Coches y ciudad, amor y odio

A lo largo del siglo XX, las ciudades han crecido sin control, a lo ancho, a lo largo y a lo alto. Esta expansión se ha sustentado en el crecimiento del automóvil como medio de transporte. Ahora empiezan a verse los límites a este proceso. Hay que replantearse la relación entre el coche y la ciudad, entre la automoción y el urbanismo.

Coches y ciudad, amor y odio
Coches y ciudad, amor y odio

Arquitectos, urbanistas, autoridades municipales y fabricantes de coches tienen ante sí un reto emocionante pero muy difícil. Deben sentar las bases para que coches y ciudades puedan seguir conviviendo en el futuro próximo. Han de encontrar la forma de que no se acosen uno a otro, de que se reconcilien y se ayuden mutuamente para que el hombre, el ciudadano, habitante de ambos, pueda disfrutar de los dos y de su simbiosis.

Pero esta declaración de principios no tiene nada de fácil. Es un desafío colosal que arrastra miles de intereses contrapuestos y necesidades inapelables. Por eso, todos los implicados creen que es preciso abrir un gran debate que involucre a cuantos sufren o disfrutan de esta complicada relación. Es decir, que nos involucre a todos. Curiosamente, la ciudad moderna y el automóvil tienen aproximadamente la misma edad, en torno a los 100 años. Hace poco más de un siglo que los primeros coches empezaban a circular por las viejas ciudades industriales de Alemania. Su progresiva expansión dejó obsoletos los carruajes de caballos y permitió a los hombres cubrir distancias mucho más largas con mayor facilidad.Al tiempo, las ciudades empezaron a crecer a lo alto con la aparición de los grandes rascacielos, pero, sobre todo, a lo ancho y a lo largo. Desbordados los viejos muros, las ciudades se abrieron a ensanches como el de Barcelona, racional y cuadriculado, pensado para que circulasen por él los nuevos coches. Pero, además, surgió un modelo nuevo basado en la expansión ilimitada del área suburbana. Barrios y barrios de casas unifamiliares con jardín y garaje invadieron las zonas próximas a las ciudades. Sólo la aparición del coche permitió la consolidación de este modelo.

Hoy en día, todos los formatos de ciudad parecen abocados a la saturación. Ni la ciudad vertical ni la ciudad horizontal pueden absorber más tráfico sin que el modelo quiebre. Al menos, así lo reconocen los principales arquitectos y urbanistas del mundo. Norman Foster, uno de los arquitectos más importantes de nuestros días, reflexionaba sobre esta situación hace unos días en unas jornadas organizadas por la Fundación Barreiros. Foster considera que el modelo de ciudad horizontal, basada en la extensión de suburbios verdes comunicados con los centros urbanos por autopistas está agotado. El arquitecto inglés considera que esa ciudad es mucho más cara de mantener que la de tipo vertical. “Si comparamos dos ciudades de poblaciones similares, como Detroit y Copenhague, nos damos cuenta de que la más densa, Copenhague, es, paradójicamente, la que menos energía consume. Detroit necesita 10 veces más". Foster apunta que, en menos de 20 años, habrá al menos 23 megaciudades, gigantescas urbes de más de 10 millones de habitantes cada una. Al menos 17 de ellas estarán en países en vías de desarrollo. Estos colosos urbanos plantan retos muy fuertes para los arquitectos. Foster, especializado en los rascacielos, apuesta por técnicas constructivas que ahorren toda la energía posible. De esa forma, los grandes núcleos urbanos dejarán de ser consumidores para convertirse en ahorradores de energía. Ésa será su gran capacidad y su gran dificultad: mejorar las conexiones, hacer más rápidos los movimientos y, al tiempo, ahorrar gasolina, electricidad, gas… La idea, propuesta por Foster, es defendida también por arquitectos como Rafael Moneo y pensadores como Vicente Verdú. Todos están de acuerdo en que las ciudades no pueden seguir creciendo hacia fuera, sino que tienen que reorganizarse por dentro.Estos datos desmontan el mito de la ciudad verde, ajardinada, como lugar más apropiado para vivir. Sin embargo, el núcleo densamente poblado, de tipo vertical, mantiene sus problemas tradicionales: contaminación y saturación de vehículos. Males de lo que el arquitecto holandés Rem Koolhass ha denominado la “cultura de la congestión".
La conclusión parece clara: hay que redefinir la relación entre los automóviles y las poblaciones de forma que ambos puedan continuar con su crecimiento. ¿Cómo hacerlo?