlo). Simplemente, los tarados son más duros que en las otras versiones- y las ruedas más anchas y con perfil más bajo-, pero eso no nos ha parecido suficiente, al menos en este primer contacto. Incluso con el control de tracción actuando, el mecanismo no ha respondido correctamente (la primera vez que se activó se quedó fijo, mientras que la segunda vez saltó en una carretera con el firme perfecto y a velocidad moderada, sin que hubiéramos notado ninguna pérdida de tracción). Cabe señalar que las unidades dispuestas para el contacto eran preseries y presentaban otro conjunto de pequeños defectillos, como algunas gomas fuera de su lugar, etc, aunque la ejecución general del coche es bastante buena y deja una buena impresión en general.

El TDi de 100 CV nos ha parecido el más homogéneo. Mucho mejor de utilización que el gasolina y con más alegría, no llega a ser tan brusco como el 130 CV en situaciones límite, pero permite ir bastante rápido en carretera. Además, y aunque no se conoce el precio, debe de estar (esto es pura especulación) 400.000 ó 500.000 pesetas más barato. Con el 1.4 de 100 CV de gasolina las sensaciones son buenas, pero bastante normales. Sube bien de vueltas y es fácil verlo superando ampliamente la zona roja hasta en quinta, porque tiene el corte de inyección algo por encima de las 7.500 r.p.m., pero es a partir de la zona media donde va mejor. Y a diferencia de los Diesel, claro está, estira mejor y no se muere tan rápido. No emociona, pero cumple bien y en carretera rápida tiene una marcha bastante satisfactoria, con pocos ruidos aerodinámicos.

Las tres motorizaciones tienen un aislamiento correcto y se cuela sólo el ruido suficiente. En el caso de los Diesel, el ruido es notorio fuera del coche, pero no dentro, lo cual es bueno del cara al confort de marcha interior.

De las muchas motorizaciones con que estará dotado el Seat Ibiza (no todas estarán a la vez en el comienzo de la comercialización), la toma de contacto se realizó sólo con tres, que en conjunto representan las grandes potencias. Por un lado, la versión de 100 CV del motor 1.4 16V; por otro, los dos 1.9 TDi de 100 y 130 CV. Este último se colocará como el más potente dentro de su segmento y, aunque no agrupará el grueso de las ventas del modelo, le da a la marca un plus de titularidad entre los Diesel más rápidos. Además, y por requerimiento de par también, este motor viene asociado a una caja de cambios de seis velocidades -la misma del Audi A3, VW Bora y Golf de 130 CV-.

Con los 130 CV del Diesel, el Ibiza va de cine en cuanto a rendimientos puros (aceleración, recuperaciones y velocidad máxima). Se echa en falta una revisión más profunda en el chasis y en las suspensiones para que se digiera mejor la potencia, porque las ruedas delanteras no son capaces de transmitirla todo lo bien que se desearía en situaciones adversas (como en mojado, por ejemplo, que es donde nos tocó probarlo). Simplemente, los tarados son más duros que en las otras versiones- y las ruedas más anchas y con perfil más bajo-, pero eso no nos ha parecido suficiente, al menos en este primer contacto. Incluso con el control de tracción actuando, el mecanismo no ha respondido correctamente (la primera vez que se activó se quedó fijo, mientras que la segunda vez saltó en una carretera con el firme perfecto y a velocidad moderada, sin que hubiéramos notado ninguna pérdida de tracción). Cabe señalar que las unidades dispuestas para el contacto eran preseries y presentaban otro conjunto de pequeños defectillos, como algunas gomas fuera de su lugar, etc, aunque la ejecución general del coche es bastante buena y deja una buena impresión en general.

El TDi de 100 CV nos ha parecido el más homogéneo. Mucho mejor de utilización que el gasolina y con más alegría, no llega a ser tan brusco como el 130 CV en situaciones límite, pero permite ir bastante rápido en carretera. Además, y aunque no se conoce el precio, debe de estar (esto es pura especulación) 400.000 ó 500.000 pesetas más barato. Con el 1.4 de 100 CV de gasolina las sensaciones son buenas, pero bastante normales. Sube bien de vueltas y es fácil verlo superando ampliamente la zona roja hasta en quinta, porque tiene el corte de inyección algo por encima de las 7.500 r.p.m., pero es a partir de la zona media donde va mejor. Y a diferencia de los Diesel, claro está, estira mejor y no se muere tan rápido. No emociona, pero cumple bien y en carretera rápida tiene una marcha bastante satisfactoria, con pocos ruidos aerodinámicos.

Las tres motorizaciones tienen un aislamiento correcto y se cuela sólo el ruido suficiente. En el caso de los Diesel, el ruido es notorio fuera del coche, pero no dentro, lo cual es bueno del cara al confort de marcha interior.

De las muchas motorizaciones con que estará dotado el Seat Ibiza (no todas estarán a la vez en el comienzo de la comercialización), la toma de contacto se realizó sólo con tres, que en conjunto representan las grandes potencias. Por un lado, la versión de 100 CV del motor 1.4 16V; por otro, los dos 1.9 TDi de 100 y 130 CV. Este último se colocará como el más potente dentro de su segmento y, aunque no agrupará el grueso de las ventas del modelo, le da a la marca un plus de titularidad entre los Diesel más rápidos. Además, y por requerimiento de par también, este motor viene asociado a una caja de cambios de seis velocidades -la misma del Audi A3, VW Bora y Golf de 130 CV-.

Con los 130 CV del Diesel, el Ibiza va de cine en cuanto a rendimientos puros (aceleración, recuperaciones y velocidad máxima). Se echa en falta una revisión más profunda en el chasis y en las suspensiones para que se digiera mejor la potencia, porque las ruedas delanteras no son capaces de transmitirla todo lo bien que se desearía en situaciones adversas (como en mojado, por ejemplo, que es donde nos tocó probarlo). Simplemente, los tarados son más duros que en las otras versiones- y las ruedas más anchas y con perfil más bajo-, pero eso no nos ha parecido suficiente, al menos en este primer contacto. Incluso con el control de tracción actuando, el mecanismo no ha respondido correctamente (la primera vez que se activó se quedó fijo, mientras que la segunda vez saltó en una carretera con el firme perfecto y a velocidad moderada, sin que hubiéramos notado ninguna pérdida de tracción). Cabe señalar que las unidades dispuestas para el contacto eran preseries y presentaban otro conjunto de pequeños defectillos, como algunas gomas fuera de su lugar, etc, aunque la ejecución general del coche es bastante buena y deja una buena impresión en general.

El TDi de 100 CV nos ha parecido el más homogéneo. Mucho mejor de utilización que el gasolina y con más alegría, no llega a ser tan brusco como el 130 CV en situaciones límite, pero permite ir bastante rápido en carretera. Además, y aunque no se conoce el precio, debe de estar (esto es pura especulación) 400.000 ó 500.000 pesetas más barato. Con el 1.4 de 100 CV de gasolina las sensaciones son buenas, pero bastante normales. Sube bien de vueltas y es fácil verlo superando ampliamente la zona roja hasta en quinta, porque tiene el corte de inyección algo por encima de las 7.500 r.p.m., pero es a partir de la zona media donde va mejor. Y a diferencia de los Diesel, claro está, estira mejor y no se muere tan rápido. No emociona, pero cumple bien y en carretera rápida tiene una marcha bastante satisfactoria, con pocos ruidos aerodinámicos.

Las tres motorizaciones tienen un aislamiento correcto y se cuela sólo el ruido suficiente. En el caso de los Diesel, el ruido es notorio fuera del coche, pero no dentro, lo cual es bueno del cara al confort de marcha interior.

De las muchas motorizaciones con que estará dotado el Seat Ibiza (no todas estarán a la vez en el comienzo de la comercialización), la toma de contacto se realizó sólo con tres, que en conjunto representan las grandes potencias. Por un lado, la versión de 100 CV del motor 1.4 16V; por otro, los dos 1.9 TDi de 100 y 130 CV. Este último se colocará como el más potente dentro de su segmento y, aunque no agrupará el grueso de las ventas del modelo, le da a la marca un plus de titularidad entre los Diesel más rápidos. Además, y por requerimiento de par también, este motor viene asociado a una caja de cambios de seis velocidades -la misma del Audi A3, VW Bora y Golf de 130 CV-.

Con los 130 CV del Diesel, el Ibiza va de cine en cuanto a rendimientos puros (aceleración, recuperaciones y velocidad máxima). Se echa en falta una revisión más profunda en el chasis y en las suspensiones para que se digiera mejor la potencia, porque las ruedas delanteras no son capaces de transmitirla todo lo bien que se desearía en situaciones adversas (como en mojado, por ejemplo, que es donde nos tocó probarlo). Simplemente, los tarados son más duros que en las otras versiones- y las ruedas más anchas y con perfil más bajo-, pero eso no nos ha parecido suficiente, al menos en este primer contacto. Incluso con el control de tracción actuando, el mecanismo no ha respondido correctamente (la primera vez que se activó se quedó fijo, mientras que la segunda vez saltó en una carretera con el firme perfecto y a velocidad moderada, sin que hubiéramos notado ninguna pérdida de tracción). Cabe señalar que las unidades dispuestas para el contacto eran preseries y presentaban otro conjunto de pequeños defectillos, como algunas gomas fuera de su lugar, etc, aunque la ejecución general del coche es bastante buena y deja una buena impresión en general.

El TDi de 100 CV nos ha parecido el más homogéneo. Mucho mejor de utilización que el gasolina y con más alegría, no llega a ser tan brusco como el 130 CV en situaciones límite, pero permite ir bastante rápido en carretera. Además, y aunque no se conoce el precio, debe de estar (esto es pura especulación) 400.000 ó 500.000 pesetas más barato. Con el 1.4 de 100 CV de gasolina las sensaciones son buenas, pero bastante normales. Sube bien de vueltas y es fácil verlo superando ampliamente la zona roja hasta en quinta, porque tiene el corte de inyección algo por encima de las 7.500 r.p.m., pero es a partir de la zona media donde va mejor. Y a diferencia de los Diesel, claro está, estira mejor y no se muere tan rápido. No emociona, pero cumple bien y en carretera rápida tiene una marcha bastante satisfactoria, con pocos ruidos aerodinámicos.

Las tres motorizaciones tienen un aislamiento correcto y se cuela sólo el ruido suficiente. En el caso de los Diesel, el ruido es notorio fuera del coche, pero no dentro, lo cual es bueno del cara al confort de marcha interior.

De las muchas motorizaciones con que estará dotado el Seat Ibiza (no todas estarán a la vez en el comienzo de la comercialización), la toma de contacto se realizó sólo con tres, que en conjunto representan las grandes potencias. Por un lado, la versión de 100 CV del motor 1.4 16V; por otro, los dos 1.9 TDi de 100 y 130 CV. Este último se colocará como el más potente dentro de su segmento y, aunque no agrupará el grueso de las ventas del modelo, le da a la marca un plus de titularidad entre los Diesel más rápidos. Además, y por requerimiento de par también, este motor viene asociado a una caja de cambios de seis velocidades -la misma del Audi A3, VW Bora y Golf de 130 CV-.

Con los 130 CV del Diesel, el Ibiza va de cine en cuanto a rendimientos puros (aceleración, recuperaciones y velocidad máxima). Se echa en falta una revisión más profunda en el chasis y en las suspensiones para que se digiera mejor la potencia, porque las ruedas delanteras no son capaces de transmitirla todo lo bien que se desearía en situaciones adversas (como en mojado, por ejemplo, que es donde nos tocó probarlo). Simplemente, los tarados son más duros que en las otras versiones- y las ruedas más anchas y con perfil más bajo-, pero eso no nos ha parecido suficiente, al menos en este primer contacto. Incluso con el control de tracción actuando, el mecanismo no ha respondido correctamente (la primera vez que se activó se quedó fijo, mientras que la segunda vez saltó en una carretera con el firme perfecto y a velocidad moderada, sin que hubiéramos notado ninguna pérdida de tracción). Cabe señalar que las unidades dispuestas para el contacto eran preseries y presentaban otro conjunto de pequeños defectillos, como algunas gomas fuera de su lugar, etc, aunque la ejecución general del coche es bastante buena y deja una buena impresión en general.

El TDi de 100 CV nos ha parecido el más homogéneo. Mucho mejor de utilización que el gasolina y con más alegría, no llega a ser tan brusco como el 130 CV en situaciones límite, pero permite ir bastante rápido en carretera. Además, y aunque no se conoce el precio, debe de estar (esto es pura especulación) 400.000 ó 500.000 pesetas más barato. Con el 1.4 de 100 CV de gasolina las sensaciones son buenas, pero bastante normales. Sube bien de vueltas y es fácil verlo superando ampliamente la zona roja hasta en quinta, porque tiene el corte de inyección algo por encima de las 7.500 r.p.m., pero es a partir de la zona media donde va mejor. Y a diferencia de los Diesel, claro está, estira mejor y no se muere tan rápido. No emociona, pero cumple bien y en carretera rápida tiene una marcha bastante satisfactoria, con pocos ruidos aerodinámicos.

Las tres motorizaciones tienen un aislamiento correcto y se cuela sólo el ruido suficiente. En el caso de los Diesel, el ruido es notorio fuera del coche, pero no dentro, lo cual es bueno del cara al confort de marcha interior.

De las muchas motorizaciones con que estará dotado el Seat Ibiza (no todas estarán a la vez en el comienzo de la comercialización), la toma de contacto se realizó sólo con tres, que en conjunto representan las grandes potencias. Por un lado, la versión de 100 CV del motor 1.4 16V; por otro, los dos 1.9 TDi de 100 y 130 CV. Este último se colocará como el más potente dentro de su segmento y, aunque no agrupará el grueso de las ventas del modelo, le da a la marca un plus de titularidad entre los Diesel más rápidos. Además, y por requerimiento de par también, este motor viene asociado a una caja de cambios de seis velocidades -la misma del Audi A3, VW Bora y Golf de 130 CV-.

Con los 130 CV del Diesel, el Ibiza va de cine en cuanto a rendimientos puros (aceleración, recuperaciones y velocidad máxima). Se echa en falta una revisión más profunda en el chasis y en las suspensiones para que se digiera mejor la potencia, porque las ruedas delanteras no son capaces de transmitirla todo lo bien que se desearía en situaciones adversas (como en mojado, por ejemplo, que es donde nos tocó probarlo). Simplemente, los tarados son más duros que en las otras versiones- y las ruedas más anchas y con perfil más bajo-, pero eso no nos ha parecido suficiente, al menos en este primer contacto. Incluso con el control de tracción actuando, el mecanismo no ha respondido correctamente (la primera vez que se activó se quedó fijo, mientras que la segunda vez saltó en una carretera con el firme perfecto y a velocidad moderada, sin que hubiéramos notado ninguna pérdida de tracción). Cabe señalar que las unidades dispuestas para el contacto eran preseries y presentaban otro conjunto de pequeños defectillos, como algunas gomas fuera de su lugar, etc, aunque la ejecución general del coche es bastante buena y deja una buena impresión en general.

El TDi de 100 CV nos ha parecido el más homogéneo. Mucho mejor de utilización que el gasolina y con más alegría, no llega a ser tan brusco como el 130 CV en situaciones límite, pero permite ir bastante rápido en carretera. Además, y aunque no se conoce el precio, debe de estar (esto es pura especulación) 400.000 ó 500.000 pesetas más barato. Con el 1.4 de 100 CV de gasolina las sensaciones son buenas, pero bastante normales. Sube bien de vueltas y es fácil verlo superando ampliamente la zona roja hasta en quinta, porque tiene el corte de inyección algo por encima de las 7.500 r.p.m., pero es a partir de la zona media donde va mejor. Y a diferencia de los Diesel, claro está, estira mejor y no se muere tan rápido. No emociona, pero cumple bien y en carretera rápida tiene una marcha bastante satisfactoria, con pocos ruidos aerodinámicos.

Las tres motorizaciones tienen un aislamiento correcto y se cuela sólo el ruido suficiente. En el caso de los Diesel, el ruido es notorio fuera del coche, pero no dentro, lo cual es bueno del cara al confort de marcha interior.

De las muchas motorizaciones con que estará dotado el Seat Ibiza (no todas estarán a la vez en el comienzo de la comercialización), la toma de contacto se realizó sólo con tres, que en conjunto representan las grandes potencias. Por un lado, la versión de 100 CV del motor 1.4 16V; por otro, los dos 1.9 TDi de 100 y 130 CV. Este último se colocará como el más potente dentro de su segmento y, aunque no agrupará el grueso de las ventas del modelo, le da a la marca un plus de titularidad entre los Diesel más rápidos. Además, y por requerimiento de par también, este motor viene asociado a una caja de cambios de seis velocidades -la misma del Audi A3, VW Bora y Golf de 130 CV-.

Con los 130 CV del Diesel, el Ibiza va de cine en cuanto a rendimientos puros (aceleración, recuperaciones y velocidad máxima). Se echa en falta una revisión más profunda en el chasis y en las suspensiones para que se digiera mejor la potencia, porque las ruedas delanteras no son capaces de transmitirla todo lo bien que se desearía en situaciones adversas (como en mojado, por ejemplo, que es donde nos tocó probarlo). Simplemente, los tarados son más duros que en las otras versiones- y las ruedas más anchas y con perfil más bajo-, pero eso no nos ha parecido suficiente, al menos en este primer contacto. Incluso con el control de tracción actuando, el mecanismo no ha respondido correctamente (la primera vez que se activó se quedó fijo, mientras que la segunda vez saltó en una carretera con el firme perfecto y a velocidad moderada, sin que hubiéramos notado ninguna pérdida de tracción). Cabe señalar que las unidades dispuestas para el contacto eran preseries y presentaban otro conjunto de pequeños defectillos, como algunas gomas fuera de su lugar, etc, aunque la ejecución general del coche es bastante buena y deja una buena impresión en general.

El TDi de 100 CV nos ha parecido el más homogéneo. Mucho mejor de utilización que el gasolina y con más alegría, no llega a ser tan brusco como el 130 CV en situaciones límite, pero permite ir bastante rápido en carretera. Además, y aunque no se conoce el precio, debe de estar (esto es pura especulación) 400.000 ó 500.000 pesetas más barato. Con el 1.4 de 100 CV de gasolina las sensaciones son buenas, pero bastante normales. Sube bien de vueltas y es fácil verlo superando ampliamente la zona roja hasta en quinta, porque tiene el corte de inyección algo por encima de las 7.500 r.p.m., pero es a partir de la zona media donde va mejor. Y a diferencia de los Diesel, claro está, estira mejor y no se muere tan rápido. No emociona, pero cumple bien y en carretera rápida tiene una marcha bastante satisfactoria, con pocos ruidos aerodinámicos.

Las tres motorizaciones tienen un aislamiento correcto y se cuela sólo el ruido suficiente. En el caso de los Diesel, el ruido es notorio fuera del coche, pero no dentro, lo cual es bueno del cara al confort de marcha interior.