Volvo S80 T6

Renace la denominación T6 en Volvo. Tras estrenarse esta mecánica en el V70, ahora el S80 –remodelado el año pasado- vuelve a recibir un turbo gasolina de seis cilindros, ya disponible en la gama.
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Volvo S80 T6
Volvo S80 T6

La anterior generación del Volvo S80 demostró que un motor de seis cilindros en línea cabía dentro del vano motor, incluso colocado transversalmente. Este esquema se repite en la nueva generación de S80, que también emplea la denominación T6 para indicar la presencia de sobrealimentación por turbocompresor en el motor de gasolina y el número de cilindros del motor. La diferencia sustancial es que mientras que antes precisaba de dos turbos para conseguir resultados, ahora los supera con uno solo, de tecnología “Twin scroll”. Mucha mayor precisión en la fabricación del turbo (dos canales gemelos para cada tres cilindros para que los impulsos de unos no se contraresten con los de los cilindros vecinos), pero mayor compacidad, menor coste y resultados incluso superiores. El propio motor es nuevo, derivado del 3.2 de aluminio que se estrenó en el nuevo S80 el año pasado, aunque la cilindrada se ha reducido a 3 litros, a base de acortar tanto la carrera como el diámetro de los cilindros.

Los valores de potencia no han subido demasiado, porque el anterior S80 ya alcanzaba los 272 caballos. Con un único turbo ahora anuncia 285. Lo mismo sucede con el par máximo, expresión de la fuerza bruta del motor, que ahora asciende hasta los 400 Nm, un cinco por ciento más que su antecesor, lo mismo que ha mejorado la potencia.

Lo que sí ha mejorado es que el par máximo se consigue a tan solo 1.500 rpm. Vamos, apenas pasas el ralentí, con el pedal pisado a fondo, ya deberías tener del motor su máxima entrega. Sin embargo, las cifras de aceleración no han mejorado un ápice. Con 7,2 segundos en pasar de 0 a 100 km/h iguala las cifras del S80 de la generación pasada. ¿Cuestiones de contaminación? Sí, pero también de la transmisión.

A diferencia del anterior S80 T6, este nace con tracción a las cuatro ruedas. Se trata del sistema tipo Haldex, un diferencial central (aunque alojado en el puente posterior), que se encarga de enviar fuerza a las ruedas posteriores en cuanto las delanteras amagan con perder adherencia. En realidad, las ruedas posteriores siempre reciben una ligera cantidad de par para que, con intermediación de una regulación electrónica, el propio patinamiento del tren delantero genere la fuerza de bloqueo del elemento de transmisión y pase la fuerza del motor a las ruedas posteriores. Idéntico esquema al empleado por otros coches del grupo Ford, como el Land Rover Freelander, el propio XC90 o los VW 4Motion o Audi quattro con motores transversales.

Sea por el aumento de peso de esta transmisión, sea por los mayores rozamientos, se consigue explicar que los valores de aceleración se mantengan. No se han comunicado valores de consumo, por lo que podemos esperar unas cifras ligeramente superiores a los 11,1 l/100 km que homologaba su antecesor. Como en los XC90, el sistema AWD incorporá la función Instant Traction, que cuenta en el dispositivo Haldex de una bomba eléctrica para disponer de fuerza de bloqueo del diferencial incluso antes de que se las ruedas lleguen a iniciar su movimiento.

Idéntico nivel de par (que no de potencia, pues son 100 caballos menos) ofrece el S80 D5. Razón de peso para que también comience a ofrecerse para él la versión de tracción total. Del S80 D5 AWD todavía no hay cifras que permitan compararlo con la actual variante de tracción delantera.

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