Volvo C70

El Volvo C70 es un coupé cabrio de nueva factura que llega al mercado con los atributos característicos de la marca sueca: calidad de fabricación, seguridad y un disfrute de la conducción basado más en el confort que en la deportividad. Ya está a la venta a partir de 36.700 euros
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Volvo C70
Volvo C70

Vaya por delante nuestra convicción de que un coupé cabrio en España se utiliza un 90 por ciento del tiempo como coupé y un 10 por ciento como cabrio. Nuestra climatología no da para más y así quedó demostrado en la prueba de conducción a la que Volvo nos convocó en los alrededores de Jerez de la Frontera en unos días presuntamente primaverales.

De buena mañana –a eso de las 9- conducir descapotado por carreteras con poco tráfico, entre retamas florecidas, campos de cultivo y pequeñas poblaciones, es todo un placer. Seguimos el consejo de los portavoces de Volvo –“éste no es un coche deportivo, no lo conduzcáis con ese “chip” en la cabeza”- y nos deslizamos suavemente entregándonos al puro placer de sentir el ambiente campestre, la brisa en la cara (gracias a un deflector colocado sobre los asientos traseros la brisa es brisa y no molesto torbellino) y el calorcito del incipiente sol en la cabeza.

Tras esa primera experiencia, metidos ya en trazados con alguna complicación, firmes en obras, curvas y contracurvas, nos concentramos en valorar el motor y su elasticidad, la anunciada comodidad de las suspensiones, lo idóneo de la dirección, la disposición de los elementos alrededor del puesto de conducción y en el cuadro de instrumentos. No capotamos el C70, ¿para qué? Con este airecillo tan agradable…

Probamos el gasolina de acceso a la gama –el 2.4, con 140 CV- que nos pareció algo corto para los casi 1.700 kilos del C70. Se le nota algo perezoso en las aceleraciones, producto del peso que el motor tiene que lanzar, algo lento en las salidas que uno quiere rápidas (cuando hay que entrar en una rotonda o salir de un stop, por ejemplo). Una vez aprovechada la inercia de su gran peso –cuando se conduce en autopista- todo va como la seda, aunque también las frenadas se alargan por esa misma inercia y hay que saber calcularlo y modular el pedal del centro para no frenar demasiado (y provocar que de nuevo haya que lanzar el coche, porque las recuperaciones no son brillantes) ni tampoco quedarse corto y provocar una situación apurada. El par a medio régimen (algo más de 23 mkg) resulta insuficiente para un coche de este porte.

El manejo del cambio es agradable en tacto y recorridos, pero se echa de menos una sexta marcha para esos momentos de tranquilidad a velocidades de crucero estables, con el motor bajo de vueltas y provocando un menor consumo.

Lo que va de lujo son las suspensiones, taradas en su justa medida, ni demasiado duras –sí, no es un deportivo- ni excesivamente blandas. Compensan las irregularidades del terreno, las inclinaciones en las curvas, pero ni hacen sufrir la espalda ni provocan mareo de pura blandura. Eficaces, cómodas y transmisoras de seguridad: ¿qué más se puede pedir?

El tiempo ha pasado y acaba el trayecto de pruebas. El sol está alto en el cielo y sólo hemos conducido con la capota subida –buen aislamiento acústico- durante unos minutos, tanto nos ha emocionado sentir la libertad del descapotable. Nos ha cambiado la color y apuntamos en la agenda: “la próxima vez que me suba a un cabrio, que no se olvide la crema solar”. Un colega de La Rioja, que ha hecho el mismo trayecto sin gorra, no olvidará nunca la importancia de no ser calvo… Está claro, los cabrios no son para el verano… al menos en Andalucía.

Accionar la capota no reviste ninguna dificultad, como pudimos comprobar durante la prueba de conducción que organizó Volvo en el sur de España. La operación se efectúa, eso sí, sólo desde parado, con las puertas cerradas y el freno de mano echado, y tarda unos 30 segundos. Sólo hay que pulsar un botón y los tres tramos de la cubierta se van plegando e introduciendo automáticamente en el maletero.

Son necesarios dos metros de espacio libre en sentido vertical para abrirla y cerrarla (y ninguno hacia detrás). Está fabricada en acero, con las juntas selladas con molduras de caucho y el mecanismo de apertura se compone de un motor eléctrico, una bomba hidráulica y un ordenador de control.

Volvo ha sido el fabricante que tradicionalmente ha puesto en la seguridad el puntal de la estrategia de comunicación hacia sus clientes. En el C70 va embarcado todo un arsenal tecnológico dispuesto a ayudarnos para que no se produzca un accidente (seguridad activa) y a protegernos si el siniestro ya no se puede evitar (seguridad pasiva): SIPS, WHIPS, IDIS… <b

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*Seguridad lateral: En caso de impacto lateral, actúa el sistema SIPS (siglas de Side Impact Protection System), una serie de estructuras de protección que permiten que la violencia de un impacto no se transmita a los ocupantes del vehículo. Cuando se produce un choque lateral en un coche con cubierta, gran parte de la energía del impacto se disipa hacia el techo, pero eso no ocurre en un cabrio, así que hay que provocar que la fuerza del choque se disperse hacia delante, hacia atrás y hacia abajo, donde los refuerzos aplicados absorben esa energía y mantienen el habitáculo y a sus ocupantes a salvo.
Además, se ha desarrollado un airbag de cortina instalado en la puerta que se abre desplazándose hacia arriba.

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*Evitar lesiones cervicales: De esta contingencia se ocupa el sistema WHIPS (Whiplash Protection System). En caso de una colisión trasera fuerte, el respaldo del asiento y el reposacabezas se adaptan a los movimientos del cuerpo –brusca sacudida hacia delante y luego hacia detrás- para que no se produzca el “latigazo” que tantas lesiones de cuello ocasiona.

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*IDIS o “no me molestes ahora”: Se trata de un sistema inteligente de información al conductor (Intelligent Driver Information System) que controla de forma continua ciertas funciones de coche (movimiento del volante, acelerador, intermitentes y frenos). Cuando el sistema entiende que el conductor está realizando una maniobra que requiere toda su atención (un adelantamiento, una frenada de emergencia, etc), es capaz de retrasar la entrada de información no crucial para el conductor (el guiado por voz del navegador, una llamada telefónica que tenga lugar en ese momento, etc).

Vaya por delante nuestra convicción de que un coupé cabrio en España se utiliza un 90 por ciento del tiempo como coupé y un 10 por ciento como cabrio. Nuestra climatología no da para más y así quedó demostrado en la prueba de conducción a la que Volvo nos convocó en los alrededores de Jerez de la Frontera en unos días presuntamente primaverales.

De buena mañana –a eso de las 9- conducir descapotado por carreteras con poco tráfico, entre retamas florecidas, campos de cultivo y pequeñas poblaciones, es todo un placer. Seguimos el consejo de los portavoces de Volvo –“éste no es un coche deportivo, no lo conduzcáis con ese “chip” en la cabeza”- y nos deslizamos suavemente entregándonos al puro placer de sentir el ambiente campestre, la brisa en la cara (gracias a un deflector colocado sobre los asientos traseros la brisa es brisa y no molesto torbellino) y el calorcito del incipiente sol en la cabeza.

Tras esa primera experiencia, metidos ya en trazados con alguna complicación, firmes en obras, curvas y contracurvas, nos concentramos en valorar el motor y su elasticidad, la anunciada comodidad de las suspensiones, lo idóneo de la dirección, la disposición de los elementos alrededor del puesto de conducción y en el cuadro de instrumentos. No capotamos el C70, ¿para qué? Con este airecillo tan agradable…

Probamos el gasolina de acceso a la gama –el 2.4, con 140 CV- que nos pareció algo corto para los casi 1.700 kilos del C70. Se le nota algo perezoso en las aceleraciones, producto del peso que el motor tiene que lanzar, algo lento en las salidas que uno quiere rápidas (cuando hay que entrar en una rotonda o salir de un stop, por ejemplo). Una vez aprovechada la inercia de su gran peso –cuando se conduce en autopista- todo va como la seda, aunque también las frenadas se alargan por esa misma inercia y hay que saber calcularlo y modular el pedal del centro para no frenar demasiado (y provocar que de nuevo haya que lanzar el coche, porque las recuperaciones no son brillantes) ni tampoco quedarse corto y provocar una situación apurada. El par a medio régimen (algo más de 23 mkg) resulta insuficiente para un coche de este porte.

El manejo del cambio es agradable en tacto y recorridos, pero se echa de menos una sexta marcha para esos momentos de tranquilidad a velocidades de crucero estables, con el motor bajo de vueltas y provocando un menor consumo.

Lo que va de lujo son las suspensiones, taradas en su justa medida, ni demasiado duras –sí, no es un deportivo- ni excesivamente blandas. Compensan las irregularidades del terreno, las inclinaciones en las curvas, pero ni hacen sufrir la espalda ni provocan mareo de pura blandura. Eficaces, cómodas y transmisoras de seguridad: ¿qué más se puede pedir?

El tiempo ha pasado y acaba el trayecto de pruebas. El sol está alto en el cielo y sólo hemos conducido con la capota subida –buen aislamiento acústico- durante unos minutos, tanto nos ha emocionado sentir la libertad del descapotable. Nos ha cambiado la color y apuntamos en la agenda: “la próxima vez que me suba a un cabrio, que no se olvide la crema solar”. Un colega de La Rioja, que ha hecho el mismo trayecto sin gorra, no olvidará nunca la importancia de no ser calvo… Está claro, los cabrios no son para el verano… al menos en Andalucía.

Accionar la capota no reviste ninguna dificultad, como pudimos comprobar durante la prueba de conducción que organizó Volvo en el sur de España. La operación se efectúa, eso sí, sólo desde parado, con las puertas cerradas y el freno de mano echado, y tarda unos 30 segundos. Sólo hay que pulsar un botón y los tres tramos de la cubierta se van plegando e introduciendo automáticamente en el maletero.

Son necesarios dos metros de espacio libre en sentido vertical para abrirla y cerrarla (y ninguno hacia detrás). Está fabricada en acero, con las juntas selladas con molduras de caucho y el mecanismo de apertura se compone de un motor eléctrico, una bomba hidráulica y un ordenador de control.

Volvo ha sido el fabricante que tradicionalmente ha puesto en la seguridad el puntal de la estrategia de comunicación hacia sus clientes. En el C70 va embarcado todo un arsenal tecnológico dispuesto a ayudarnos para que no se produzca un accidente (seguridad activa) y a protegernos si el siniestro ya no se puede evitar (seguridad pasiva): SIPS, WHIPS, IDIS… <b

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*Seguridad lateral: En caso de impacto lateral, actúa el sistema SIPS (siglas de Side Impact Protection System), una serie de estructuras de protección que permiten que la violencia de un impacto no se transmita a los ocupantes del vehículo. Cuando se produce un choque lateral en un coche con cubierta, gran parte de la energía del impacto se disipa hacia el techo, pero eso no ocurre en un cabrio, así que hay que provocar que la fuerza del choque se disperse hacia delante, hacia atrás y hacia abajo, donde los refuerzos aplicados absorben esa energía y mantienen el habitáculo y a sus ocupantes a salvo.
Además, se ha desarrollado un airbag de cortina instalado en la puerta que se abre desplazándose hacia arriba.

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*Evitar lesiones cervicales: De esta contingencia se ocupa el sistema WHIPS (Whiplash Protection System). En caso de una colisión trasera fuerte, el respaldo del asiento y el reposacabezas se adaptan a los movimientos del cuerpo –brusca sacudida hacia delante y luego hacia detrás- para que no se produzca el “latigazo” que tantas lesiones de cuello ocasiona.

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*IDIS o “no me molestes ahora”: Se trata de un sistema inteligente de información al conductor (Intelligent Driver Information System) que controla de forma continua ciertas funciones de coche (movimiento del volante, acelerador, intermitentes y frenos). Cuando el sistema entiende que el conductor está realizando una maniobra que requiere toda su atención (un adelantamiento, una frenada de emergencia, etc), es capaz de retrasar la entrada de información no crucial para el conductor (el guiado por voz del navegador, una llamada telefónica que tenga lugar en ese momento, etc).

Vaya por delante nuestra convicción de que un coupé cabrio en España se utiliza un 90 por ciento del tiempo como coupé y un 10 por ciento como cabrio. Nuestra climatología no da para más y así quedó demostrado en la prueba de conducción a la que Volvo nos convocó en los alrededores de Jerez de la Frontera en unos días presuntamente primaverales.

De buena mañana –a eso de las 9- conducir descapotado por carreteras con poco tráfico, entre retamas florecidas, campos de cultivo y pequeñas poblaciones, es todo un placer. Seguimos el consejo de los portavoces de Volvo –“éste no es un coche deportivo, no lo conduzcáis con ese “chip” en la cabeza”- y nos deslizamos suavemente entregándonos al puro placer de sentir el ambiente campestre, la brisa en la cara (gracias a un deflector colocado sobre los asientos traseros la brisa es brisa y no molesto torbellino) y el calorcito del incipiente sol en la cabeza.

Tras esa primera experiencia, metidos ya en trazados con alguna complicación, firmes en obras, curvas y contracurvas, nos concentramos en valorar el motor y su elasticidad, la anunciada comodidad de las suspensiones, lo idóneo de la dirección, la disposición de los elementos alrededor del puesto de conducción y en el cuadro de instrumentos. No capotamos el C70, ¿para qué? Con este airecillo tan agradable…

Probamos el gasolina de acceso a la gama –el 2.4, con 140 CV- que nos pareció algo corto para los casi 1.700 kilos del C70. Se le nota algo perezoso en las aceleraciones, producto del peso que el motor tiene que lanzar, algo lento en las salidas que uno quiere rápidas (cuando hay que entrar en una rotonda o salir de un stop, por ejemplo). Una vez aprovechada la inercia de su gran peso –cuando se conduce en autopista- todo va como la seda, aunque también las frenadas se alargan por esa misma inercia y hay que saber calcularlo y modular el pedal del centro para no frenar demasiado (y provocar que de nuevo haya que lanzar el coche, porque las recuperaciones no son brillantes) ni tampoco quedarse corto y provocar una situación apurada. El par a medio régimen (algo más de 23 mkg) resulta insuficiente para un coche de este porte.

El manejo del cambio es agradable en tacto y recorridos, pero se echa de menos una sexta marcha para esos momentos de tranquilidad a velocidades de crucero estables, con el motor bajo de vueltas y provocando un menor consumo.

Lo que va de lujo son las suspensiones, taradas en su justa medida, ni demasiado duras –sí, no es un deportivo- ni excesivamente blandas. Compensan las irregularidades del terreno, las inclinaciones en las curvas, pero ni hacen sufrir la espalda ni provocan mareo de pura blandura. Eficaces, cómodas y transmisoras de seguridad: ¿qué más se puede pedir?

El tiempo ha pasado y acaba el trayecto de pruebas. El sol está alto en el cielo y sólo hemos conducido con la capota subida –buen aislamiento acústico- durante unos minutos, tanto nos ha emocionado sentir la libertad del descapotable. Nos ha cambiado la color y apuntamos en la agenda: “la próxima vez que me suba a un cabrio, que no se olvide la crema solar”. Un colega de La Rioja, que ha hecho el mismo trayecto sin gorra, no olvidará nunca la importancia de no ser calvo… Está claro, los cabrios no son para el verano… al menos en Andalucía.

Accionar la capota no reviste ninguna dificultad, como pudimos comprobar durante la prueba de conducción que organizó Volvo en el sur de España. La operación se efectúa, eso sí, sólo desde parado, con las puertas cerradas y el freno de mano echado, y tarda unos 30 segundos. Sólo hay que pulsar un botón y los tres tramos de la cubierta se van plegando e introduciendo automáticamente en el maletero.

Son necesarios dos metros de espacio libre en sentido vertical para abrirla y cerrarla (y ninguno hacia detrás). Está fabricada en acero, con las juntas selladas con molduras de caucho y el mecanismo de apertura se compone de un motor eléctrico, una bomba hidráulica y un ordenador de control.

Volvo ha sido el fabricante que tradicionalmente ha puesto en la seguridad el puntal de la estrategia de comunicación hacia sus clientes. En el C70 va embarcado todo un arsenal tecnológico dispuesto a ayudarnos para que no se produzca un accidente (seguridad activa) y a protegernos si el siniestro ya no se puede evitar (seguridad pasiva): SIPS, WHIPS, IDIS… <b

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Además, se ha desarrollado un airbag de cortina instalado en la puerta que se abre desplazándose hacia arriba.

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*IDIS o “no me molestes ahora”: Se trata de un sistema inteligente de información al conductor (Intelligent Driver Information System) que controla de forma continua ciertas funciones de coche (movimiento del volante, acelerador, intermitentes y frenos). Cuando el sistema entiende que el conductor está realizando una maniobra que requiere toda su atención (un adelantamiento, una frenada de emergencia, etc), es capaz de retrasar la entrada de información no crucial para el conductor (el guiado por voz del navegador, una llamada telefónica que tenga lugar en ese momento, etc).

Vaya por delante nuestra convicción de que un coupé cabrio en España se utiliza un 90 por ciento del tiempo como coupé y un 10 por ciento como cabrio. Nuestra climatología no da para más y así quedó demostrado en la prueba de conducción a la que Volvo nos convocó en los alrededores de Jerez de la Frontera en unos días presuntamente primaverales.

De buena mañana –a eso de las 9- conducir descapotado por carreteras con poco tráfico, entre retamas florecidas, campos de cultivo y pequeñas poblaciones, es todo un placer. Seguimos el consejo de los portavoces de Volvo –“éste no es un coche deportivo, no lo conduzcáis con ese “chip” en la cabeza”- y nos deslizamos suavemente entregándonos al puro placer de sentir el ambiente campestre, la brisa en la cara (gracias a un deflector colocado sobre los asientos traseros la brisa es brisa y no molesto torbellino) y el calorcito del incipiente sol en la cabeza.

Tras esa primera experiencia, metidos ya en trazados con alguna complicación, firmes en obras, curvas y contracurvas, nos concentramos en valorar el motor y su elasticidad, la anunciada comodidad de las suspensiones, lo idóneo de la dirección, la disposición de los elementos alrededor del puesto de conducción y en el cuadro de instrumentos. No capotamos el C70, ¿para qué? Con este airecillo tan agradable…

Probamos el gasolina de acceso a la gama –el 2.4, con 140 CV- que nos pareció algo corto para los casi 1.700 kilos del C70. Se le nota algo perezoso en las aceleraciones, producto del peso que el motor tiene que lanzar, algo lento en las salidas que uno quiere rápidas (cuando hay que entrar en una rotonda o salir de un stop, por ejemplo). Una vez aprovechada la inercia de su gran peso –cuando se conduce en autopista- todo va como la seda, aunque también las frenadas se alargan por esa misma inercia y hay que saber calcularlo y modular el pedal del centro para no frenar demasiado (y provocar que de nuevo haya que lanzar el coche, porque las recuperaciones no son brillantes) ni tampoco quedarse corto y provocar una situación apurada. El par a medio régimen (algo más de 23 mkg) resulta insuficiente para un coche de este porte.

El manejo del cambio es agradable en tacto y recorridos, pero se echa de menos una sexta marcha para esos momentos de tranquilidad a velocidades de crucero estables, con el motor bajo de vueltas y provocando un menor consumo.

Lo que va de lujo son las suspensiones, taradas en su justa medida, ni demasiado duras –sí, no es un deportivo- ni excesivamente blandas. Compensan las irregularidades del terreno, las inclinaciones en las curvas, pero ni hacen sufrir la espalda ni provocan mareo de pura blandura. Eficaces, cómodas y transmisoras de seguridad: ¿qué más se puede pedir?

El tiempo ha pasado y acaba el trayecto de pruebas. El sol está alto en el cielo y sólo hemos conducido con la capota subida –buen aislamiento acústico- durante unos minutos, tanto nos ha emocionado sentir la libertad del descapotable. Nos ha cambiado la color y apuntamos en la agenda: “la próxima vez que me suba a un cabrio, que no se olvide la crema solar”. Un colega de La Rioja, que ha hecho el mismo trayecto sin gorra, no olvidará nunca la importancia de no ser calvo… Está claro, los cabrios no son para el verano… al menos en Andalucía.

Accionar la capota no reviste ninguna dificultad, como pudimos comprobar durante la prueba de conducción que organizó Volvo en el sur de España. La operación se efectúa, eso sí, sólo desde parado, con las puertas cerradas y el freno de mano echado, y tarda unos 30 segundos. Sólo hay que pulsar un botón y los tres tramos de la cubierta se van plegando e introduciendo automáticamente en el maletero.

Son necesarios dos metros de espacio libre en sentido vertical para abrirla y cerrarla (y ninguno hacia detrás). Está fabricada en acero, con las juntas selladas con molduras de caucho y el mecanismo de apertura se compone de un motor eléctrico, una bomba hidráulica y un ordenador de control.

Volvo ha sido el fabricante que tradicionalmente ha puesto en la seguridad el puntal de la estrategia de comunicación hacia sus clientes. En el C70 va embarcado todo un arsenal tecnológico dispuesto a ayudarnos para que no se produzca un accidente (seguridad activa) y a protegernos si el siniestro ya no se puede evitar (seguridad pasiva): SIPS, WHIPS, IDIS… <b

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Además, se ha desarrollado un airbag de cortina instalado en la puerta que se abre desplazándose hacia arriba.

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*Evitar lesiones cervicales: De esta contingencia se ocupa el sistema WHIPS (Whiplash Protection System). En caso de una colisión trasera fuerte, el respaldo del asiento y el reposacabezas se adaptan a los movimientos del cuerpo –brusca sacudida hacia delante y luego hacia detrás- para que no se produzca el “latigazo” que tantas lesiones de cuello ocasiona.

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*IDIS o “no me molestes ahora”: Se trata de un sistema inteligente de información al conductor (Intelligent Driver Information System) que controla de forma continua ciertas funciones de coche (movimiento del volante, acelerador, intermitentes y frenos). Cuando el sistema entiende que el conductor está realizando una maniobra que requiere toda su atención (un adelantamiento, una frenada de emergencia, etc), es capaz de retrasar la entrada de información no crucial para el conductor (el guiado por voz del navegador, una llamada telefónica que tenga lugar en ese momento, etc).

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